Audi S4
Super, Sport ή και τα δύο; Ό,τι και να χαρακτηρίζει το νέο S4, το σίγουρο είναι ότι δύσκολα μπορείς να το προσπεράσεις.ΟΙ εκδόσεις S είχαν πάντοτε τη δική τους θέση στην γκάμα της Audi, έστω και αν κάπου επισκιάζονταν από τα «χορταστικότερα» RS. Ακόμα και το πρώτο S4 του 1992 λες και ξεκίνησε από μειονεκτική θέση, μιας και βασιζόταν στο ταπεινό «100», τη στιγμή που μερικά χρόνια νωρίτερα το γράμμα «S» κοσμούσε τα θηριώδη κουπέ του group Β στα ράλλυ. Το 1997 το νερό μπήκε στο αυλάκι, μιας και το S4 πήρε τη φυσική θέση του στην πλατφόρμα του πρώτου Α4. Τότε, κάτω από το καπό βρισκόταν ένας V6 2,7 λίτρων, ο οποίος, με τη χρήση διπλού τούρμπο, απέδιδε 265 ίππους. Το 2003 η επόμενη γενιά έκανε στροφή προς την ατμοσφαιρική αναπνοή, και έτσι ο κυβισμός σκαρφάλωσε στα 4,2 λίτρα, κατανεμημένος σε 8 κυλίνδρους σε σχήμα V και με την ονομαστική απόδοση να σημειώνει 344 ίππους και 41,6 χλγμ. ροπής, ενώ ο ίδιος κινητήρας με βελτιώσεις σε επιμέρους σημεία συνέχιζε να τροφοδοτεί την ανανεωμένη έκδοση, που παρουσιάστηκε το 2006. Δύναμη και τετρακίνηση ήταν πάντοτε ο κοινός παρονομαστής, από εκεί και πέρα όμως στο S4 του σήμερα τα πάντα είναι καινούργια. Κατ’ αρχάς, έχουμε αλλαγή φιλοσοφίας στην παροχή της δύναμης. Σύμφωνα με το πνεύμα των καιρών, που μας προσφέρει μέσω του downsizing αποτελεσματικότερους κινητήρες με μικρότερη κατανάλωση και χαμηλότερες εκπομπές ρύπων, το S4 επιστρέφει στους υπερτροφοδοτούμενους V6 κινητήρες, με τη συνολική χωρητικότητα να μην ξεπερνά τα 3,0 λίτρα. Τα αποτελέσματα μιλούν από μόνα τους: 333 ίπποι, 44,6 χλγμ. από τις 2.900 έως τις 5.300 σ.α.λ., 5,1 δευτερόλεπτα για τα 0-100 χλμ./ώρα και 4,4 για τη ρεπρίζ των 80-120 χλμ./ώρα με 4η. Η απόδοση της δύναμης δεν παρουσιάζει κανένα ξέσπασμα, καθώς δεν έχει την «έκρηξη» στις χαμηλές σ.α.λ. μιας τουρμπίνας, ανεβάζει πολύ ομαλά, είναι γεμάτος στις μεσαίες και δε λαχανιάζει ψηλά, κάτι που φαίνεται και από τη σταθεροποιημένη μέγιστη ισχύ για 1.500 σ.α.λ. πριν από τον κόφτη. Συνοδεύεται στάνταρντ από ένα μηχανικό 6άρι κιβώτιο, προαιρετικά όμως μπορεί να τοποθετηθεί το εξαιρετικό S tronic 7 σχέσεων, το οποίο πλέον έχει ενισχυθεί, για να αντέξει τη ροπή ενός τέτοιου κινητήρα. Όλα αυτά, μάλιστα, τη στιγμή που, σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, η μέση κατανάλωση μειώθηκε κατά 3,6 λίτρα (9,7 λίτρα/100 χλμ.) και οι εκπομπές CO2 κατά 96 γρ./χλμ. (225 γρ./χλμ.). O ήχος του κινητήρα είναι λιγότερο του αναμενομένου τραχύς και τον πρώτο λόγο έχουν τα ντεσιμπέλ της εξάτμισης.
«S»τα τέσσερα...
Τη μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς αναλαμβάνει το κεντρικό διαφορικό Τόρσεν, το οποίο υπό κανονικές συνθήκες κατανέμει τη ροπή σε ποσοστό 40%-60% μεταξύ των εμπρός και των πίσω αξόνων, αντίστοιχα (ανάλογα με τις συνθήκες, σχεδόν ολόκληρη η ροπή μπορεί να πάει στον έναν άξονα), μία κατανομή που πρωτοείδαμε στο τελευταίο RS4 και αργότερα στο R8. Τo S4, όμως, είναι το πρώτο μοντέλο της Audi που αποκτά ένα ενεργό διαφορικό (sport differential) στον πίσω άξονα. Αυτό αναλαμβάνει να διαχειριστεί την κατανομή της ροπής ανάμεσα στους τροχούς του πίσω άξονα, στέλνοντας περισσότερη στον εξωτερικό τροχό. Ένας κεντρικός ηλεκτρονικός εγκέφαλος αναλαμβάνει τον έλεγχο και το συντονισμό όλων των επιμέρους συστημάτων. Έτσι, εκτός από την απόκριση του κινητήρα, την τετρακίνηση και το σπορ διαφορικό, ο εγκέφαλος ελέγχει σε μόλις μερικά εκατοστά του δευτερολέπτου τις ενεργητικές αναρτήσεις και το dynamic steering, ενώ μπορεί να μεταβάλει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του S tronic.
Χρειάζεται, πάντως, πολύ περισσότερο από «ένα άρωμα» οδήγησης στους ισπανικούς δρόμους και τέσσερις γύρους στην ειδικά οριοθετημένη διαδρομή στην πίστα της Μαγιόρκα, για να σκιαγραφήσεις με ακρίβεια όλες τις πτυχές του νέου S4. Είναι αναμφισβήτητα ταχύτατο, ασφαλέστατο ακόμα και για το λιγότερο έμπειρο, με μια ισοπεδωτική αποτελεσματικότητα. Φορτωμένο με ηλεκτρονικά, σχεδόν φθάνει στο σημείο να τα κάνει όλα μόνο του, αφήνοντας σε δεύτερη μοίρα την ενεργή συμμετοχή ενός πιο έμπειρου οδηγού, που θα αναζητήσει τη λεπτομέρεια στις εκούσιες αντιδράσεις. Χρειάζεται μία συνάντηση εντός έδρας και απέναντι σε πισωκίνητες και τετρακίνητες υλοποιήσεις-σταθμούς, για να λυθούν ζητήματα καθαρόαιμου σπορ χαρακτήρα. Ένας σπορ χαρακτήρας που σε καμία περίπτωση δε διατυμπανίζεται, μιας και η διακριτική εμφάνιση ήταν πάντοτε χαρακτηριστικό γνώρισμα των S4, όπως συμβαίνει και εδώ με διακριτικές επεμβάσεις στη μάσκα, στους προφυλακτήρες και στους καθρέφτες καθώς και στη χαρακτηριστική τετραπλή απόληξη της εξάτμισης. Υπομονή μέχρι το Μάρτιο, οπότε το S4 θα είναι εδώ σε έκδοση σεντάν αλλά και avant. Όσο για την τιμή, δεν ανακοινώθηκε κάτι σχετικό, αναμένεται όμως να τοποθετηθεί ανάμεσα στο Α4 3.2 quattro των 57.000 ευρώ και στο S5 των 72.000 ευρώ._ Σ. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Ο νέος 3λιτρος V6 κινητήρας συνοδεύεται από μηχανικό υπερσυμπιεστή τύπου Roots. Όπως δήλωσαν οι μηχανικοί της εταιρείας, διαπίστωσαν, ύστερα από εξαντλητικές δοκιμές, ότι η συγκεκριμένη λύση υπερέχει έναντι μιας διάταξης με δύο τούρμπο. Τo μπλοκ είναι κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου πυριτίου και ζυγίζει μόλις 33 κιλά, ενώ ολόκληρος ο κινητήρας δεν ξεπερνά τα 189 κιλά. Ο μηχανικός υπερσυμπιεστής είναι αρκετά συμπαγής, ούτως ώστε να χωρέσει στο εσωτερικό του V, ενώ είναι τοποθετημένος πίσω από τη βαλβίδα γκαζιού. Έτσι, όταν η βαλβίδα είναι κλειστή, το κενό αέρος που δημιουργείται επιτρέπει στους ρότορες να περιστρέφονται ελεύθερα, και έτσι χρειάζονται λιγότερη ενέργεια για να ξεκινήσουν να λειτουργούν. Στο εσωτερικό του κομπρέσορα βρίσκονται δύο αντίστροφα περιστρεφόμενοι τετραπτέρυγοι λοβοί, σε ένα διάκενο αέρα μόλις μερικά χιλιοστά του χιλιοστού. Οι λοβοί παράγουν έναν τόνο αέρα ανά ώρα και τον συμπιέζουν στο θάλαμο καύσης με πίεση που μπορεί να φθάσει μέχρι και τα 0,8 bar. Το καύσιμο ψεκάζεται απευθείας στους θαλάμους, μέσω ενός συστήματος με κοινή γραμμή τροφοδοσίας με πίεση 150 bar.
Στον τομέα της μετάδοσης, το sport differential θυμίζει αρκετά το αντίστοιχο Dynamic Performance Control, που γνωρίσαμε πρόσφατα στην BMW X6. Δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αντίστοιχα πλανητικά γρανάζια επιταχύνουν ή επιβραδύνουν τον κάθε τροχό του πίσω άξονα. Ο χρόνος αντίδρασης δεν ξεπερνά τα 100 χλστ. του δευτερολέπτου (κάτι που γίνεται προτού καν ανιχνευθεί κάποια απώλεια πρόσφυσης, όπως στα κλασικά μπλοκέ διαφορικά), ενώ σε ακραίες καταστάσεις σχεδόν ολόκληρη η ροπή μπορεί να πάει στον έναν τροχό, τη στιγμή που η μέγιστη διαφορά στρέψης μεταξύ των δύο τροχών δεν μπορεί να ξεπεράσει τα 1.800 Nm. Έτσι, δημιουργεί μια τάση που σπρώχνει το αυτοκίνητο προς το εσωτερικό της στροφής, αυξάνοντας την ευελιξία και περιορίζοντας τις αποκλίσεις από την επιθυμητή πορεία (και άρα την επέμβαση του ESP) καθώς και τα φαινόμενα που μπορούν να προκληθούν από μια μεταφορά βάρους (με άφημα του γκαζιού ή απότομο φρενάρισμα μέσα στη στροφή). Η όλη διάταξη δεν προσθέτει πάνω από 20 κιλά βάρους, ενώ η επιβάρυνση στην κατανάλωση είναι αμελητέα.
Στα παραπάνω έρχονται να προστεθούν τα προϋπάρχοντα ενεργά συστήματα διεύθυνσης και ανάρτησης.
Το ενεργό σύστημα διεύθυνσης (dynamic steering)της Audi ανιχνεύει τις συνθήκες και «κονταίνει» ή «μακραίνει» τη σχέση της κρεμαγιέρας σε πραγματικό χρόνο (με σκοπό να κόβει περισσότερο στις χαμηλές ταχύτητες και λιγότερο στις υψηλές), αυξάνοντας ή μειώνοντας την ίδια στιγμή και την υποβοήθηση. Στη διάταξη, που είναι τοποθετημένη ψηλά, ενσωματωμένη στον άξονα του τιμονιού, υπάρχει ένας ηλεκτροκινητήρας, ο οποίος περιστρέφει ένα εσωτερικό ελλειπτικό γρανάζι. Η σχέση της κρεμαγιέρας καθορίζεται από το βαθμό περιστροφής (ή «προπορείας», αν θέλετε) του εσωτερικού γραναζιού, το οποίο στρίβει και τους τροχούς, ενώ οι εντολές του οδηγού στο τιμόνι μεταφέρονται στο εξωτερικό γρανάζι.
Τέλος, οι ενεργητικές αναρτήσεις με τα ηλεκτρομαγνητικά ελεγχόμενα αμορτισέρ (CDC) συλλέγουν στοιχεία από 14 σένσορες, πραγματοποιώντας 1.000 υπολογισμούς ανά δευτερόλεπτο. Όλα αυτά συνοδεύονται από την πλατφόρμα της τελευταίας γενιάς του Α4, το οποίο επωφελείται από την ευεργετική επίδραση των μικρότερων προβόλων (ευελιξία) και του μακρύτερου μεταξονίου (σταθερότητα), ενώ στην προκειμένη περίπτωση η αλουμινένια ανάρτηση έχει δεχθεί επεμβάσεις με σφιχτότερες ρυθμίσεις, ενισχυμένους συνδέσμους και μικρότερη κατά 20 χλστ. απόσταση από το έδαφος.
AUDI S4
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ V6 Kompressor
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.998 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 333 ίπποι/5.500-7.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 44,6 χλγμ./2.900-5.500 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Ανεξάρτητη με τραπεζοειδείς συνδέσμους, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.717x1.826x1.406 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.811 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.650 κιλά (1,685)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 5,1 δλ. (5,3)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα
*: ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
(Έκδοση S tronic)
Κάτω από μια ομπρέλα που η εταιρεία ονομάζει «Drive Select», το νέο Audi S4 δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό του να επιλέξει, ανάλογα με τις εκάστοτε προτιμήσεις του, τα χαρακτηριστικά λειτουργίας των διάφορων επιμέρους συστημάτων. Οι βασικές επιλογές (που καθορίζονται από τον αντίστοιχο διακόπτη στην κονσόλα) είναι τρεις: Comfort, Auto και Dynamic, ενώ επιπλέον μία (Individual) μπορεί να καθοριστεί με πιο ειδικές ρυθμίσεις, μέσω του Multimedia Interface, από τον οδηγό.
Servotronic
Σύστημα διεύθυνσης με μεταβαλλόμενη υποβοήθηση και δυνατότητα διενέργειας αυτόματων μικροδιορθώσεων, όταν αυτό κριθεί αναγκαίο.
Dynamic steering
Κρεμαγιέρα με μεταβλητό βήμα, ούτως ώστε το τιμόνι να κόβει περισσότερο στις χαμηλές ταχύτητες και λιγότερο στις υψηλές.
Κινητήρας
Δυνατότητα μεταβολής της απόκρισης στις εντολές του δεξιού πεντάλ.
Κεντρικός διακόπτης ελέγχου στην κονσόλα
Καθορισμός του individual mode από τον οδηγό
S tronic
Η κεντρική μονάδα μπορεί να προσαρμόσει τα σημεία αλλαγής των σχέσεων και τη συνολική λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου.
Sport differential
Αναλαμβάνει να διαχειριστεί τη ροπή μεταξύ των τροχών του πίσω άξονα, αυξάνοντας την ευελιξία και περιορίζοντας τις αποκλίσεις από την επιθυμητή τροχιά, άρα και την παρεμβατικότητα του ESP.
CDC (Continuous Damping Control)
Η ενεργητική ανάρτηση προσαρμόζει σε πραγματικό χρόνο τη σκληρότητα των αμορτισέρ, ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες.