Nissan GT-R
Όταν ο Zαν-Kλοντ Bαν Nταμ συνάντησε το Gran Turismo 5!ΚΕΙΜΕΝΟ: PETER LYON
«GODZILLA» το ονόμασαν κάποιοι και υπάρχει μια καλή εξήγηση γι’ αυτό. Ο παγκόσμιος αυτοκινητικός Tύπος τού κόλλησε αυτό το παρατσούκλι, όταν το θηριώδες υπερτροφοδοτούμενο Skyline GT-R εμφανίστηκε στο προσκήνιο πρώτη φορά το 1989. Ήταν το πρώτο σπορ ιαπωνικό αυτοκίνητο που πραγματικά κοντράριζε στα ίσια τα καλύτερα ευρωπαϊκά μοντέλα της εποχής, όπως την Porsche 911 και τη Ferrari Testarossa, αν και ποτέ δεν εξήχθη επίσημα ούτε στην Ευρώπη ούτε στις ΗΠΑ. Ίσως αυτό ήταν που δημιούργησε το μύθο του Skyline σε αυτές τις αγορές: Oι fan των σπορ αυτοκινήτων ήξεραν για το τέρας της Nissan, αλλά κανείς -ή ελάχιστοι- δεν μπορούσε να το αποκτήσει. Τι είναι, λοιπόν, εκείνο που κάνει αυτό το αυτοκίνητο τόσο ξεχωριστό; Αντίθετα με κάθε προκάτοχό του, το συγκεκριμένο GT-R «δρόμου» είχε φτιαχτεί από την αρχή για ένα και μόνο σκοπό: να κερδίζει στους ιαπωνικούς αγώνες Group A, κάτι που κατάφερε επανειλημμένα. Eπομένως, επρόκειτο για ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο που μπορούσε απλώς να κυκλοφορεί στο δρόμο σε «εξευγενισμένη» μορφή. Φορούσε ένα διπλά υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα «straight six» 2,6 λίτρων που απέδιδε 280 ίππους, αλλά το πλαίσιο ήταν πραγματικά το κάτι άλλο. Η αγωνιστική προέλευσή του μπορούσε να αντέξει όχι 280, αλλά και 700 ίππους, χωρίς να δίνει το παραμικρό σημάδι ότι «έως εδώ». Οι επόμενες γενιές, το 1995 και το 1999, απλώς ήρθαν να ενισχύσουν τον αριθμό των φανατικών οπαδών του ιαπωνικού supercar, με τη μια να είναι καλύτερη από την άλλη.
Στριπτίζ!
Σήμερα, καλωσορίζουμε το ολοκαίνουργιο Nissan GT-R. Το λογότυπο «Skyline» δε χρησιμοποιείται πλέον, γιατί απλά το GT-R του 2008 δε βασίζεται σε Skyline. To Skyline στην Ιαπωνία είναι ένα κανονικό 4θυρο σεντάν με κουπέ εκδοχή που πωλείται ως Infiniti G35 στις ΗΠΑ. Το νέο κουπέ είναι σχεδιασμένο και κατασκευασμένο ως GT-R από την αρχή, σε αντίθεση με τους προγόνους του, οι οποίοι ήταν εξέλιξη των απλών Skyline της εποχής. Το σημερινό είναι μάλλον το πιο πολυαναμενόμενο ιαπωνικό αυτοκίνητο αυτού του αιώνα και, ταυτόχρονα, το μοναδικό μοντέλο που πέρασε τόσα χρόνια ως σκίτσο και ως πρωτότυπο, πριν η οριστική μορφή του κάνει την εμφάνισή της. Αρκεί να σημειώσουμε ότι το αρχικό πρωτότυπο έκανε την εμφάνισή του στην Έκθεση του Τόκιο ήδη από το 2001! Ανανεωμένα και διαφοροποιημένα πρωτότυπα εξακολούθησαν να εμφανίζονται σε διάφορες εκθέσεις έκτοτε, μέχρι που το... real thing εθεάθη πρώτη φορά πριν από δύο χρόνια να γυρίζει καμουφλαρισμένο στην πράσινη κόλαση της γερμανικής πίστας του Nίρμπουργκρινγκ. Το καμουφλάζ μειωνόταν όσο πλησίαζε η ώρα των αποκαλυπτηρίων του μοντέλου. Kατ’ αυτόν τον τρόπο, θα ολοκληρωνόταν το πιο χρονοβόρο... στριπτίζ στην ιστορία της αυτοκίνησης. Στις 24 Οκτωβρίου στο Τόκιο οι μάσκες έπεσαν εντελώς και όλοι είδαν την αναγεννημένη εκδοχή του Godzilla «γυμνή» πρώτη φορά. Η ποικιλία των σχολίων που εισέπραξε στη συνέντευξη Tύπου ήταν εντυπωσιακή. Από «κακό» και «επιθετικό» έως «θυμωμένο» και «οπτικό δράμα», ο καθένας είχε το δικό του χαρακτηρισμό. Συμφωνούμε ότι δείχνει επιθετικό, αλλά το σημαντικότερο προσόν του είναι ότι απλώς τίποτα άλλο εκεί έξω δεν υπάρχει περίπτωση να του μοιάζει. Έτσι κι αλλιώς, η εμφάνιση είναι καθαρά υποκειμενικό ζήτημα.
Στην πράξη;
Αυτό που πραγματικά μετρά είναι τι μπορεί να κάνει το αυτοκίνητο στο δρόμο. Έχοντας μόλις οδηγήσει το νέο GT-R στο σιρκουί του οροπεδίου Σεντάι, αλλά και σε δημόσιο δρόμο, μπορούμε με πάσα ασφάλεια να δηλώσουμε ότι πρόκειται για φαινόμενο! Είναι ένα πραγματικό supercar, το οποίο ξεπήδησε μέσα από τις virtual εικόνες του PlayStation ως μίξη της αθλητικότητας του Zαν-Kλοντ Bαν Nταμ και του Gran Turismo 5. Το κινητήριο σύνολο είναι... ο κακός δράκος των παραμυθιών, που βγάζει φωτιά από τη μύτη και το στόμα! Σημειώστε: 3,8 λίτρα σε διάταξη V6 –και όχι σε σειρά, όπως παλαιότερα- αποδίδουν 473 bhp (480 PS) στις 6.400 σ.α.λ. και 59,8 χλγμ. ροπής στις 3.200. Η ροπή διατηρείται σταθερή στη μέγιστη τιμή της(!) έως τις 5.200 σ.α.λ., με τη βοήθεια του δεύτερου στροβιλοσυμπιεστή. Αυτός ο κινητήρας είναι ο πιο ισχυρός που έχουν κατασκευάσει οι Ιάπωνες μέχρι σήμερα. Εκτοξεύει το βαρύ αυτοκίνητο από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 3,6 δλ., χρόνο ανάλογο της Porsche 911 Turbo. Για τους οδηγούς των γερμανικών αούτομπαν, οι κατασκευαστές του μέτρησαν την τελική ταχύτητα του GT-R στα 310 χλμ./ώρα.
Πιο εντυπωσιακό και από τις επιδόσεις είναι το πακέτο τεχνολογίας που κρύβει μέσα του το νέο GT-R, αρχής γενομένης από το 6τάχυτο ημιαυτόματο σασμάν διπλού συμπλέκτη που βρίσκεται τοποθετημένο ανάμεσα στους πίσω τροχούς. Οι εντολές του οδηγού, μέσω των paddle πίσω από το τιμόνι, μεταφράζονται σε αλλαγές ταχυτήτων με απίστευτη ταχύτητα και συγχρονισμό των στροφών του κινητήρα (blip) στα κατεβάσματα. Οι αλλαγές διαρκούν μόλις 0,2 δλ. Από εκεί και πέρα, με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, αρκεί κανείς να βυθίσει βαθιά το γκάζι, ώστε ο κινητήρας να απελευθερώσει ένα... τσουνάμι ώθησης. Η υστέρηση των τούρμπο είναι ουσιαστικά και πρακτικά ανύπαρκτη, οπότε η τερατώδης ροπή είναι πανταχού παρούσα, βυθίζοντας την πλάτη στα δερμάτινα καθίσματα. «Αλλάζει πιο γρήγορα κι απ’ το παιχνίδι μου!» ήταν τα λόγια του Kαζουνόρι Γιαμαούτσι, προέδρου της Polyphony Digital, της εταιρείας δηλαδή που φτιάχνει το παιχνίδι Gran Turismo. Ο άνθρωπος αυτός είναι, επίσης, υπεύθυνος για το σχεδιασμό και τον προγραμματισμό της οθόνης πολλαπλών λειτουργιών στο ταμπλό του... αληθινού GT-R. Το σχόλιό του για την ταχύτητα των αλλαγών, που είναι μεγαλύτερη από ό,τι σε ένα ηλεκτρονικό παιχνίδι, αντικατοπτρίζει μια πραγματικότητα που κάθε άλλο παρά εικονική είναι.
Nίρμπουργκρινγκ
Είπαμε ότι το GT-R είναι «χτισμένο» σε ένα μοναδικό αγωνιστικό πλαίσιο, όπως οι προκάτοχοί του; Ε, το λέμε τώρα. Και αυτό δεν είναι καθόλου συμπτωματικό, δεδομένου ότι αρχηγός του όλου project στο εργοστάσιο της Nissan είναι ο πιο διάσημος μηχανικός αγώνων της εταιρείας, ο Kαζουτόσι Mιζούνο. «Μία από τις σημαντικότερες έννοιες μας ήταν το βάρος» λέει ο ίδιος. Οι ζυγαριές σταμάτησαν στον καθόλου ευκαταφρόνητο αριθμό 1.740 (κιλά!), κάτι που σημαίνει ότι το GT-R είναι 100 κιλά βαρύτερο από την 911 Turbo και 300 ολόκληρα κιλά βαρύτερο από την Corvette Z06 των 500 ίππων. Ωστόσο, ο Mιζούνο δεν ανησυχεί καθόλου. Η ομάδα του έφτιαξε ένα αυτοκίνητο που αδιαφορεί για το ίδιο του το βάρος! Με τον κινητήρα εμπρός και το κιβώτιο πίσω, πέτυχαν την ιδανική αναλογία βάρους. Σε συνδυασμό με το state-of-the-art σύστημα τετρακίνησης, το βαρύ αυτοκίνητο στρίβει -σήμερα- ταχύτερα από οποιονδήποτε αντίπαλό του στην κατηγορία. Και αυτός είναι ο λόγος που το GT-R «έσπασε» το χρόνο της 911 Turbo στο Nίρμπουργκρινγκ, και μάλιστα όχι σε ιδανικές συνθήκες. Με τη βοήθεια των φρένων της Brembo με τις 6πίστονες δαγκάνες εμπρός, ο οδηγός αγώνων και δοκιμαστής της Nissan Tόσιο Σουζούκι έκανε επίθεση στις στροφές του Nορντσλάιφε, και οι έξοδοί του ήταν όλες ταχύτερες από αυτές της 911 Turbo. Ο χρόνος που έγραψε; 7 λεπτά και 38,5 δλ. Δηλαδή, ελάχιστα χειρότερος από αυτόν της Carrera GT!
Supercar... παντός καιρού
Στο εσωτερικό, το GT-R δίνει την αίσθηση ενός κόκπιτ αεροπλάνου. Ο οδηγός βρίσκεται περικυκλωμένος από ένα συνονθύλευμα διακοπτών και οργάνων, που χρειάζονται εντατική μελέτη, πριν αποπειραθεί κανείς να εκκινήσει το αυτοκίνητο. Σε πρώτο πλάνο βρίσκονται το κοντέρ με όριο τα 340 χλμ./ώρα και τα paddle του κιβωτίου στο τιμόνι. Eντούτοις μεγάλη εντύπωση προκαλούν οι «περίεργοι» διακόπτες που ελέγχουν τη λειτουργία της μετάδοσης και της ανάρτησης και ακόμα περισσότερο η μεγάλη οθόνη με πληροφορίες που θα άφηναν άφωνο ακόμα και τον πιο... high-tech μανιακό. Εκτός από λειτουργίες που δίνουν εύκολη πληροφορία για τα g της επιτάχυνσης και της επιβράδυνσης στο διαμήκη ή στον εγκάρσιο άξονα, η οθόνη δείχνει την πίεση των τούρμπο, μπορεί να μετρήσει χρόνους γύρων και να απενεργοποιήσει τον κόφτη των 180 χλμ./ώρα, απλώς επιλέγοντας το mode Circuit (πίστα). Όμως, αμφιβάλλουμε αν οι μελλοντικοί ιδιοκτήτες του GT-R θα έχουν το αυτοκίνητο παρκαρισμένο σε κάποια πίστα, κρατώντας το αποκλειστικά για τα trackday του σαββατοκύριακου. Ο λόγος; Η πολυχρηστικότητά του. Τη μια στιγμή το GT-R μπορεί να περιφέρει με άνεση το άγριο σουλούπι του στην πόλη σαν... καροτσάκι για τα ψώνια και την επόμενη να μεταμορφώνεται στο απόλυτο μηχάνημα κατάρριψης ρεκόρ στην πίστα. Είναι διαβολικά γρήγορο, φρενάρει και στρίβει σε ρυθμούς που θα προκαλέσουν ναυτία σε... απαίδευτα στομάχια και είναι αναμφισβήτητα ευκολότερο να οδηγηθεί στο όριο από ό,τι μια «911», γεγονός που σημαίνει λιγότερη κούραση για τον οδηγό. Κρατηθείτε! Όλο αυτό το εξωφρενικό πακέτο στην Ιαπωνία κοστίζει 48.500 ευρώ (7,77 εκατ. γεν) και η τιμή του για την αγγλική αγορά υπολογίζεται ότι θα ξεκινά από τα 80.000 ευρώ, ενώ η πιο γρήγορη και πιο ελαφριά έκδοση Spec V αναμένεται σύντομα. ¶κου, Nissan! Ο... Godzilla σου δεν αξίζει τόσα χρήματα. Αξίζει πολύ περισσότερα. Ο Κάρλος Γκον το ξέρει αυτό, αλλά επιμένει: «To GT-R δεν πρέπει να αποτύχει». Μην ανησυχείτε, κ. Γκον. Δεν υπάρχει περίπτωση να συμβεί κάτι τέτοιο._ P. L.
NISSAN GT-R
ΠΙΝΑΚΑΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΩΝ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 3.8 V6 Bi-Turbo
ΚΥΒΙΣΜΟΣ (κ.εκ.) 3.799
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ (ίπποι/ σ.α.λ.) 480/6.400
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ (χλγμ./σ.α.λ.) 59,8/3.200-5.200
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜxΠxΥ (χλστ.) 4.655x1.895x1.370
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ (χλστ.) 2.779
ΒΑΡΟΣ (κιλά) 1.740
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 χλμ./ώρα (δλ.) 3,6
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (χλμ./ώρα) 310
Ο κακός δράκος! Σχεδόν 480 ίππους και 60 κιλά ροπής αποδίδει το διπλά υπερτροφοδοτούμενο... πράμα των 3,8 λίτρων σε διάταξη V6.
Το κόκπιτ του GT-R δεν εντυπωσιάζει το μάτι, όπως σε άλλα supercar, αλλά τα πάντα είναι στη θέση τους. Αυτοκίνητο με το οποίο... κυκλοφορείς κι οπλοφορείς, αλλά και μετακινείσαι με άνεση, αν αυτό είναι το ζητούμενο.
Ούτε είναι ούτε λέγεται πια «Skyline». Ωστόσο, οι σχεδιαστικές αναφορές του πίσω μέρους στον προκάτοχό του είναι παραπάνω από προφανείς, και όχι μόνο λόγω των διπλών φώτων. Στο δρόμο κανείς δε θα το μπερδέψει με κάποιο άλλο.
Η ευτυχία του... gadgetάκια, αλλά και του φανατικού της πίστας. Πλευρικά και κατά μήκος g, χρονόμετρα, κατανομή ροπής εμπρός/πίσω... Ό,τι πληροφορία μπορεί να διανοηθεί ο οδηγός, και ακόμα περισσότερη.
Αυτό το σκίτσο αποτέλεσε τη βάση για το σημερινό GT-R. «Έπρεπε να μοιάζει σαν να ξεπήδησε από τις οθόνες του PlayStation». Τα κατάφεραν: Tο αυτοκίνητο είναι μοναδικά ξεχωριστό και επιθετικό.
Το πάτωμα του αυτοκινήτου είναι καλυμμένο -στο μεγαλύτερο μέρος του- από ανθρακονημάτινες ποδιές, που βελτιώνουν τη ροή του αέρα, δημιουργώντας αρνητική άντωση σε πολύ υψηλές ταχύτητες.
Τεχνικά και αριθμοί
«Εν σοφία εποίησε»... Η ακτινογραφία του GT-R δείχνει το σύστημα τετρακίνησης ATTESA E-TS. Παρ’ ότι ρυθμισμένο να λειτουργεί κυρίως ως πισωκίνητο, φυσικά με μπλοκέ διαφορικό στον πίσω άξονα, ο εμπρός άξονας τροφοδοτείται ακόμα και όταν χρειάζεται μεγαλύτερη ακρίβεια στο «turn-in» μιας στροφής με πολύ καλό οδόστρωμα όπως στην πίστα. Ο καταμερισμός της ροπής είναι συνεχής, ανάλογα με τη διαμήκη και εγκάρσια επιτάχυνση, την ταχύτητα, τη γωνιακή ταχύτητα περιστροφής κάθε τροχού και την κατάσταση του οδοστρώματος. Οι αριθμοί για το GT-R τα λένε όλα:
― ΄Eως 50% της ροπής μπορεί να μεταφερθεί στον εμπρός άξονα.
― 11 αισθητήρες «πληροφορούν» το αυτορυθμιζόμενο σύστημα τετρακίνησης.
― 380 χλστ. διάμετρο έχουν οι εμπρός δίσκοι της Brembo.
― 6πίστονες εμπρός και 4πίστονες πίσω είναι οι μονομπλόκ δαγκάνες των φρένων.
― 255/40ZRF20 και 285/35ZRF20 είναι οι διαστάσεις των εμπρός και πίσω ελαστικών, αντίστοιχα.
― Cd=0,27 είναι ο συντελεστής αεροδυναμικής αντίστασης του γωνιώδους αμαξώματος.
― Η αεροδυναμική μελέτη επιτρέπει το άνοιγμα των παραθύρων μέχρι και τα 250 χλμ./ώρα.
― 0W-40 είναι το ειδικά εξελιγμένο Mobil 1 που χρησιμοποιείται στη λίπανση του κινητήρα.
― 7 λεπτά και 38,5 δλ. ήταν ο χρόνος που σημείωσε με το GT-R στο Nίρμπουργκρινγκ ο δοκιμαστής Tόσιο Σουζούκι.
Η ιστορία
Αυτά είναι τα κουπέ που προέκυψαν από τις διάφορες εκδόσεις Skyline, από το 1957 που είδε το φως της παραγωγής το πρώτο 4θυρο Skyline με το σήμα της Prince στο καπό έως σήμερα, 50+ χρόνια μετά, με το Nissan GT-R του 2008.
Πρώτη γενιά: 1962 Prince Skyline Sports Coupe. Το λογότυπο «Prince» είχε γίνει ήδη το σήμα της Fuji Precision Industries από το 1961.
Tρίτη γενιά (C10): 1970 Skyline 2000GT-R. Η δεύτερη γενιά (παραγωγή: 1963-1968) δεν είχε έκδοση κουπέ.
Tέταρτη γενιά (C110): 1973 Skyline 2000GT-R. Προηγήθηκε το 1972 η έκδοση GT-X με το ίδιο αμάξωμα.
Πέμπτη γενιά (C210): 1977 Datsun Skyline 2000GT-ES και 1980 Datsun Skyline 2000GT-ES Turbo. Το μοντέλο του 1980 είναι ουσιαστικά ένα εκτεταμμένο facelift του μοντέλου του 1977, και όχι καινούργια γενιά.
Έκτη γενιά (R30): 1981 Datsun Skyline 2000RS. Από αυτήν τη γενιά και μετά καθιερώνεται το γράμμα «R» στον κωδικό του μοντέλου, που χρησιμοποιείται μέχρι σήμερα.
Έβδομη γενιά (R31): 1987 Nissan Skyline Sports Coupe GTS-R. Από αυτό το μοντέλο το σήμα της Datsun εκλείπει από τη μάσκα του Skyline και αντικαθίσταται από αυτό της Nissan.
Όγδοη γενιά (R32): 1989 Nissan Skyline GT-R. Από αυτό το μοντέλο και μετά, το λογότυπο «GT-R» άρχισε να... τρομάζει τους Eυρωπαίους. Οι «911» της εποχής τα βρήκαν σκούρα.
Ένατη γενιά (R33): 1995 Nissan Skyline GT-R.
Δέκατη γενιά (R34): 1999 Nissan Skyline GT-R.