BMW M3
Mi 3Το Χόλιγουντ το λέει Mission Impossible και εμείς Επικίνδυνες Αποστολές. Τυπικά, πάντως, πρόκειται για το τέταρτο σίκουελ της συνέχισης του μύθου της μικρότερης Μ. Το αντανακλαστικό ερώτημα όλων, ένα: Είναι καλύτερη;
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΒΑΣΙΛΗΣ ΓΙΑΝΝΑΚΟΠΟΥΛΟΣ, ΘΑΝΟΣ ΗΛΙΟΠΟΥΛΟΣ
Κατ’ αρχάς, οι απαραίτητες συστάσεις. Κύριοι, ιδού η νέα Μ3. Προτού όμως περάσουμε στο ψητό... φάτε μάτια ψάρια. Το νέο συνολάκι μοιάζει με αυτό της κουπέ «3άρας», όμως 8 στα 10 τμήματα είναι διαφορετικά. Φουσκώματα στο καπό και τα φτερά, αεραγωγοί παντού, «δίμπρατσοι» καθρέφτες, τετραπλή εξάτμιση και μια οροφή από ανθρακονήματα διαβεβαιώνουν τους πάντες για το ποιόν της. Αναμφισβήτητη η αγριάδα, έστω κι αν δε φαίνεται αμέσως λόγω του σκούρου χρώματος. Όσοι όμως ξέρουν και προσέχουν, εκτιμούν, σέβονται και υποκλίνονται. Υπάρχουν πάντως μερικοί (μεταξύ αυτών και εμείς) που θα ήθελαν μια βαυαρική υπέρβαση σε ό,τι έχει να κάνει με το αμάξωμα - και δεν μιλάμε για την εκκεντρική 6άρα. ¶λλωστε μερικές γειτονιές πιο πάνω, η Audi τοποθέτησε σχεδόν τα ίδια πράγματα σε ένα supercar. Δείτε από την άλλη το εσωτερικό. Εξαιρετικό σε ποιότητα και εργονομία, με μια σχεδόν ιδανική θέση οδήγησης. Μήπως όμως ένα όχημα αυτού πλέον του επιπέδου θέλει κάτι πιο ξεχωριστό και ιδιαίτερο;
Νέα εποχή
Ο ομφαλός κάθε BMW είναι ο κινητήρας της. Αναγκαία προϋπόθεση για τους περισσότερους, σημάδι χαρακτήρα εδώ. Ναι, κέντησαν με την biturbo 335 (μακάρι να δούμε σύντομα μία ανάλογη υλοποίηση και σε κάτι μικρότερο), οι ζωγραφιές όμως ήταν ανέκαθεν τα μεγάλα ατμοσφαιρικά της μοτέρ. Έτσι, το νέο έπος ξεκινάει τώρα με το γράμμα «V». Κάποιοι βιάστηκαν να ρίξουν τον πρώτο λίθο στον νέο V8, στα χνάρια εκείνων που δυσπιστούσαν όταν ο τετρακύλινδρος της πρώτης Μ3 έγινε εξακύλινδρος στη δεύτερη. Ο χρόνος και η εξέλιξη έκλεισαν και τα τελευταία στόματα, όταν η προηγούμενη Ε46 κατέθεσε τα διαπιστευτήριά της. Εδώ μάλιστα δεν χρειάζεται καν να περιμένουμε. Με πολλά καντάρια τεχνολογίας και άρωμα από F1, η νέα Μ3, αν και βαρύτερη (1.655 κιλά δίνει η εταιρεία), είναι ΠΑΝΤΟΥ πιο γρήγορη από την προηγούμενη. Ενδεικτική είναι η ταχύτητα εξόδου από το χιλιόμετρο, με 232 χλμ./ώρα, όταν η προηγούμενη Μ3 SMG II έβγαινε με 207 χλμ./ώρα. Χωρίς SMG πάντως και launch control, θέλει λίγο ψάξιμο με το συμπλέκτη και τις στροφές του κινητήρα για να πλησιάσεις το εργοστασιακό 4,8 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, όπου τελικά το Datron μας, έδειξε 4,9 δλ.! Το κιβώτιο βοηθάει, χωρίς όμως να φθάνει την ακρίβεια εκείνου μιας Porsche, και περιμένουμε με μεγάλο ενδιαφέρον τη διάδοχη κατάσταση του SMG.
Αρχικά απολαμβάνεις το μπάσο ρελαντί, περιμένοντας μέχρι το στροφόμετρο να σου δώσει το πράσινο φως ότι μπορείς να σκαρφαλώσεις μέχρι το όριο περιστροφής των 8.400 σ.α.λ. Η γραμμικότητα του V8 σε ξεγελάει χαμηλά, από τη μέση όμως του φάσματος και μετά δεν αφήνει περιθώρια αμφιβολίας για τη δύναμή του, με τον εθιστικό ήχο να επιβεβαιώνει κάθε στιγμή τη διαφορετικότητα του συνόλου. Για όσους συνεχίζουν να αναρωτιούνται για την ταχύτητά της, μια ματιά στον πίνακα που παραθέτουμε δίνει τις πραγματικές διαστάσεις, μεταξύ αυτοκινήτων με χαρακτήρα και δύναμη. Έτσι, η νέα Μ3, όπως είναι φυσιολογικό, μένει λίγο πιο πίσω από την αρκετά δυνατότερη Μ5, ενώ αντιπαρέρχεται την καλύτερη πρόσφυση στην εκκίνηση των τετρακίνητων Audi RS4 και S5 και αποδεικνύεται τελικά ταχύτερη, κάτι που ισχύει και σε σχέση με την αρκετά ελαφρύτερη Porsche Cayman S.
Για την ιστορία, η κατανάλωση με λίγη αυτοσυγκράτηση μπορεί να διατηρηθεί κατά μέσο όρο στα 20 λίτρα/100 χλμ. Ρίξτε μια ματιά στο οπτικοακουστικό υλικό που συνοδεύει το τεύχος, για να δείτε τον τρόπο με τον οποίο μπορούν να καίγονται γύρω στα 30 λίτρα καλής αμόλυβδης, αν διατηρείτε τέτοιους ρυθμούς για 100 χιλιόμετρα.
High-tech διασκέδαση
Πάνε οι εποχές που απλώς έμπαινες και οδηγούσες και το μόνο που ρύθμιζες ήταν η πλάτη. Τώρα, αφού τελειώσεις με τα του καθίσματος (θα θέλαμε πάντως τη διπλή ρύθμιση καθ’ ύψος και τη μεταβαλλόμενη στήριξη του κορμού που είχαμε στην 335i) και ξεμπλέξεις με το i-Drive, μπορείς να επέμβεις στην απόκριση του κινητήρα, την απόσβεση των αναρτήσεων (έξτρα), το βαθμό εμπλοκής του ηλεκτρονικού συστήματος ευστάθειας και την υποβοήθηση του τιμονιού. Ευτυχώς δηλαδή που το μπλοκέ διαφορικό ελέγχεται αυτόματα, τα αεροδυναμικά βοηθήματα είναι σταθερά και το κιβώτιο είναι χειροκίνητο (θυμηθείτε ότι το SMG II είχε καμιά δεκαριά επιλογές). Θα χρειαστεί πάντως αρκετός καιρός μέχρι ο τυχερός ιδιοκτήτης να αντιληφθεί επακριβώς τις διαφορές στην αίσθηση και να επιλέξει το προσωπικό του «μπουκετάκι», για να το αποθηκεύσει στο κουμπί «Μ» επάνω στο τιμόνι και να το ανακαλεί στιγμιαία. Εμείς απλά θα αναρωτηθούμε, ύστερα από τόσες ρυθμίσεις, γιατί οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις (EDC) μπαίνουν αυτόματα στο sport mode, εάν αντιληφθούν ότι ο οδηγός ανεβάζει ρυθμούς και άσχετα με την επιλογή που έχει κάνει.
Εάν λοιπόν παραμερίσεις όλο αυτό το ηλεκτρονικό δάσος, μπορείς να εστιάσεις στο δέντρο, που δεν είναι άλλο από το πώς συμπεριφέρεται στο δρόμο. Μιλάμε ασφαλώς για εγχώριες συνθήκες και όχι για τις ισπανικές καταστάσεις εντός και εκτός της πίστας Ascari, από την παρουσίαση του προηγούμενου τεύχους. Η συνάρτηση είναι απλή. Εάν κρατάει, θα πάει σαν τον άνεμο. Εάν γλιστράει, θα γλιστρήσει - το πίσω μέρος, γιατί η μούρη θα χρειαστεί υπέρμετρη δόση ηρωισμού ή βλακείας για να ανοίξει την τροχιά της. Με αυτό το μπλοκέ, ο έλεγχος της ουράς είναι απόλυτος. Κατέβασμα, τοποθέτηση, ανάποδο, ένα τρίπτυχο ιδανικό για τον γνώστη, αποδίδοντας πάντοτε τα εύσημα στο πλαίσιο και το ιδανικό ζύγισμα. Όσο δε για την υπερστροφή ισχύος, αυτή έρχεται τόσο εύκολα, όσο και τα ευχολόγια των πολιτικών, και χωρίς μάλιστα να εξαντλείς ολόκληρη τη διαδρομή του δεξιού πεντάλ. Όλα αυτά βέβαια με το DSC εκτός. Ο άπειρος απαγορεύεται να το αγγίξει, ενώ ο λίγο πιο θαρραλέος και με διάθεση για μάθηση μπορεί να καταφύγει στο M Dynamic Mode, που επιτρέπει αρκετά γλιστρήματα προτού επέμβει. Στις ανοικτές καμπές των πολλών χιλιομέτρων δεν επαναπαύεσαι, όπως για παράδειγμα με ένα S5, χρειάζεται όμως εγρήγορση και πάνω από όλα υπεύθυνη αντιμετώπιση των εκάστοτε συνθηκών.
Ήδη από τη δεύτερη γενιά της, η M3, εκτός από σπορ, έδειξε ότι θέλει να είναι και ένα καθημερινό μέσο μεταφοράς. Πολλοί το προσπάθησαν, λίγοι όμως κατάφεραν να φτιάξουν μια ανάλογη ανάρτηση. H νέα M3 έβαλε τα δυνατά της και τα κατάφερε. Μιας λοιπόν και προσφέρεται, αξίζει να την πληρώσετε. Ο λόγος για την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση, που μπορεί να μετατρέπει την uber alles «3άρα» από τετραθέσιο lear jet σε μονοθέσιο καταδιωκτικό. Μπορεί να κινείται με αρκετά ικανοποιητική άνεση μέσα στην πόλη (comfort), να καταπίνει τα χιλιόμετρα της εθνικής (normal), αλλά και να ικανοποιεί τις ορέξεις σε ένα σφιχτό κομμάτι (sport). Το τιμόνι είναι γρήγορο, μεταφέρει τις πληροφορίες που χρειάζεσαι, δεν θα μας χάλαγε όμως λίγο περισσότερο βάρος. Τα φρένα, αν εξαιρέσουμε τη βίαιη πισταδόρικη χρήση, στέκονται πάντοτε στο ύψος τους, σώζοντας πολλές φορές την παρτίδα.
Τελεία, αλλά χωρίς παύλα
Ο λόγος για το αν η νέα M3 είναι καλύτερη. Σίγουρα ναι. Είναι δυνατότερη, γρηγορότερη, απολαυστικότερη και εν τέλει πιο ολοκληρωμένη. Υπάρχει όμως ακόμα περιθώριο. Όχι για βελτίωση, αλλά για τη δημιουργία ενός πιο απόλυτου συνόλου, που θα αναπαύσει εν ειρήνη και τους τελευταίους «πιουρίστες». ¶λλωστε είμαστε ακόμα στην αρχή, οι ειδικές εκδόσεις (π.χ. CSL) έπονται. Προς το παρόν πάντως η ιδανική τομή μεταξύ της καθημερινής χρηστικότητας, μιας (πολύ) γρήγορης βόλτας και ενός track day (με ανάλογες προμήθειες σε λάστιχα και τακάκια) είναι εδώ, κουβαλώντας τη σκυτάλη με την ανάγλυφη επιγραφή «M Power»._ 4T
ΒΟΧ
Τι πραγματικά εστί «σύγχρονο σπορ αυτοκίνητο»; Χωρίς υπεκφυγές και μπλαζέ δηλώσεις του τύπου «ναι μεν, αλλά...», η νέα Μ3 δίνει την καλύτερη απάντηση στο παραπάνω ερώτημα, όντας μια απολαυστική, αλλά και άκρως ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΗ οδηγικά κατασκευή. Και μάλιστα σε κάθε της διάσταση, διαθέτοντας άποψη και χαρακτήρα που μόνο οι ψαγμένοι Βαυαροί μηχανικοί του M Division ξέρουν να προσδίδουν -και μάλιστα χωρίς υπερβολές- σε κάθε τους δημιουργία. Κι όλα αυτά, είτε κινείσαι απλώς σβέλτα, είτε πυροβολείς αδιακρίτως εν Ελλάδι και με το πόδι στο πάτωμα, εντός ή εκτός πίστας! Αν μη τι άλλο, πρόκειται για μια ειδική περίπτωση υπερ-κατασκευής, που όντας εξαιρετικά προσγειωμένη (δυστυχώς, ακόμα και σε εμφάνιση...), στην πράξη δεν σε φέρνει ποτέ σε δύσκολη θέση και -πολύ περισσότερο- δεν σε κάνει να αγχώνεσαι και να ιδρώνεις πίσω από το τιμόνι της προκειμένου να κινηθείς γρήγορα, μιας και -κακά τα ψέματα- αυτό είναι το ζητούμενο. Το «γιατί» είναι απλό: είτε κατέχεις την τέχνη του οδηγείν (και τα μυστικά της πίσω κίνησης εν προκειμένω), είτε απλώς προσπαθείς να ανακαλύψεις-προσαρμοστείς, γενικώς και ειδικώς, πίσω από το τριάκτινο βολάν της, το τρίπτυχο «V8 κινητήρας, πλαίσιο, αναρτήσεις» βρίσκονται σε δική τους διάσταση. Αρμονική, αλλά και εξόχως αποτελεσματική η μεταξύ τους συμβίωση-συνεργασία, αφού, συν τοις άλλοις, τα αναρίθμητα ηλεκτρονικά βοηθήματα που συνοδεύουν το όλο πακέτο πραγματικά σε βοηθούν να αγγίξεις τα όρια (τα δικά σου, αλλά και του αυτοκινήτου...), χωρίς ΠΟΤΕ να νοθεύουν την προσλαμβάνουσα αίσθηση. Εδώ ακριβώς βρίσκεται η ουσία της νέας Μ3. Χωρίς να σε δυσκολεύει, σε εκπλήσσει ανά πάσα στιγμή, όχι μόνο με την ταχύτητά της (δεδομένη κάτω απ’ όλες τις συνθήκες), αλλά και με τον τρόπο που συμπεριφέρεται με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία. Δεν είναι μόνο ο υποδειγματικός, από κάθε πλευρά, από μηχανής ηλεκτρονικός θεός, που τιθασεύει τους πίσω τροχούς και τους 420 ίππους που φτάνουν σε αυτούς, ούτε βέβαια το υπεράνω κριτικής μπλοκέ διαφορικό που κάνουν τη διαφορά, αλλά και πολλές άλλες «λεπτομέρειες», όπως η εξαιρετική ανάρτηση, η... ακατάσχετη ροπή του 8κύλινδρου και το στιβαρό, αλλά και άκρως «πληροφοριακό», σύστημα διεύθυνσης, που σε συνδυασμό σε βάζουν με μιας στο «παιχνίδι». Είπαμε, όμως: πρόκειται για ένα αυτοκίνητο όχι απόλυτο και δύσκολο στο όριο, αλλά ψαγμένο ακόμα και στην παραμικρή του πτυχή, που κρύβει στα σωθικά του πολλή δουλειά από ανθρώπους που ξέρουν να δημιουργούν -απλά- το καλύτερο στο είδος του!_ Χ. Α.
BMW M3
Δύο δεκαετίες μετά...
... από την πρώτη Μ3, οι κύλινδροι διπλασιάστηκαν, οι ίπποι υπερδιπλασιάστηκαν, αλλά η ιστορία εξακολουθεί να γράφεται με άσπρα, μπλε και κόκκινα γράμματα. Με το «Μ», πάντα κεφαλαίο!
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΠΥΡΟΣ ΛΕΜΑΝΗΣ
H... σπέσιαλ «3άρα» ξεκίνησε την ιστορία της το 1986 ως μοντέλο κατασκευασμένο για να ομολογκαριστεί για τους αγώνες και να αποτελέσει το αντίπαλο δέος στις Mercedes 190E με τις 16βάλβιδες κυλινδροκεφαλές της Cosworth. Με την πάροδο του χρόνου καθιερώθηκε στα μυαλά των θερμόαιμων βενζινοκέφαλων ως η πεμπτουσία της σπορ οδήγησης με περιβολή «κανονικού», καθημερινού αυτοκινήτου. Την 4κύλινδρη Ε30 με το 5άρι Getrag σασμάν και την πρώτη σχέση κάτω αριστερά ακολούθησαν οι 6κύλινδρες εν σειρά Ε36 και Ε46 με αρκετές παραλλαγές στην ιπποδύναμη, στα κιβώτια ταχυτήτων (χειροκίνητα ή SMG), στον κυβισμό (3,0 ή 3,2), ακόμα και στο βάρος (CSL). Όταν ο καταπληκτικός αυτός 6κύλινδρος με το χαρακτηριστικό κροτάλισμα έφτασε στα όρια της εξέλιξής του, ειδικά όσον αφορά στο όριο περιστροφής, η BMW πήρε την απόφαση: η νέα Μ3 Ε92 θα «φοράει» V8. Τώρα πια, η 4η γενιά είναι εδώ και ας δούμε τι κρύβει κάτω από το φουσκωμένο της αμάξωμα.
Κινητήρας
Προκαταβολικά, αν κάποιος έλεγε ότι 2 κύλινδροι περισσότεροι σημαίνουν μεγαλύτερο βάρος στο εμπρός μέρος, μάλλον όλοι θα του έδιναν δίκιο. Μετά την παρουσίαση της Μ3 όμως, οι μηχανικοί της BMW θα διέταζαν τη σύλληψή του. Ο νέος, εξ ολοκλήρου αλουμινένιος V8 των 90 μοιρών είναι κατά 7% (15 κιλά) ελαφρύτερος από τον προκάτοχό του και συνολικά ο ελαφρύτερος V8 στον κόσμο αυτήν τη στιγμή (202 κιλά). Όντας αρκετά μικρότερος σε μήκος από έναν εν σειρά 6κύλινδρο, είναι έτσι τοποθετημένος, ώστε η κατανομή βάρους του αυτοκινήτου να είναι 50-50, τόσο κατά το διαμήκη, όσο και κατά τον εγκάρσιο άξονα. Πράγματι, η ζυγαριά μας έδειξε 25% του βάρους σε κάθε τροχό, οδηγού και καυσίμων συμπεριλαμβανομένων! Ο κινητήρας αυτός έχει DNA από F1, αφού κατασκευάζεται στο εργοστάσιο του Λάντσχουτ, δίπλα στους κινητήρες που κινούν τα μονοθέσια της BMW Sauber, ακολουθώντας την παράδοση: ακόμα και η πρώτη Μ3 Ε30 είχε «δανεισμένο» μπλοκ κινητήρα από την Brabham BMW F1 του Νέλσον Πικέ. Τα 3.999 κ.εκ. (= 8 κύλινδροιx75,2 χλστ. διαδρομήx92 χλστ. διάμετρο) αποδίδουν ισχύ 420 ίππων (105 ίπποι/λίτρο) λίγο πριν από τον κόφτη των 8.400 σ.α.λ., με συμπίεση 12:1. Σε αυτήν την ταχύτητα περιστροφής, καθένα από τα 8 έμβολα κινείται με ταχύτητα που ξεπερνάει τα 20 μ./δλ.! Τη λίπανση του κινητήρα έχουν αναλάβει διπλές αντλίες λαδιού, που φροντίζουν ώστε κανένα κινούμενο μέρος να μην «ξεραίνεται» από λιπαντικό, ακόμα και σε οριακές εγκάρσιες ή διαμήκεις επιταχύνσεις (έως 1,4 g) του αυτοκινήτου. Στην κεφαλή, οι δύο εκκεντροφόροι ανά σειρά κυλίνδρων έχουν μεταβλητό χρονισμό (διπλό Vanos) και ο κάθε κύλινδρος έχει τη δική του πεταλούδα (συνολικά 8).
Λεζάντα για φωτό 4T444BMWM3TECH15 ή 4T444BMWM3TECH16
SOS, να μπει κοντά στην παράγραφο «Κινητήρας»
Η πολλαπλή εξαγωγής για κάθε σειρά κυλίνδρων είναι μονοκόμματη και κατασκευασμένη αλά F1. Το σχήμα δίνεται με πίεση έως και 800 bar στο εσωτερικό του ανοξείδωτου σωλήνα. Ως αποτέλεσμα, το πάχος του μετάλλου κυμαίνεται από 0,65 έως 1,0 χλστ. κατά μήκος των αυλών, βελτιστοποιώντας τη ροή καυσαερίων από τον κινητήρα ως τους καταλύτες.
ΣTO ΔYNAMOMETPO
420 ίπποι στις 8.300 σ.α.λ. και 40,8 χλγμ. ροπής στις 3.900 είναι τα στοιχεία που δίνουν οι Γερμανοί για τον V8 τους. Στο δυναμόμετρο, οι οθόνες έγραψαν 356,3 ίππους στις 8.000 σ.α.λ. και 33,9 χλγμ. στις 7.200, τιμές μετρημένες στον τροχό φυσικά. Η καμπύλη της ροπής κορυφώνεται στις 7.200, έχει όμως ιδιαίτερα επίπεδο σχήμα και βρίσκεται συνεχώς κοντά στη μέγιστη τιμή της ήδη από τις 2.000 σ.α.λ., επαληθεύοντας τον ισχυρισμό του εργοστασίου ότι το 85% της ροπής είναι διαθέσιμο σε ένα εύρος 6.500 στροφών. Το εύρος αυτό ήταν, ως τώρα, αδιανόητο για κινητήρα παραγωγής, υπερτροφοδοτούμενο ή μη. Πρέπει να σημειωθεί ότι το σύστημα εισαγωγής της Μ3 είναι τύπου «Ram-Air» όπως στις μοτοσικλέτες, δηλαδή εν ολίγοις ο κινητήρας τροφοδοτείται με τη σωστή ποσότητα αέρα μόνο όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται εν κινήσει. Δεδομένων και των απωλειών από το σύστημα μετάδοσης, οι αριθμοί που απέδωσε ο κινητήρας στο δυναμόμετρο κρίνονται απόλυτα ικανοποιητικοί.
Σασί, ανάρτηση, μετάδοση και ο ρόλος του Nίρμπουργκρινγκ
Παρότι το πλαίσιο του αυτοκινήτου είναι «δανεισμένο» από τη... δική σας «3άρα» κουπέ, ελάχιστα πράγματα έμειναν ίδια από τις νορμάλ Ε92 μέχρι το διαμάντι της BMW M-division GmbH. Ο στόχος ήταν ξεκάθαρος: το σασί και η ανάρτηση πρέπει να συμπεριφέρονται ανταποκρινόμενα με απόλυτο τρόπο στην αυξημένη απόδοση του κινητήρα και στον σπορ χαρακτήρα, ενώ ταυτόχρονα το βάρος πρέπει να διατηρηθεί όσο το δυνατόν πιο χαμηλά. Στην ανάρτηση λοιπόν, μόνο το πίσω κάτω ψαλίδι έμεινε ίδιο με τις συμβατικές κουπέ. Τα υπόλοιπα μέρη είναι εξ ολοκλήρου κατασκευασμένα από αλουμίνιο και οι αντιστρεπτικές ράβδοι εμπρός και πίσω είναι τύπου «σωλήνα». Στον πίσω άξονα 5 συνδέσμων προστέθηκαν ακόμη 2 διαμήκεις ράβδοι, ενώ σκλήρυναν τα ελατήρια. Από αλουμίνιο είναι κατασκευασμένα ακόμη και τα -προαιρετικώς ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα σε 3 θέσεις- αμορτισέρ. Η μείωση της μη-αναρτώμενης μάζας μόνο στην πίσω ανάρτηση έφθασε τελικά τα 2,5 κιλά. Η μετάδοση της ισχύος προς τα, ειδικά σχεδιασμένα για την Μ3, ελαστικά της Michelin γίνεται μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων και ενός διπλόδισκου συμπλέκτη. Δεδομένου του μεγάλου εύρους λειτουργίας του κινητήρα, η μετάδοση έχει πολύ κοντές σχέσεις, με την 6η να δίνει οριακά πάνω από 36 χ.α.ώ. ανά 1.000 σ.α.λ. Στο κέντρο του πίσω άξονα, κρυμμένο κάτω από τις οριζόντιες ψύκτρες του, συναντάει κανείς το μπλοκέ διαφορικό-θαύμα της BMW M. Ηλεκτρονικά ελεγχόμενο, έχει ποσοστό εμπλοκής που κυμαίνεται αναλογικά από 0 έως και 100% και φροντίζει για τη σωστή διανομή της ισχύος του κινητήρα ανάμεσα στους πίσω τροχούς, με κριτήριο την πρόσφυση του καθενός φυσικά, και στόχο την ελάχιστη απώλεια ισχύος σε οποιαδήποτε φάση της στροφής ή της... υπερστροφής αν προτιμάτε. Για τον έλεγχο της υπερστροφής, πολύτιμη αποδεικνύεται η μεταβλητή σε υποβοήθηση κρεμαγέρα τύπου Servotronic. Τέλος, όταν χρειαστεί ισχύς ακινητοποίησης, αναλαμβάνουν δουλειά οι πανάλαφροι αεριζόμενοι δίσκοι των 360x30 χλστ. εμπρός και 350x24 χλστ. πίσω με τις «πλευστές» δαγκάνες. Τα ξεχωριστά και σοφιστικέ τμήματα που απαρτίζουν τη νέα Μ3 δεν θα έφταναν ποτέ σε κορυφαία επίπεδα απόδοσης χωρίς τη χρήση του... Nordschleife. Για την BMW, η διαδρομή των ~21 χιλιομέτρων που απαρτίζει το παλιό βόρειο σιρκουί του Nίρμπουργκρινγκ είναι το πεδίο δοκιμών για το στήσιμο όλων των σπορ μοντέλων της. Η νέα Μ3 πέρασε πάνω από 1.000.000 (!) δοκιμαστικών χιλιομέτρων και ρυθμίσεων σε ανάρτηση, πλαίσιο και ηλεκτρονικά στην «πράσινη κόλαση» της απαιτητικής πίστας, ωσότου το αποτέλεσμα να είναι το απολύτως επιθυμητό. Πράγματι, οι χρόνοι που «έγραψε» το αυτοκίνητο στην πίστα είναι σημαντικά καλύτεροι από τους ήδη εξαιρετικούς χρόνους του απερχόμενου μοντέλου.
Περί... κουμπιών και ηλεκτρονικών
Η σύγχρονη εποχή διδάσκει ότι, ακόμα και πίσω από καθαρόαιμες σπορ κατασκευές, οφείλουν να κρύβονται εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου. Από τον κανόνα δεν ξεφεύγουν ούτε η Formula 1, ούτε τα WRC, και δεν θα μπορούσε να ξεφεύγει η νέα M3 Ε92. «Μυαλό» του αυτοκινήτου αποτελεί ο εγκέφαλος με κωδικό MSS60, ο οποίος ελέγχει τα πάντα: από τη διαχείριση του κινητήρα ανάλογα με τις εντολές του δεξιού ποδιού του οδηγού, ως τη φόρτιση της μπαταρίας (το δυναμό απεμπλέκεται όταν απαιτείται πλήρης επιτάχυνση), τη λειτουργία του διαφορικού, των αμορτισέρ, της κρεμαγέρας, του προηγμένου DSC και του i-drive. Αυτό το τελευταίο αποτελεί το interface επικοινωνίας του οδηγού με το αυτοκίνητο και τον εντολοδόχο των επιθυμιών του, με στόχο την απόλυτη παραμετροποίηση του τρόπου λειτουργίας του οχήματος. Καταρχήν, μέσα από τα μενού του i-drive ρυθμίζεται η υποβοήθηση του τιμονιού σε δύο θέσεις (Normal & Sport). Επιπλέον, το DSC φροντίζει για τη σταθερότητα του οχήματος, επεμβαίνοντας στα φρένα και τη θέση των πεταλούδων του γκαζιού όποτε αυτό κριθεί απαραίτητο. Το σύστημα περιλαμβάνει, φυσικά, τα ABS και ASC (σύστημα αντισπιναρίσματος), καθώς και το CBC (Cornering Brake Control), που προλαμβάνει το γλίστρημα σε περίπτωση που ο οδηγός πατήσει φρένο με τους εμπρός τροχούς στριμμένους. Τέλος, υπάρχει πρόβλεψη για φρενάρισμα πανικού (Brake Assist), καθώς και για το «στέγνωμα» των υλικών τριβής όταν το όχημα κινείται σε βρεγμένο οδόστρωμα, μέσω τακτικής και ανεπαίσθητης -για τον οδηγό- ενεργοποίησης των φρένων. Φυσικά, το DSC είναι πλήρως απενεργοποιήσιμο, είτε μέσω του i-drive, είτε μέσω κουμπιού στην κονσόλα. Προαιρετικά, προσφέρονται ηλεκτροϋδραυλικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ (EDC - Electronic Damper Control), τα οποία ρυθμίζονται από τον οδηγό σε 3 θέσεις: Normal, Comfort & Sport. Τέλος, ο ίδιος ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει υπό 3 διαφορετικά προγράμματα διαχείρισης (με επεμβάσεις στους εκκεντροφόρους και στις πεταλούδες του γκαζιού), τα οποία ομοίως επιλέγονται μέσα από το μενού του i-drive. Το κουμπί «Μ» στη δεξιά ακτίνα του τιμονιού (έξτρα) είναι το κερασάκι στην τούρτα: με μια κίνηση του δεξιού αντίχειρα, δίνει στο αυτοκίνητο ένα συγκεκριμένο «πακέτο» ρυθμίσεων για ηλεκτρονικά, κινητήρα και ανάρτηση, το οποίο έχει από πριν «σώσει» στο σύστημα ο οδηγός βάσει των αγαπημένων του συνηθειών στην οδήγηση. Όπως γίνεται σαφές, χρειάζεται... διάβασμα πριν καν προσπαθήσει κανείς να εκκινήσει το αυτοκίνητο. «Read the bloody manual» λένε οι ¶γγλοι, και στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν θα μπορούσαν να έχουν περισσότερο δίκιο. Πιστέψτε μας, στην περίπτωση της Μ3, το διάβασμα αξίζει τον κόπο!
YΠEP/EΛEΓXOΣ ΣTO OPIO/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ/HXOΣ KINHTHPA/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ/EΞEΛIΓMENH HΛEKTPONIKH ANAPTHΣH (EΞTPA)
KATA/KOΣTOΣ
ΜΟΝΤΕΛΟ Μ3 Μ5 ΑUDI RS4 AUDI S5 PORSCHE CAYMAN S
ΚΥΒΙΣΜΟΣ (κ.εκ.) 3.999 4.999 4.163 4.163 3.386
ΙΣΧΥΣ (ίπποι/σ.α.λ.) 420/8.300 507/7.750 420/7.800 354/7.000 295/6.250
ΡΟΠΗ (χλγμ./σ.α.λ.) 40,8/3.900 53/6.100 43,8/5.500 44,9/3.500 34,6/4.400
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 5 4,9 5,2 5,3 5,5
0-1.000 μ. (δλ./χλμ./ώρα) 23,5/232 22,7/247 24,4/218 24,5/218 24,7/216
80-120 χλμ./ώρα με 4η (δλ.) 5,1 4,4 5,4 5,2 5,7
120-140 χλμ./ώρα με 5η/6η (δλ.) 3,1/4,1 2,7/3,1 3,5/4,3 3,3/4 3,5/4,8
120-0 (μ.) 56,4 56 55,3 53,3 52,7
ΒΑΡΟΣ (κιλά)* 1.655 1.755 1.650 1.630 1.340
ΤΙΜΗ (ευρώ) 90.000 120.400 95.900 69.900 84.600
* TIMEΣ EPΓOΣTAΣIOY
Τρεις γενιές, ένας μύθος!
Η ιστορία της M3 ξεκίνησε εν έτει 1986 και βασιζόταν, φυσικά, στη σειρά 3, η οποία την εποχή εκείνη χρησιμοποιούσε την κωδική ονομασία «Ε30». Ο 4κύλινδρος κινητήρας της ξεκίνησε την καριέρα του με κυλινδρισμό 2,3 λίτρων, αποδίδοντας 192 ίππους, ενώ, στη συνέχεια, η χωρητικότητά του ανέβηκε στα 2,5 λίτρα, με την ισχύ να σκαρφαλώνει στους 238 ίππους. Η επόμενη γενιά M3 (E36), που έκανε το ντεμπούτο της το 1992, φιλοξενούσε αυτήν τη φορά 6κύλινδρα μηχανικά σύνολα, με χωρητικότητα 3,0 και 3,2 λίτρων, που απέδιδαν 286 και 321 ίππους, αντίστοιχα. Τέλος, το 2000 παρουσιάστηκε η τρίτη γενιά του μοντέλου (E46), επίσης με 6κύλινδρο κινητήρα, που απέδιδε 343 ίππους στην «απλή» M3 και 360 στην ελαφρωμένη έκδοση με τα αρχικά «CSL»._ X. A.