6ωρη δοκιμή αντοχής στα Μέγαρα με Opel Astra 1.6 Turbo - Renault Megane GT - Seat Leon 1.8 TSi - VW Golf GT
Pedal to the metal!Με δεδομένα την ταχύτητα, την άνεση και τον πολιτισμένο χαρακτήρα τους, αυτό που μένει στα τέσσερα υπερτροφοδοτούμενα αυτοκίνητα της δοκιμής μας είναι να αποδείξουν την αντοχή τους υπό πίεση!
ΜΕ το κενό ανάμεσα στις βασικές εκδόσεις και στις κορυφαίες των 200 και πλέον ίππων να τείνει σε χάσμα, η δημιουργία ενδιάμεσων μοντέλων κρίθηκε από τις αυτοκινητοβιομηχανίες αλλά και από την αγορά -κατά μια έννοια- επιβεβλημένη. Ωστόσο, το αυστηρό νομοθετικό πλαίσιο που καθορίζει τις προδιαγραφές των αυτοκινήτων σχετικά με τις εκπομπές ρύπων λειτουργεί ανασταλτικά στην επίτευξη υψηλών αποδόσεων από κινητήρες με «φυσική αναπνοή». Στην προσπάθειά τους, λοιπόν, οι κατασκευαστές να διατηρήσουν τον κυβισμό σε λογικά επίπεδα, η λύση της υπερτροφοδότησης έδειχνε να είναι μονόδρομος. Η παράδοση για κάποιους λειτούργησε ευεργετικά στην έρευνα και στην εξέλιξη νέων τεχνολογιών, ενώ και η μερίδα των υπολοίπων δεν έμεινε αμέτοχη. Η κυριαρχία των τούρμπο στην αγορά και σε όλο το φάσμα των μοντέλων είναι πλέον ευρεία και αδιαμφισβήτητη.
Στην ουσία
Αφορμή για αυτήν τη δοκιμή αποτέλεσε η έλευση της καινούργιας έκδοσης TSi του Leon, με τον τούρμπο κινητήρα των 1,8 λίτρων που αποδίδει 160 ίππους. Η εύρεση ανταγωνιστών ήταν ίσως το ευκολότερο πράγμα που είχαμε να κάνουμε, αφού η κατηγορία σφύζει από μοντέλα παρόμοιας φιλοσοφίας και ιπποδύναμης. Η VW διαθέτει την πιο εξεζητημένη ή -αν θέλετε- την πιο «ψαγμένη» λύση, που συνδυάζει το τούρμπο με ένα μηχανικό υπερσυμπιεστή, με στόχο να γεμίζει, επί του προκειμένου, τον κινητήρα του Golf σε όλο το φάσμα των στροφών του. Η απόδοση στην έκδοση GT, η οποία και αφορά τη δοκιμή μας, ανέρχεται στους 170 ίππους από τα 1,4 λίτρα. Ακολούθως το Astra, με 200 κ.εκ. επιπλέον, αποδίδει 180 ίππους, αποκτώντας αυτόματα το πλεονέκτημα σε θεωρητική βάση, όπως αυτό προκύπτει από την απλή ανάγνωση των αριθμών. Η Renault προτίμησε μια πιο ήπια λύση, χρησιμοποιώντας ως βάση ένα 2λιτρο κινητήρα, που αποδίδει 165 υπερτροφοδοτούμενους ίππους.
Eπομένως, ξεκινώντας με δεδομένο τον οικογενειακό χαρακτήρα που αποδεδειγμένα διαθέτουν τα εν λόγω μοντέλα αλλά και τις επιδόσεις που προκύπτουν με την προσθήκη των κινητήρων «νέας γενιάς», το ερώτημα που ανέκυψε ήταν η αξιοπιστία τους στο χρόνο και στην πίεση. Αφήσαμε στην άκρη, λοιπόν, τα αυτονόητα, χώρους, άνεση και εξοπλισμό, και ορίσαμε μέρος για τη μεγάλη κόντρα, η οποία δε θα μπορούσε να είναι κάτι διαφορετικό από μια μάχη μέχρι τελικής πτώσης.
Στην πίστα...
... γιατί εκεί μπορούμε να πιέσουμε πραγματικά τέτοια αυτοκίνητα, αποκαλύπτοντας έτσι τις όποιες αδυναμίες τους, χωρίς όμως να θέτουμε εαυτόν σε κίνδυνο. Επιπλέον, εκεί οι αστάθμητοι παράγοντες περιορίζονται σημαντικά, αφού οι συνθήκες είναι ίδιες για όλα τα αυτοκίνητα και τους οδηγούς. Το ρόλο των τελευταίων αναλάβαμε εμείς, παραμερίζοντας για μία μέρα το πληκτρολόγιο. Έτσι, όλη η συντακτική ομάδα των 4Τροχών μετακόμισε στην πίστα των Μεγάρων ένα καλοκαιρινό απόγευμα και πέρασε εκ περιτροπής πίσω από το τιμόνι όλων των αυτοκινήτων της δοκιμής, με τις αλλαγές να γίνονται ανά μισή ώρα και το συνολικό χρόνο να ορίζεται στις έξι ώρες.
Μην περιμένετε εκπτώσεις σε χρόνους και οικονομία σε ελαστικά και βενζίνες! Σε έναν τέτοιο «αγώνα» δε θα μπορούσαν να χωρέσουν αυτά, αν θέλουμε να λέμε ότι θα βγάλαμε αποτέλεσμα. Το πόδι στο πάτωμα, λοιπόν, είτε πρόκειται για το δεξί πεντάλ είτε για το μεσαίο, και ένα μικρό διάλειμμα πέντε λεπτών, για αλλαγή οδηγού από τη δική μας πλευρά και για ανασύνταξη από τις εταιρείες, ήταν αρκετό. Nα σημειώσουμε ότι, σε περίπτωση βλάβης, ο χρόνος μπορούσε να παραταθεί, αλλά εις βάρος του αυτοκινήτου. Τέλος, με όλα τα ελαστικά να προέρχονται από την Pirelli, καταλαβαίνετε ότι κανένας από τους μονομάχους μας δεν κατάφερε να βρει λαβή για δικαιολογίες.
«Pedal to the metal», λοιπόν, με τις βαλβίδες ανακούφισης να ξεφυσούν με μανία. Αυτό που μένει να δούμε είναι αν συνέχισαν να το κάνουν μέχρι το τέλος ή έφυγαν, σφυρίζοντας αδιάφορα...
Opel Astra 1.6 Turbo
ΤΑΧΥΤΕΡΟΣ ΓΥΡΟΣ: 1:18.339
ΣΥΝΟΛΙΚΟΙ ΓΥΡΟΙ ΔΟΚΙΜΗΣ: 233
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 36,8 λίτρα
Το Astra ξεκίνησε τη μονομαχία με το πλεονέκτημα που του προσφέρει ο ισχυρότερος κινητήρας. Τουλάχιστον επί χάρτου.
Η Opel έχει πολλούς λόγους να υπερηφανεύεται για το Astra. Πρόκειται για ένα από τα λίγα μοντέλα που διαθέτουν τόσο ένθερμο και αφοσιωμένο κοινό, με εμπιστοσύνη στο προϊόν και στο όνομα της γερμανικής φίρμας. Το νέο Astra, εκμεταλλευόμενο το ρεύμα που είχε δημιουργήσει το πολύ επιτυχημένο εμπορικά απελθόν μοντέλο, πούλησε πριν ακόμα παρουσιαστεί στον ειδικό Τύπο, γεγονός που δεν μπορεί να περάσει στα ψιλά γράμματα, έστω κι αν, στην περίπτωσή μας, μιλάμε για δοκιμή αντοχής, αξιοπιστίας και -γιατί όχι;- ταχύτητας... Ανάμεσα στο «μικρό» 1.400άρη, που κατέχει τη διάκριση του «μπεστ σέλερ», και στο θηριώδες 2λιτρο OPC των 240 ίππων, που είναι προϊόν του τμήματος εξέλιξης της Opel, ήρθε να προστεθεί και -κατά μια έννοια- να ολοκληρώσει την γκάμα του Astra ο 1.6T.
Οι 180 ίπποι ήταν η μεγαλύτερη τιμή ανάμεσα στα αυτοκίνητα της δοκιμής μας και, σε συνάρτηση με τη ροπή του, που ανέρχεται στα 23,5 χλγμ. μόλις στις 1.980 σ.α.λ., άφηναν βάσιμες υποσχέσεις για κάτι καλό στην πίστα. Aπ’ την άλλη, βέβαια, ήταν κι αυτό το γρήγορο τιμόνι, το οποίο στο δημόσιο δρόμο το λες «φλύαρο», αλλά εδώ, μέσα στην πίστα, αυτός ο χαρακτηρισμός μεταφράζεται σε αμεσότητα στις εντολές του οδηγού και καλή πληροφόρηση για τα δρώμενα των κινητήριων τροχών. Στην πράξη και όσον αφορά τις συγκεκριμένες παραμέτρους, το Astra τα πήγε περίφημα, αποδεικνύοντας ότι είναι ένα ικανό αυτοκίνητο. Ωστόσο, κάποιες μικρές ατυχίες, όπως η «απώλεια» της φούσκας του ημιαξονίου, που παρέδωσε το πνεύμα, υποκύπτοντας στις έντονες πιέσεις μας, στοίχισαν πολύτιμο χρόνο στο Astra, παρά την αξιέπαινη προσπάθεια των έμπειρων μηχανικών της εταιρείας. Επιπλέον, οι άνθρωποι της Opel βρέθηκαν περισσότερες φορές με το κάνιστρο της βενζίνης στο χέρι, σε σύγκριση με τους ομόλογούς τους, αφού η κατανάλωσή του έφθασε τα 36,8 λίτρα/100 χλμ. Πιθανώς, αυτή η τιμή από πολλούς να θεωρείται αδιανόητη, αλλά αντικατοπτρίζει την πραγματική κατανάλωση του αυτοκινήτου με το πόδι στο πάτωμα και υπό τις ειδικές συνθήκες που προσφέρει μια πίστα.
Σε γενικές γραμμές, το Astra επέδειξε ομοιογένεια, ιδιαίτερα στους πρώτους γύρους, αφού η κούραση επέδρασε αρνητικά στην απόδοσή του, με τα φρένα και την ανάρτηση να παρουσιάζουν τα σημαντικότερα σημάδια κόπωσης. Καθόλου παράλογο, λοιπόν, το γεγονός ότι σημείωσε τον καλύτερο χρόνο στο πρώτο κιόλας μισάωρο, ενώ απ’ εκεί και πέρα δεν κατάφερε να ξανακατέβει τόσο χαμηλά. Ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας είναι περισσότερο ατίθασος απ’ ό,τι θα περιμέναμε, ενώ το άφθονο γκάζι του κινητήρα, που είναι διαθέσιμο σχεδόν από το ρελαντί, και η απότομη παροχή του, ελέω τούρμπο, δε μας επέτρεψαν να βρούμε την «ισορροπία» που αναζητούσαμε στις στροφές, με αποτέλεσμα να... ταλαιπωρήσουμε πολύ τον εσωτερικό τροχό. Τα δευτερόλεπτα που έχανε σε κάθε μισάωρο από το Leon, το νικητή της δοκιμασίας, αλλά και από το Golf, που σημείωσε τον ταχύτερο γύρο, απλώς αντικατοπτρίζουν τη διαφορά φιλοσοφίας των μοντέλων της δοκιμής μας. Γιατί, εντέλει, το Astra μπορεί να μην είναι το πιο σπορ μοντέλο, αλλά σε κάθε περίπτωση η τρίτη θέση που κατέλαβε σίγουρα συνιστά επιτυχία, σε επίπεδο αντοχής και αξιοπιστίας.
ΑΠΟ ΤΙΣ ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ
- Σταθερή απόδοση φρένων και κιβωτίου. Πέντε λεπτά πριν από την αλλαγή ζεστάθηκε ο συμπλέκτης και πατινάρισε λίγο για τρεις, τέσσερις γύρους και μόνο με 3η και 4η ταχύτητα στο κιβώτιο. Επανήλθε, όμως, σχετικά γρήγορα._ Γ. Χ.
- Έντονο σπινάρισμα στις κλειστές, χωρίς δυνατότητα ελέγχου με το γκάζι, λόγω τούρμπο. Γρήγορο τιμόνι. Τα φρένα θέλουν δύναμη, αλλά αντέχουν και δε σε προδίδουν._ Γ. Κ.
- Το τιμόνι είναι άμεσο. Χρειάζεται φειδώ στο γκάζι, που διαθέτει σε αφθονία, γιατί η υποστροφή παραμονεύει. Αν βιαστείς στη στροφή, θα κάψεις τον εσωτερικό τροχό._ Γ. Καλ.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
OPEL ASTRA 1.6T
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.598
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 180/5.500
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 23,5/1.980-5.500
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 8,2
0-400 μ. (δλ.) 15,9
0-1.000 μ. (δλ.) 28,9
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 55,1
Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 221
Βάρος (κιλά) 1.350
Τιμή: Από 20.590 ευρώ
Renault Megane GT
ΤΑΧΥΤΕΡΟΣ ΓΥΡΟΣ: 1:18.699
ΣΥΝΟΛΙΚΟΙ ΓΥΡΟΙ ΔΟΚΙΜΗΣ: 78
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 27,2 λίτρα/100 χλμ.
Το «επίμονο» ESP δεν άφησε το Megane GT όχι μόνο να κινηθεί στο επίπεδο των ανταγωνιστών του, αλλά και να ολοκληρώσει την προσπάθειά του...
Από την αρχή γνωρίζαμε ότι το Megane GT ήταν σε μειονεκτική θέση. Το πρώτο και κυριότερο αίτιο θα πρέπει να αναζητηθεί στο ESP. Μπορεί για μια στιγμή να χαίρεσαι, βλέποντας χαμηλά, αριστερά από το τιμόνι το διακόπτη απενεργοποίησής του, χρειάζονται όμως μόλις μερικά δευτερόλεπτα, για να... προσγειωθείς στην πραγματικότητα. Τόσα δηλαδή όσα απαιτούνται για την επιτάχυνση μέχρι τα 50 χλμ./ώρα, όπου το ESP ενεργοποιείται αυτόματα. ¶ρα, οι όποιες σκέψεις για να κινηθείς σ’ ένα παραπλήσιο ρυθμό με τους υπολοίπους πάνε περίπατο. «Μα καλά τότε, προς τι ο όλος κόπος;» θα αναρωτηθεί κάποιος. Μα, και μόνο το γεγονός ότι δεν επρόκειτο για ένα μίνι αγώνα στο κυνήγι του απόλυτου χρόνου, αλλά για μια πολύωρη δοκιμή αντοχής δικαιολογεί τα περαιτέρω. Συν του ότι ήταν μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για την εξαγωγή συγκριτικών συμπερασμάτων μέσα στο απαιτητικό περιβάλλον της πίστας και για τα υπόλοιπα τμήματα του αυτοκινήτου, όπως για την ανάρτηση.
Εδώ, όμως, συναντήσαμε ακόμα μια -συγκριτική- αδυναμία του γαλλικού αυτοκινήτου. Στα χαρτιά, η εταιρεία προσπάθησε για το καλύτερο. Η όλη προσπάθεια φέρει την υπογραφή της Renault Sport, με σφιχτότερα ελατήρια και αμορτισέρ, που παράλληλα χαμηλώνουν το αμάξωμα κατά 10 χλστ., ενώ η πίσω αντιστρεπτική δοκός προέρχεται από την έκδοση RS F1. Κι αν στο δρόμο (που είναι, βεβαίως, και το κυρίως ζητούμενο για ένα αυτοκίνητο του είδους) το GT καταφέρνει να πετύχει μια καλή ισορροπία μεταξύ άνεσης και κρατήματος (με λίγο περισσότερη βαρύτητα στην πρώτη παράμετρο), στην πίστα και σε σχέση με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα, δείχνει σαν το ψάρι έξω από το νερό. Οι κλίσεις γίνονται ιδιαίτερα αντιληπτές, επιβαρύνοντας περαιτέρω το ESP, το οποίο εκτελεί υπερωρίες και, επομένως, απαιτούνται οικονομία κινήσεων, τόσο με το γκάζι όσο και με το τιμόνι, καλό σημάδι, καθαρές γραμμές και, γενικά, ακριβείς χειρισμοί. Κανείς δε θα μπορούσε να υποτιμήσει την ακρίβεια του τιμονιού, αλλά, από εκεί και πέρα, παρά την πιο σπορτίφ χαρτογράφηση της ηλεκτρικής υποβοήθησής του, το σύστημα διεύθυνσης του GT δείχνει υπερβολικά ελαφρύ και χωρίς να μεταφέρει την απαραίτητη πληροφόρηση. Μοιραία, λοιπόν, οι φιλότιμες προσπάθειες του κινητήρα με τη σχεδόν εκνευριστική ομαλότητα και προοδευτικότητα πέφτουν στο κενό.
Το... δυσοίωνο μέλλον του GT άρχισε να διαγράφεται από την αρχή κιόλας, με τα εμπρός φρένα να εμφανίζουν έντονα σημάδια κόπωσης. Με το δεδομένο αυτό, οι άνθρωποι του σέρβις της Renault έσπευσαν να αντικαταστήσουν τα υλικά τριβής (τακάκια) στο δεύτερο ήδη pit stop, προσδοκώντας για τη συνέχεια καλύτερα αποτελέσματα και -πάνω απ’ όλα- βελτιωμένη αντοχή. Δυστυχώς, όμως, τα πράγματα εξελίχθηκαν διαφορετικά. Η σχεδόν συνεχής λειτουργία του ESP, που επενεργεί στα φρένα, ασφαλώς είχε ως αποτέλεσμα στο μεθεπόμενο κιόλας μισάωρο την υπέρμετρη -σχεδόν ολοκληρωτική, θα λέγαμε- φθορά του εμπρός δεξιού δίσκου, γεγονός που μοιραία επέβαλε την αναγκαστική εγκατάλειψη του αυτοκινήτου, ύστερα από μόλις 78 γύρους και συνολικά 2:15:05.684. Και, για να μην λέμε μόνο τα αρνητικά, αξίζει να αναφέρουμε πως η μέση κατανάλωση του γαλλικού χάτσμπακ περιορίστηκε μόλις στα 27,2 λίτρα/100 χλμ. (!), κάτι βέβαια που αποδίδεται για μια ακόμα φορά στον... υπέρμετρο ζήλο του ESP, που δε σε αφήνει να εκμεταλλευτείς στο 100% τις δυνατότητες του κινητήρα.
ΑΠΟ ΤΙΣ ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ
- Παλεύεις με το ESP, το οποίο δεν απενεργοποιείται. Το τιμόνι είναι ελαφρύ, ενώ η στήριξη του καθίσματος στα πόδια μέτρια._ Σ. Τ.
- Το εμπρός δεξί δισκόφρενο έχει «ψηθεί». Προβλέψιμη συμπεριφορά, ακόμα κι αν κάνεις λάθος στην είσοδο της στροφής._ Β. Κ.
- Γραμμικός ο κινητήρας, γρήγορο το κιβώτιο. Δυστυχώς, το ESP δεν απενεργοποιείται και κουράζει υπερβολικά τα φρένα._ Π. Τ.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
RENAULT MEGANE GT
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.998
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 165/5.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 27,5/3.250
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 8,3
0-400 μ. (δλ.) 16,1
0-1.000 μ. (δλ.) 29,2
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 57,2
Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 220
Βάρος (κιλά) 1.255
Τιμή: Από 24.350 ευρώ (3d)
Seat Leon 1.8 TSi
ΤΑΧΥΤΕΡΟΣ ΓΥΡΟΣ: 1:17.076
ΣΥΝΟΛΙΚΟΙ ΓΥΡΟΙ ΔΟΚΙΜΗΣ: 243
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 32,9 λίτρα/100 χλμ.
Χωρίς να είναι το ταχύτερο της τετραμελούς μας παρέας, το Leon κέρδισε την πρωτιά στην άτυπη κόντρα, εντυπωσιάζοντας και με την ομοιογένεια αλλά και με την αντοχή του!
Στο παρελθόν και με αφορμή τις ποικίλες παραλλαγές του (με ή χωρίς τούρμπο, δεν έχει καμία σημασία), πολλάκις έχουμε εκθειάσει το 5θυρο ισπανικό χάτσμπακ, το οποίο, σημειωτέον, δίκαια κέρδισε τον τίτλο του Ελληνικού Αυτοκινήτου της Χρονιάς 2007. Bέβαια, αυτό όχι τόσο για τη σχεδιαστική πρωτοτυπία του -κακά τα ψέματα, πρόκειται για καθαρά υποκειμενικό παράγοντα-, αλλά κυρίως για όλα όσα έχει να πει στο λάτρη της σπορ οδήγησης που δεν είναι διατεθειμένος να ξοδέψει μια μικρή περιουσία, προκειμένου να χαρεί όλα όσα υπόσχεται το μεσογειακό του ταμπεραμέντο. Και όλα αυτά είτε πρόκειται για τη βασική, ατμοσφαιρική έκδοση των 1,4 λίτρων με τους μόλις 86 ίππους, που περί το τέλος της χρονιάς που διανύουμε θα αντικατασταθεί από ένα ολόφρεσκο και πολλά υποσχόμενο υπερτροφοδοτούμενο «αστέρι» του γερμανικού γκρουπ με ισχύ 122 ίππους, είτε για την κορυφαία με την ονομασία «Cupra», που φορά τον αναβαθμισμένο 2λιτρο TFSi των 240 -για την περίσταση- ίππων. Πόσο... συντονισμένη, όμως, με όλα τα παραπάνω είναι η άρτι αφιχθείσα έκδοση TSi; Nα σημειώσουμε πως πίσω από τα παραπάνω αρχικά, που πλέον συνοδεύουν όλα ανεξαιρέτως τα υπερτροφοδοτούμενα Leon, όλως παραδόξως δεν κρύβεται ο γνωστός «Bi-Turbo» 1.400άρης κινητήρας με το μηχανικό κομπρέσορα για τις χαμηλές στροφές και το «κλασικό» τούρμπο, χαμηλής όμως πίεσης, για τις υψηλές, όπως συμβαίνει στο ομόσταβλο Golf, αλλά ένα νέο μηχανικό σύνολο 1,8 λίτρων με υπερσυμπιεστή καυσαερίων απόδοσης 160 ίππων, που έρχεται να αντικαταστήσει διά παντός το γνώριμο ατμοσφαιρικό 150άρη FSi.
Επιστρέφοντας στο ερώτημα που θέσαμε πριν από μόλις λίγες γραμμές, αναφορικά με το πόσο «συντονισμένη» είναι η συγκεκριμένη έκδοση στο ήδη διαμορφωθέν δυναμικό προφίλ του Seat Leon, όπως απεδείχθη μέσα από την πολύωρη δοκιμή αντοχής, η απάντηση είναι απλή: απόλυτα! Μάλιστα, πέρα από αναμενόμενα ταχύ, το νέο Leon TSi ενθουσίασε άπαντες τους οδηγούς του τόσο με την ομοιογένεια και τη σπορτίφ πληροφόρηση που μεταφέρει όσο και με την αντοχή στην... κακομεταχείριση. Η απόδοση του κινητήρα, που κυρίως εντυπωσιάζει με τη ροπή και τη γραμμικότητά του στις χαμηλομεσαίες στροφές, ουδέποτε πήρε την κατιούσα, λειτουργώντας κάτι παραπάνω από υποδειγματικά, με το θερμόμετρο να δείχνει τις περισσότερες φορές 33 και πλέον βαθμούς Κελσίου, ενώ τόσο τα φρένα όσο και η ανάρτηση από την αρχή έως και το πέρας της δοκιμασίας, ύστερα από 243 flat out γύρους, δεν έδειξαν κανενός είδους σημάδια κόπωσης. Τι πιο χαρακτηριστικό από το γεγονός ότι το λευκό Leon δε χρειάστηκε ούτε καν αλλαγή στα τακάκια, τα οποία και αντικαταστάθηκαν καθαρά για προληπτικούς λόγους λίγες μέρες μετά την εξάωρη δοκιμή στα Μέγαρα, προκειμένου το αυτοκίνητο να παραμένει στο στόλο των «long term» του περιοδικού μας, γράφοντας επιπλέον χιλιόμετρα! Ιδιαίτερα... φειδωλό απεδείχθη και στις απαιτήσεις του σε λάστιχα, αφού μόλις ένα ελαστικό (εμπρός αριστερό) αντικαταστάθηκε δύο pit stop πριν από το τέλος. Όσον αφορά τη... δίψα του TSi για καύσιμο, τα 32,9 λίτρα που χρειάστηκε κατά μέσο όρο για κάθε 100 χλμ., χωρίς να είναι λίγα με απόλυτα κριτήρια, κρίνονται ως λογικά, με δεδομένες τις σκληρές συνθήκες κάτω από τις οποίες διαρκώς λειτουργούσε.
Αξίζει να σημειώσουμε πως το αυτοκίνητο που είχαμε στα χέρια μας ήταν η πλούσια Sport Up έκδοση των 21.900 ευρώ, που διαθέτει, μεταξύ άλλων, 17άρες ζάντες και ESP, αντί για 16άρες και TCS που έχει η βασική Stylance των 19.900 ευρώ (σ.σ.: η σπορ ανάρτηση είναι στάνταρντ ανεξαρτήτου έκδοσης).
ΑΠΟ ΤΙΣ ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ
- Ομοιογενές, πάντα ξέρεις πού πατάς! Τα φρένα έχουν διάρκεια. Λείπει λίγο η δύναμη ψηλά. Το τιμόνι είναι υπεράνω κριτικής και ακριβές. Ο επιλογέας είναι σαφής._ Χ. Α.
- Στο τέλος, το αυτοκίνητο είναι σαν να μην πέρασε τη δοκιμασία. Δείχνει πιο ανάλαφρο από το Golf και σίγουρα πιο ξεκούραστο και πιο ακριβές στις εντολές του τιμονιού._ Γ. Χ.
- Πάρα πολύ ομοιογενές, με αναρτήσεις που έχουν διάρκεια. Σαφές τιμόνι, ουδέτερη συμπεριφορά. Εξαιρετικά άκαμπτο το πλαίσιο._ Ν. Τ.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
SEAT LEON 1.8 TSi
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.798
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 160/5.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 25,5/1.500
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 7,8
0-400 μ. (δλ.) 15,9
0-1.000 μ. (δλ.) 29,1
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 56,3
Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 213
Βάρος (κιλά) 1.360
Τιμή: Από 19.900 ευρώ (Stylance)
VW Golf GT
ΤΑΧΥΤΕΡΟΣ ΓΥΡΟΣ: 1:17.020
ΣΥΝΟΛΙΚΟΙ ΓΥΡΟΙ ΔΟΚΙΜΗΣ: 240
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 30,2 λίτρα/100 χλμ.
Επιδεικνύοντας απόλυτη «συνοχή» καθ’ όλη τη διάρκεια του εξαώρου αλλά και την πρέπουσα, ασφαλώς, ταχύτητα, το Golf GT επιβεβαίωσε ότι είναι και αξιόπιστο.
Μπορεί η προγενέστερη γενιά Golf να μην τάραξε και τόσο τα νερά της μικρομεσαίας κατηγορίας, όμως δεν ισχύει το ίδιο και με τη νεότερη (Golf V), που από την πρώτη κιόλας στιγμή ανέβασε πολύ υψηλά τον πήχη, δείχνοντας ουσιαστικά το δρόμο στον ανταγωνισμό. Κι αυτό χάρη όχι τόσο στα υψηλά ποιοτικά της στάνταρντ -σήμα κατατεθέν όλων των Golf αλλά και των περισσότερων VW-, αλλά στον οδηγοκεντρικό, πλέον, χαρακτήρα της, που «σθεναρά» προέβαλε η γερμανική εταιρεία ήδη από τη «μικρή» έκδοση FSi των 1,6 λίτρων που οδηγήσαμε εν Ελλάδι στα τέλη του 2003. Λίγο μετά, βέβαια, προς επιβεβαίωση όλων των παραπάνω, ήρθε το πολύ καλό GTi, που δίκαια ανακηρύχθηκε εντός και εκτός των τειχών της χώρας μας ως ο βασιλιάς του είδους. Το σίκουελ δεν έκλεισε εκεί όμως, αφού την άνοιξη του 2006 η εμφάνιση της έκδοσης GT έφερε τα... πάνω κάτω, με τον επαναστατικό «δι-τούρμπο» 1.400άρη κινητήρα να σφύζει από ζωή και δύναμη κάτω από το εμπρός καπό. Το ερώτημα που προκύπτει είναι προφανές: πόσο αντέχει ο καλός 170άρης TSi; Δεν έχει κανένα απολύτως πρόβλημα, απαντάμε εμείς! Ο γερμανικός κινητήρας με την πολύ καλή απόκριση και την υποδειγματική ευστροφία μέχρι τα κόκκινα δεν έδειξε σημάδια κάμψης ή κούρασης σε καμία απολύτως στιγμή της εξάωρης δοκιμής. Το μόνο που... ζήτησε από τους μηχανικούς που τον φρόντιζαν μετά το πέρας της όλης διαδικασίας ήταν η προσθήκη 800 ml συνθετικού λαδιού. Από εκεί και πέρα, τώρα, αξιοσημείωτη ήταν και η κατανάλωσή του σε καύσιμο, αφού, παρά το ότι λειτουργούσε και αυτός διαρκώς στο όριο, απαίτησε κάτι παραπάνω από 3,5 λιγότερα λίτρα για κάθε 100 χλμ., σε σχέση με τον 1.800άρη του Leon, και 6,6 λίτρα/100 χλμ., σε σχέση με τον 1.600άρη του Astra. Ωστόσο, αν κάποια από τα επιμέρους μηχανικά μέρη του Golf μάς έκαναν να δυσανασχετήσουμε -περιστασιακά-, αυτά ήταν η απόδοση, τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του πεντάλ του συμπλέκτη, το οποίο επέδειξε ασυνήθιστη «ελαστικότητα», καθώς και το κιβώτιο, που «έτριζε» στην αλλαγή από 2η σε 3η σχέση λίγο πριν από την ολοκλήρωση της δοκιμής. Το αντίδοτο, για να ξεπεραστούν όλα τα παραπάνω, ήταν απλό: ήπιες αλλαγές για δύο, τρεις γύρους, «κρύωμα» του συμπλέκτη κι αυτό ήταν!
Όσον αφορά αυτήν καθ’ αυτήν τη συμπεριφορά του Golf στο συγκεκριμένο «τερέν», τα σχόλια όλων όσων βρέθηκαν πίσω από το τιμόνι ήταν θετικά, είτε για το πολύ καλό σε αίσθηση σύστημα διεύθυνσης είτε για τις προοδευτικές αντιδράσεις του σε κάθε στροφή της πίστας. Μάλιστα, όλοι εκτίμησαν τη «ρυθμίσιμη» συμπεριφορά του πίσω μέρους, που συμμετέχει στη... διασκέδαση, εφόσον βέβαια το ζητήσεις, «παίζοντας» με τη μεταφορά του βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες, αλλά και την παροιμιώδη οικονομία που επέδειξε, όσον αφορά τη φθορά των ελαστικών, αφού το γερμανικό «χατς» έφτασε στο τελευταίο μισάωρο της δοκιμής για να αντικαταστήσει τα εμπρός ελαστικά του! Ο απόλυτος χρόνος της ημέρας (1:17.020), που ήταν οριακά ταχύτερος, σε σχέση με εκείνον του Leon, δεν αποτελεί παρά την καλύτερη απόδειξη των δυνατοτήτων του αυτοκινήτου, άσχετα με το αποτέλεσμα της άτυπης αυτής κόντρας σε επίπεδο Γενικής κατάταξης (σ.σ.: το Golf έμεινε τελικά τρεις γύρους πίσω από το ισπανικό μοντέλο, εξαιτίας των καθυστερήσεων στη διαδικασία ανεφοδιασμού και ελέγχου στα πιτ).
ΑΠΟ ΤΙΣ ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ ΤΩΝ ΟΔΗΓΩΝ
- Πολύ ευχάριστο. Προοδευτικός κινητήρας, καλά φρένα, στιβαρές αναρτήσεις. Το κιβώτιο είναι σβέλτο και η απόδοση των φώτων τη νύχτα μέτρια._ Ν. Τ.
- Εξαιρετικά ζυγισμένο αυτοκίνητο· δε σε κουράζει. Το κάθισμα παρέχει καλή στήριξη, ενώ η απόδοση του ABS είναι πολύ καλή._ Σ. Σ.
- Λίγο πριν από το τέλος, το κιβώτιο «τρίζει» στην αλλαγή από 2η σε 3η σχέση. Το αυτοκίνητο απλώνει την τροχιά του λίγο παραπάνω στις κλειστές, σε σχέση με το Leon._ Γ. Κ.
ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
VW GOLF GT
Κυβισμός (κ.εκ.) 1.390
Ισχύς (ίπποι/σ.α.λ.) 170/6.000
Ροπή (χλγμ./σ.α.λ.) 24,5/1.750
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 8,2
0-400 μ. (δλ.) 15,9
0-1.000 μ. (δλ.) 29,3
120-0 χλμ./ώρα (μ.) 57,5
Τελική ταχύτητα (χλμ./ώρα) 220
Βάρος (κιλά) 1.336
Τιμή: Από 24.030 ευρώ (3d)
Με σύμμαχο την Pirelli!
Προκειμένου να διασφαλίσουμε την αντικειμενικότητα αυτής της διαφορετικής δοκιμής, αποφασίσαμε να εξασφαλίσουμε την ίδια μάρκα ελαστικών και για τα τέσσερα αυτοκίνητά «μας», ούτως ώστε το παιχνίδι να παιχτεί επί ίσοις όροις. Σύμμαχος σε αυτήν την προσπάθειά μας, όπως άλλωστε και τόσες σε άλλες φορές στο παρελθόν, ήταν η Pirelli, η οποία μας προμήθευσε με συνολικά 24 ελαστικά για τις ανάγκες της εξάωρης δοκιμής μας (δηλαδή, 6 για κάθε μοντέλο), σε διαστάσεις 225/45 R17 για τα Astra, Golf και Leon και 205/50 R17 για το Megane.
Όσον αφορά την απόδοσή τους, τα συμπεράσματα που προέκυψαν είναι λίαν ικανοποιητικά, αφού στην πίστα τα ελαστικά της Pirelli (P7 για το Megane και Pzero Nero και Pzero Rosso για τα άλλα τρία) μετέφεραν στα χέρια των οδηγών όλα τα απαραίτητα δεδομένα που χρειάζονταν, προκειμένου να κινηθούν γρήγορα. Χωρίς απότομες αντιδράσεις στο όριο και με απόλυτα προοδευτική συμπεριφορά στο φρενάρισμα πριν από την Κ6 επέδειξαν, συν τοις άλλοις, ομοιόμορφη φθορά αλλά και παροιμιώδη εν γένει αντοχή, με δεδομένα την κλειστή χάραξη της πίστας των Μεγάρων και τις ιδιαίτερα υψηλές θερμοκρασίες κατά τη διάρκεια της ημέρας. Εξαιρετική η διάρκειά τους, λοιπόν, αλλά και η αποτελεσματικότητά τους σε όλα τα επίπεδα._ Χ. Α.
Πάμε σαν άλλοτε
Καιρό είχαμε να το κάνουμε. Ποιο; Μα, το να δουλέψουμε... παίζοντας, γιατί περί αυτού τελικά πρόκειται. Ένα τεστ «μακράς διαρκείας» στην πίστα είναι μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για παιχνίδι, εκτόνωση και λίγο από υγιή αντιπαράθεση.
Στη συγκεκριμένη περίπτωση ήταν και το θέμα ή μάλλον τα θέματα (τα τέσσερα αυτοκίνητα) που έκαναν ακόμα πιο ενδιαφέρουσα την εκδήλωση.
Astra, Golf, Leon και Megane με ιπποδυνάμεις από 165 έως 180 ίππους σε συγκριτική δοκιμή έξι ωρών είναι από τις πιο καλές στιγμές στην καριέρα του όποιου συντάκτη, καθώς του δίνει την ευκαιρία να διακρίνει πράγματα που σε κάποια συνήθη δοκιμή δε φαίνονται αλλά και νοοτροπίες που αφορούν τις εταιρείες εισαγωγής των αυτοκινήτων. Με άλλα λόγια, να δει μόνο το προϊόν, αλλά -έως ένα σημείο- και το after sales. Πώς «βλέπεις» το τελευταίο; Μα, από την υποστήριξη. Από το πώς και το πόσο η κάθε εταιρεία πλαισιώνει το προϊόν της, στην προσπάθεια αυτό να δείξει τα πραγματικά του χαρακτηριστικά στη διάρκεια της δοκιμής, κάτι που δείχνει και μέρος της νοοτροπίας με την οποία αντιμετωπίζει και τους πελάτες της.
Ας μη μείνουμε όμως εδώ περισσότερο από ό,τι στο γεγονός πως μας εξέπληξε θετικά η υποστήριξη του Astra από το τεχνικό δυναμικό της «Δρόμων», που αποτελούνταν από τέσσερα νέα παιδιά με γνώσεις (μαζί με τον προϊστάμενό τους!), που έπεφταν κυριολεκτικά στη φωτιά, προκειμένου να εξυπηρετήσουν το Astra Turbo στον ενδεδειγμένο χρόνο. Απίστευτοι τύποι, με καθαρά πρόσωπα (όπως λέμε εδώ στους 4Τ) και ενδιαφέρον για τη δουλειά τους καθώς και για τη δικιά μας, στάθηκαν στα ίσια απέναντι στους εμπειροπόλεμους της Seat υπό τον Νίκο Παπασταθόπουλο.
Κατά τα λοιπά, το εξάωρο (πέντε ώρες ο «καθαρός αγώνας») εξελίχθηκε ως αναμενόταν, με οριακή επικράτηση του Leon, απέναντι στο απόλυτα ταχύτερο Golf και το σαφώς ισχυρότερο Αstra, που ξεκίνησε φορτσάτο στους πρώτους γύρους, έκανε καλύτερο χρόνο στον πρώτο γύρο (!) και υποχώρησε στη συνέχεια, καθώς η ιδιαίτερα άνετη ανάρτησή του «μέλωσε», αφήνοντας εκτεθειμένες τις δυνατότητες κινητήρα και φρένων. Δυστυχώς, το πρόβλημα στα φρένα του Megane μάς στέρησε ένα δυνατό παίκτη, καθώς το στήσιμο και τα φρένα του γαλλικού κουπέ είχαν τη δυνατότητα να σταθούν τουλάχιστον στα ίσια απέναντι στον ευκαιριακό συναγωνισμό.
Από την άλλη, τα απίστευτα στιβαρά πλαίσια των Leon και Golf (θεωρητικά είναι ίδια, αλλά αυτό του ισπανικού είναι άλλο πράγμα!) τους επέτρεψαν να γυρίζουν ξεκούραστα σε όλη τη διάρκεια της σκληρής δοκιμής, χωρίς να αλλοιώνεται η συμπεριφορά τους. Απόδειξη του παραπάνω ισχυρισμού είναι πως οι καλύτεροι γύροι των δύο «συγγενών» μοντέλων έγιναν στο τέταρτο και το πέμπτο μισάωρο, αντίστοιχα, όταν οι οδηγοί είχαν ζεσταθεί και πριν πέσει το σκοτάδι στην πίστα. Επιπλέον, το Golf έφτασε στο τελευταίο μισάωρο με τα ίδια μπροστινά λάστιχα, που, παρά το ότι είχαν μαλακή γόμα, άντεξαν τη συνεχή καταπόνηση, παρά τις υψηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος.
Μιας, όμως, και μιλήσαμε για λάστιχα, να πούμε ότι τα προϊόντα της Pirelli που φορούσαν όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας απεδείχθησαν για άλλη μια φορά αποτελεσματικά (φαίνεται και από τους χρόνους) και ανθεκτικά ταυτόχρονα, καθώς περίσσεψαν λάστιχα από τα μόλις έξι που είχε κάθε ανταγωνιστής στη διάθεσή του. Φυσικά, οι άνθρωποι της Pirelli ήταν εκεί, μαζί με τον πανταχού παρόντα Θοθωρή Πέππα, που βλέπει, ακούει και ξέρει πολλά, αλλά μιλάει πάντα λίγο, και μόνο όταν ερωτηθεί.
Τέλος, όσον αφορά τα... παιδία που έπαιξαν, δηλαδή τους δημοσιογράφους των 4Τ και τον πιστάρχη Κώστα Πανουριά, να επισημάνω ότι έφεραν σε πέρας με συνέπεια και επαγγελματισμό ακόμα μια δύσκολη αποστολή (η πολύωρη συγκριτική δοκιμή μέσα σε πίστα, ουσιαστικά, σε συνθήκες αγώνα είναι ό,τι πιο επικίνδυνο για χοντρό φάουλ, αν οι συντελεστές δεν είναι απόλυτα επαγγελματίες). Ωστόσο, οι άρρενες θα πρέπει να σκύψουν πάνω από το γυρολόγιο της Ελένης Ξενάκη -που σημειωτέον έγινε νύχτα και σε απίστευτα δύσκολες συνθήκες ορατότητας- και να αναθεωρήσουν τις απόψεις τους περί ισχυρού φύλου στο μηχανοκίνητο αθλητισμό...
Όσο για εμάς (και το Σ.Χ., που ήταν απών για πρώτη φορά...), περιμένουμε απλώς την επόμενη ανάλογη εκδήλωση που θα μας γεμίσει τις μπαταρίες, προκειμένου να αντιμετωπίζουμε την ισοπεδωτική καθημερινότητα, δίνοντάς σας κάθε μήνα ένα πραγματικά ζωντανό περιοδικό._ Ν. Τ.