Τετραδιεύθυνση;
Η ιδέα δεν είναι και τόσο καινούργια. Το πρώτο πρωτότυπο κατασκευάστηκε το 1927 από έναν Ιταλό ονόματι Αμάτι. Οι γνωστοί από τους αγώνες Βρετανοί Τόνι Ρολτ και Φρέντι Ντίξον ασχολήθηκαν με την εξέλιξη τόσο της τετρακίνησης όσο και της τετραδιεύθυνσης μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Το Ferguson «Project 99» έγινε το 1961 το πρώτο τετρακίνητο αυτοκίνητο που κέρδιζε αγώνα της F1, όμως η τετραδιεύθυνση θα έπρεπε να περιμένει. Το Honda Prelude του 1988 διέθετε σύστημα διεύθυνσης όχι μόνο για τους εμπρός, αλλά και για τους πίσω τροχούς. Μηχανικό μεν, αλλά τη δουλειά του την έκανε. Έτσι, πριν από είκοσι χρόνια... εγένετο το αυτοκίνητο ενεργητικής τετραδιεύθυνσης ευρείας παραγωγής. Το σύστημα ήταν, φυσικά, η καινοτομία που όλοι θεωρούσαν πως θα αποτελούσε την επόμενη μεγάλη εξέλιξη της τεχνολογίας και η ενασχόληση της Honda με αυτό αποτελούσε την καλύτερη «εγγύηση». Τελικά, δεν κατάφερε ποτέ να εδραιωθεί, παρά το γεγονός ότι τα αποτελέσματα της εφαρμογής ήταν εντυπωσιακά για την εποχή: Σε δοκιμές σλάλομ και lane change το Honda Prelude 2.0Si 4WS κέρδιζε όλα τα σύγχρονά του αυτοκίνητα, μεταξύ των οποίων Lamborghini, Ferrari και Porsche.Oι Ιάπωνες κατασκευαστές ήταν αυτοί που συνέχισαν την εξέλιξη του εν λόγω συστήματος τις επόμενες δεκαετίες, κυρίως σε ειδικά μοντέλα, με αποτέλεσμα καμία από τις Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi ή Τοyota να μην καταφέρει, μέσω οικονομίας κλίμακας, να επεκτείνει και να εξαπλώσει τη χρήση του. Σύμφωνα, πάντως, με τον L.J.K. Setright, η ευθύνη της εμπορικής αποτυχίας της τετραδιεύθυνσης ανήκε αποκλειστικά στους πωλητές, που δεν ήταν σε θέση να καταλάβουν και να εξηγήσουν τα προτερήματά της στους πελάτες. Εξέλιξη, βέβαια, υπήρξε, ενώ αμιγώς μηχανική παρέμεινε στην αυτοκινητική ιστορία μόνο η τετραδιεύθυνση του Prelude του ’88, αφού σύντομα οι ηλεκτρομηχανικές ή ηλεκτροϋδραυλικές παραλλαγές της φρόντισαν για μηχανική αποσύζευξη των εμπρός και των πίσω τροχών. Γιατί τα λέμε όλα αυτά; Μα, με αφορμή την έλευση της Infiniti στην ευρωπαϊκή αγορά -μιας εταιρείας που κατά παράδοση χρησιμοποιεί σύστημα τετραδιεύθυνσης στα μοντέλα της-, την πρόσφατη παρουσίαση της ναυαρχίδας της BMW (της Σειράς 7) με το εν λόγω σύστημα αλλά και τη συνεχιζόμενη ενασχόληση μεγάλων προμηθευτών με αυτό (για παράδειγμα, των Delphi και Continental).
Η εξήγηση βρίσκεται σε τρία βασικά προτερήματα της ενεργής τετραδιεύθυνσης: τη δυνατότητα ανάπτυξης πλευρικών δυνάμεων χωρίς τον επηρεασμό της κίνησης του αμαξώματος γύρω από τον κατακόρυφο άξονα (yaw rate), τη μείωση της διαμέτρου κύκλου στροφής και τη βελτίωση του φρεναρίσματος σε επιφάνειες με διαφορετικό συντελεστή τριβής. Στα μειονεκτήματα θα μπορούσαμε να καταγράψουμε την αύξηση βάρους και πολυπλοκότητας σε κατασκευή και ευθυγράμμιση τροχών. Είτε στο Prelude είτε στην BMW 7, η αμεσότητα και η ακρίβεια αντίδρασης στις εντολές του οδηγού είναι παραδειγματικές. Και αυτό, γιατί οι δυνάμεις που αναπτύσσονται κατά τη διάρκεια ενός ελιγμού σε υψηλές ταχύτητες με ένα συμβατικής τεχνολογίας αυτοκίνητο και τείνουν να περιστρέψουν το αμάξωμα γύρω από τον κατακόρυφο άξονα μειώνονται στην περίπτωση ύπαρξης τετραδιεύθυνσης έως και 50%, αφού οι πίσω τροχοί δεν αντιστέκονται στην όποια αλλαγή πορείας, αλλά στρέφονται (με λόγο περιστροφής πίσω/εμπρός τροχών έως περίπου 0,4, συνήθως έως και κατά 3 μοίρες) στην ίδια διεύθυνση με τους εμπρός. Το ίδιο φαινόμενο (μείωσης των δυνάμεων στρέψης) μπορεί να φανεί πολύ αποτελεσματικό στο φρενάρισμα σε οδόστρωμα με διαφορετικό συντελεστή ολίσθησης για τους δεξιούς και αριστερούς τροχούς, ενώ είναι δυνατή και η ενσωμάτωση του συστήματος τετραδιεύθυνσης σε ένα γενικότερο σύστημα ελέγχου ενεργητικής ασφάλειας, με στόχο τη βελτίωση της απόστασης ακινητοποίησης του αυτοκινήτου. Επιπροσθέτως, στην περίπτωση κίνησης με μικρές ταχύτητες, οι πίσω τροχοί περιστρέφονται αντίθετα ως προς τους εμπρός, μειώνοντας με αυτόν τον τρόπο τη διάμετρο κύκλου στροφής του αυτοκινήτου (έως και κατά 20%) και διευκολύνοντας στους ελιγμούς (όπως στάθμευσης ή αναστροφής).
Αντίθετα απ’ ό,τι στο σύστημα του Prelude, όπου από την κρεμαγιέρα μεταδιδόταν, μέσω άξονα, η κίνηση σε μια δεύτερη κρεμαγιέρα τοποθετημένη ανάμεσα στους πίσω τροχούς, στα σημερινά συστήματα η στρέψη των πίσω τροχών είναι ηλεκτρονικά ελεγχόμενη μέσω ηλεκτροκινητήρα, βάσει δεδομένων που συλλέγονται από αισθητήρες γωνίας τιμονιού, τροχών και ταχύτητας. Ο περιορισμός της (μηχανικής) πολυπλοκότητας και του βάρους, η χρήση αισθητήρων που ήδη τοποθετούνται και λειτουργούν στα σημερινά αυτοκίνητα και η μείωση του βάρους του συστήματος ενεργής τετραδιεύθυνσης αποτελούν στον 21ο αιώνα τα οικονομοτεχνικά κριτήρια επιτυχίας και ίσως περαιτέρω εξέλιξής του. Τα τεχνικά προτερήματά του είναι προφανή και... παρασάγγας ανώτερα του κοντινότερου συγγενικού του συστήματος, της γνωστής μας παθητικής τετραδιεύθυνσης. Σε αυτήν την -απλούστερη αλλά και συμβιβαστική της- μορφή οι ελαστικοί σύνδεσμοι με τους οποίους η ανάρτηση συνδέεται με το αμάξωμα είναι με τέτοιον τρόπο σχεδιασμένοι, ώστε να συμπιέζονται από τις δυνάμεις διεύθυνσης σε συγκεκριμένη κατεύθυνση, μεταβάλλοντας έτσι τη γεωμετρία της πίσω ανάρτησης προς όφελος της οδικής συμπεριφοράς. Καμία σχέση, λοιπόν, με περιστροφή των πίσω τροχών και με τα οφέλη που αυτή προσφέρει.
Η λύση της ενεργής τετραδιεύθυνσης είναι άκρως αποτελεσματική και -πλέον- οικονομικά, τεχνικά και σε επίπεδο αξιοπιστίας, εφικτή. Το μόνο που μπορούμε να ελπίζουμε είναι πως αυτήν τη φορά οι πωλητές θα είναι καλύτερα ενημερωμένοι...