Nissan GT-R
Οδηγούμε στο Εστορίλ την πολεμική μηχανή της Nissan, που ήρθε όχι μόνο για να πρωταγωνιστήσει στους αγώνες, αλλά και -κυρίως- για να... κατατροπώσει Γερμανούς και Ιταλούς σε δρόμο και πίστα!ΚΕΙΜΕΝΟ: ΧΡΗΣΤΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΟΠΟΥΛΟΣ
ΠΙΣΤΕΨΤΕ μας, δεν πρόκειται για λεκτικό παιχνίδι. Πολύ περισσότερο, μάλιστα, για μια υπερβολική εκδήλωση ενθουσιασμού άνευ πρακτικού... αντικρίσματος! Ας μη γελιόμαστε, λοιπόν: Tο σύγχρονο Skyline, γιατί περί αυτού πρόκειται, το οποίο πλέον ονομάζεται... σκέτο «GT-R», απεμπολώντας με αυτόν τον τρόπο το χαρακτήρα του «εξεζητημένου και απόλυτα εξειδικευμένου κουπέ», δεν είναι τίποτα λιγότερο αλλά και τίποτα περισσότερο, εν έτει 2008, από μια... απροκάλυπτη και πραγματική -σε κάθε επίπεδο- πολεμική μηχανή για πολιτική χρήση. Aπό ένα τεχνολογικά προηγμένο και ικανότατο κουπέ επιδόσεων, με άλλα λόγια, που -πριν καλά καλά πατήσει και επίσημα το πόδι του στην Ευρώπη- κυριολεκτικά έχει ανοίξει τους ασκούς του Αιόλου, εξιτάροντας τα οδικά πάθη των απανταχού φανατικών του είδους. Και όχι μόνο, βέβαια, αφού, πριν από οτιδήποτε άλλο, η... ύπαρξή του, σε συνδυασμό με τις έως τώρα αποδεδειγμένες ικανότητές του στην πράξη, έχει θορυβήσει (για να μην πούμε, προβληματίσει!), και μάλιστα έντονα, τους... συνήθεις υπόπτους της κατηγορίας. Και, για να θέσουμε το όλο ζήτημα στην πραγματική του διάσταση, χωρίς μισόλογα και περιστροφές, το ερώτημα που με μιας τίθεται είναι ένα και μοναδικό: Mπορεί ένα... Nissan, ακόμα και αν διαθέτει όλες τις απαραίτητες περγαμηνές, τεχνικές και όχι μόνο, να καταφέρει να στριμώξει τους «θεούς» του είδους, όπως λόγου χάρη, την Porsche 911 Turbo;
Στο Εστορίλ!
Και συγκεκριμένα στην ομώνυμη πίστα (δυστυχώς, χωρίς τη συντροφιά της 911 Turbo!), στην οποία και πραγματοποιούνταν από το ’84 έως και το ’96 το Πορτογαλικό Γκραν Πρι της F1. Έκτοτε, βέβαια, για όσους συντονισμένους και με τους αγώνες του MotoGP, πολλά πράγματα έχουν αλλάξει τόσο στη μορφή όσο και στη χάραξή της (με πλέον χαρακτηριστική την προσθήκη του διάσημου σικέιν Variante), τα οποία όμως δεν έχουν αλλοιώσει το προφίλ της, που παραμένει απαιτητικό και αρκούντως... σφιχτό, ακόμα και όταν σε αυτή δεν κινούνται τα πανίσχυρα και πανάλαφρα μονοθέσια της Formula 1, αλλά, για την περίσταση, συγκριτικά πιο προσγειωμένες κατασκευές, σαν το επιβλητικό GT-R.
Το αν, εκτός από αδιαμφισβήτητα επιβλητικό στην όψη, είναι και αντικειμενικά όμορφο ελάχιστη σημασία έχει - περί ορέξεως, άλλωστε... Το βέβαιο είναι ότι δεν πρόκειται να το μπερδέψεις με κάποιο από τα γνωστά ευρωπαϊκά και μη supercar, αφού, όσο αυστηρός και να είσαι, το τελευταίο πράγμα για το οποίο μπορεί να το κατηγορήσεις είναι για έλλειψη προσωπικότητας. Η μακριά... μούρη, το μεταξόνιο επιπέδου «5άρας», τα διογκωμένα φτερά, οι 20άρηδες τροχοί και τα στρογγυλά πίσω φώτα (σήμα κατατεθέν των προγόνων του) καταφέρνουν να του προσδώσουν την τόσο δέουσα όσο και απαιτούμενη επιθετικότητα. Και μάλιστα σε κάθε απόχρωση των εξωτερικών επιφανειών (επί προσωπικού, το λευκό αποτελεί το χρώμα μονόδρομο!). Κακά τα ψέματα, για τους Ιάπωνες δημιουργούς η αισθητική καλαισθησία του... όπλου τους ουδέποτε αποτέλεσε πρωταρχικό ζητούμενο, αφού για τους ανήσυχους σχιστομάτηδες αυτό που μετρά είναι η αποτελεσματικότητα. Μια αποτελεσματικότητα που επιβεβαιώνεται -στο συγκεκριμένο πάντα τομέα- από την κορυφαία τιμή του συντελεστή οπισθέλκουσας του αμαξώματος (0,27).
Τι γίνεται, όμως, με το που ανοίγεις την πόρτα; Ποια είναι η εικόνα που εισπράττεις; Αλλαγή πλεύσης, με μία φράση, μιας κι εδώ η macho αισθητική των εξωτερικών επιφανειών δίνει τη θέση της σε ένα κόκπιτ υπόδειγμα λειτουργικότητας, που θυμίζει σύγχρονη... παιχνιδομηχανή. Και μάλιστα σε κάθε πτυχή του: από τα μεγάλα και «σταθερά» αυτιά του ημιαυτομάτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη με τις 6 σχέσεις μετάδοσης και το τριάκτινο τιμόνι με την παχιά στεφάνη και τους αναρίθμητους διακόπτες μέχρι τον ευανάγνωστο πίνακα οργάνων και την κεντρική κονσόλα με την ευμεγέθη πολυ-οθόνη στην κορυφή της, στην οποία απεικονίζεται πλήθος πληροφοριών άμεσα συνδεδεμένων με τα τεχνικά στοιχεία λειτουργίας του κινητήρα αλλά και τη... χαρά της σπορ οδήγησης, όπως είναι οι πλευρικές και διαμήκεις επιταχύνσεις (g), η πίεση λαδιού και νερού του κινητήρα, η εκάστοτε πίεση λειτουργίας των διπλών υπερτροφοδοτών του, η γωνία περιστροφής του τιμονιού, η στιγμιαία κατανομή της ροπής ανάμεσα στους δύο άξονες (τετρακίνητο γαρ...), το ποσοστό πέδησης και επιτάχυνσης κ.ά. Και, για να έχετε μια πιο πλήρη εικόνα, σημειώστε, εκτός από την εξαιρετική θέση οδήγησης, τους... μαγικούς διακόπτες για τη ρύθμιση της κατανομής της ροπής ανάμεσα στους δύο άξονες, ανάλογα με τις συνθήκες πρόσφυσης (R και Snow), του βαθμού απόσβεσης της ανάρτησης (R, Sport και Comfort) αλλά και της παρεμβατικότητας του VDC (R και Off).
Τι σημαίνουν και τι ακριβώς... προμηνούν όλα αυτά για το πραγματικό οδηγικό προφίλ του ιαπωνικού σούπερ κουπέ; Όπως καταδεικνύει και το σλόγκαν των δημιουργών του, «a supercar for anyone, anywhere, at anytime», το GT-R κατασκευάστηκε για να προσφέρει όχι μόνο έντονες οδηγικές συγκινήσεις με το πόδι στο πάτωμα και εντυπωσιακά «γυρολόγια» στις πίστες (όπως το πρόσφατο ρεκόρ των 7 λεπτών και 29 δλ. που σημείωσαν οι δοκιμαστές της Nissan στο διάσημο Νορντσλάιφε του Νίρμπουργκρινγκ!), όπως συμβαίνει με τις καθαρόαιμες κατασκευές του είδους, με τα... καμουφλαρισμένα αγωνιστικά δρόμου που είναι φτιαγμένα αποκλειστικά για track day event, σαν τη σύγχρονη 911 GT3, αλλά και, μαζί με όλα αυτά, μια παροιμιώδη χρηστικότητα ακόμα και σε καθημερινή βάση. Εξού και το πρόγραμμα Α του κιβωτίου (αυτόματο) αλλά και τα 315 λίτρα του πορτ μπαγκάζ! Είναι, όμως, έτσι;
Εν δράσει!
Η ώρα της αλήθειας ήρθε. Καθισμένοι βολικά αλλά και αρκούντως επιθετικά στο εξαιρετικό δερμάτινο μπάκετ του δικού μας -ασημί για την περίσταση- GT-R και λίγα μόλις δευτερόλεπτα πριν... συντονιστούμε πλήρως πατώντας το μαγικό κόκκινο μπουτόν πίσω από το σοφιστικέ επιλογέα, η σκέψη μας περνά σε ό,τι καλό υπόσχονται τα high-tech μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου. Ποια είναι αυτά; Πρώτα απ’ όλα, ο 6κύλινδρος σε διάταξη V δίτουρμπος κινητήρας των 3,8 λίτρων με τους 480 ίππους και τα σχεδόν 60 κιλά ροπής που βρίσκεται τοποθετημένος εμπρός μας, σε συνδυασμό με την εξελιγμένη και... αυτορυθμιζόμενη τετρακίνηση ATTESA E-TS, που στην ευθεία μεταφέρει όλη τη ροπή του V6 στον πίσω άξονα, ενώ, σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, έως και το 50% στον εμπρός. Από εκεί και πέρα, δεν μπορείς να... προσπεράσεις ούτε το κιβώτιο ταχυτήτων... αλά F1, με το διπλό όμως συμπλέκτη, που βρίσκεται εγκατεστημένο στο πίσω τμήμα του αυτοκινήτου, για καλύτερη κατανομή του βάρους, ούτε, ασφαλώς, τα θηριώδη συμβατικού τύπου φρένα της Brembo με τις 6πίστονες δαγκάνες εμπρός και τις 4πίστονες πίσω, που πολύ σύντομα θα αναλάβουν να «φρενάρουν» εγκαίρως τον επικείμενο ενθουσιασμό σου. Και μαζί με αυτόν, ασφαλώς, τα διόλου ευκαταφρόνητα 1.740 κιλά που ζυγίζει, με πλήρη εξοπλισμό, το αμάξωμα.
Για το θεωρητικό αυτό ντεζαβαντάζ, όμως, οι Ιάπωνες δεν έδειξαν ποτέ να ανησυχούν. Το γιατί, όπως διαπιστώσαμε από τα πρώτα κιόλας μέτρα, είναι άμεσα συνδεδεμένο με τον κινητήρα, που κυριολεκτικά είναι... όλα τα λεφτά! Τουλάχιστον, σε πρώτη επαφή, αφού για τη συνέχεια αυτό που σε κερδίζει είναι το σύνολο και η αγαστή συνεργασία όλων των επιμέρους στοιχείων (κιβώτιο, σύστημα μετάδοσης, φρένα). Η δύναμη του κινητήρα, πάντως, αν και όχι τόσο ωμή όσο καταδεικνύουν οι 480 ίπποι του, είναι, με μία φράση, εντυπωσιακά πληθωρική. Και το σημαντικότερο; Εξαιρετικά γραμμική στον τρόπο που ξεδιπλώνεται! Δίχως αμφιβολία, πρόκειται για ένα πραγματικό διαμάντι, για ένα από τα πιο «γεμάτα» μηχανικά σύνολα της εποχής μας, που είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικό, χωρίς ξεσπάσματα και υστερίες, όχι μόνο σε αριθμούς και «άψυχες» τιμές επιτάχυνσης, αλλά και σε αίσθηση. Το πόσο... διαβολικά γρήγορο είναι το αυτοκίνητο δεν το συνειδητοποιείς μόνο από το στακάτο βρυχηθμό του V6, που κυριολεκτικά ρουφά τον αέρα μέσα στις τεράστιες εισαγωγές του, ούτε τόσο κοιτώντας την εκάστοτε ένδειξη του αναλογικού κοντέρ που βρίσκεται εμπρός σου (πού χρόνος για κάτι τέτοιο!), αλλά απλώς συνειδητοποιώντας με ποια σχέση κινείσαι στο κιβώτιο! Τι εννοούμε; Βγαίνοντας με 3η από την τελευταία παρατεταμένη δεξιά διαρκείας της πίστας (Parabolica) στη μεγάλη ευθεία των 980+ μ., βυθίζεις το γκάζι, αλλάζεις σε μόλις 0,2 δλ. σε 4η και κατόπιν αστραπιαία σε 5η, προτού κατεβάσεις διαδοχικά σε 4η και 3η, προκειμένου να περάσεις από το «υποχρεωτικό» σλάλομ που έχουν στήσει οι Ιάπωνες της Nissan, για λόγους ασφαλείας, στο μέσον της ευθείας. Λίγο πριν από την τελευταία κορίνα, στην έξοδο του σλάλομ, επιταχύνεις ξανά βίαια και, φυσικά χωρίς παρατράγουδα και λίγο πριν πέσεις στα φρένα στο κατηφορικό τελείωμα της ευθείας, έχεις επιλέξει ξανά την 5η στο εκπληκτικό σε ταχύτητα και αίσθηση κιβώτιο των Ιαπώνων. Όπερ σημαίνει ότι σε λιγότερο από ένα χιλιόμετρο έχεις ξεπεράσει για δεύτερη φορά και παρά την αναγκαστική... διακοπή τα 220 χλμ./ώρα! Αυτό είναι το GT-R: Ένα εξαιρετικά ταχύ και αποτελεσματικό κουπέ που δε σε αγχώνει και δε σε κάνει να ιδρώνεις πίσω από το τιμόνι του κάθε φορά που αποφασίζεις να «επιτεθείς».
Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και με τον τρόπο που κινείται με τους εμπρός τροχούς υπό γωνία. Τουλάχιστον, σε ό,τι αφορά το απαιτητικό τερέν της πορτογαλικής πίστας. Είτε στρίβεις με πολλά στις ανοιχτές στροφές της είτε με λιγότερα στα πιο σφιχτά κομμάτια της, το GT-R δε δυσανασχετεί και δε δείχνει καθόλου, μα καθόλου ιδιότροπο, καθώς δε χρειάζεται γνώσεις πρωταθλητή αγώνων, ούτε τους ντελικάτους χειρισμούς που απαιτεί μια «997» για να κινηθεί... εξωφρενικά γρήγορα. Χωρίς να γέρνει και παρά το τσιμπημένο βάρος του, πατά με αποφασιστικότητα και σιγουριά στους 20άρηδες τροχούς του, με τη σκεπτόμενη τετρακίνηση να «καθαρίζει» ανά πάσα στιγμή, εύκολα αλλά και ουδέτερα, όσον αφορά τις αντιδράσεις του αμαξώματος στην πίεση, το διαρκές σε μια πίστα παιχνίδι της πρόσφυσης. Την ίδια στιγμή, τα φρένα στέκονται στο ύψος των περιστάσεων με την αποτελεσματικότητά τους, ενώ σε κάθε περίπτωση το τιμόνι αποδεικνύεται ακόμα ένας καλός... πληροφοριοδότης σου, όντας «αιχμηρό» αλλά και βαρύ σε αίσθηση.
Είδος εν ανεπάρκεια;
Κυριολεκτικά αλλά και μεταφορικά, η απάντηση στο παραπάνω ερώτημα είναι καταφατική. «Μεταφορικά» γιατί το GT-R είναι μια σπάνια -όπως αποδεικνύεται- υπερκατασκευή, ένα από τα ελάχιστα, με άλλα λόγια, αυτοκίνητα του είδους σήμερα που μπορεί να είναι τόσο γρήγορο αλλά και τόσο αποτελεσματικό συγχρόνως στη γρήγορη οδήγηση, χωρίς να απαιτεί από τον οδηγό του ικανότητες και γνώσεις αγωνιστικής οδήγησης. Και, αναμφίβολα, αυτό ακριβώς το χαρακτηριστικό είναι και η μεγαλύτερη επιτυχία του σύγχρονου ιαπωνικού... δράκου της Nissan. «Kυριολεκτικά» γιατί πολύ δύσκολα θα καταφέρει κανείς να το «βάλει στο χέρι», αφού, παρά τα μαγικά του κ. Γκον, η ζήτηση εξακολουθεί να υπερβαίνει κατά πολύ την παραγωγική δυνατότητα των Ιαπώνων. Πιο συγκεκριμένα, μέσα στην επόμενη χρονιά, οπότε και θα αρχίσουν να παραδίδονται στη γηραιά ήπειρο τα πρώτα GT-R (έως τότε, η παραγωγή θα απορροφάται πλήρως από Ιαπωνία και Αμερική), αναμένεται να εισαχθούν επίσημα μόνο 700 μονάδες, με την ελληνική αγορά να έχει ήδη εξασφαλίσει τις 30. Πόσο θα κοστίζει η καθεμιά; Αν και είναι αρκετά νωρίς για ακριβείς εκτιμήσεις, οι ιθύνοντες της εδώ αντιπροσωπείας προσβλέπουν σε μια τιμή που θα κυμαίνεται στα 120.000 ευρώ._ Χ. Α.
Εξελίσσοντας...
O 48χρονος Βέλγος οδηγός αγώνων Dirk Schaysman, που έδωσε το «παρών» στην παρουσίαση του αυτοκινήτου στο Εστορίλ, ήταν ένας από τους βασικούς συντελεστές που συνέβαλαν αποφασιστικά στην εξέλιξη και στο στήσιμο του νέου GT-R. Γνωρίζοντας... απέξω και ανακατωτά το μεγάλο Νίρμπουργκρινγκ (13.000 γύρους έχει ήδη στο ενεργητικό του!), ολοκλήρωσε πίσω από το τιμόνι του ιαπωνικού υπερ-όπλου κάτι παραπάνω από 600 γύρους, έχοντας ήδη πραγματοποιήσει τους διπλάσιους στην εξέλιξη των προγενέστερων γενιών, R32, R33 και R34, του Skyline!
Κάνει κυριολεκτικά ό,τι του ζητήσεις, ανεξάρτητα από το ρυθμό που κινείσαι! Χωρίς παρατράγουδα και απότομες αντιδράσεις. Εύκολα, μα, πάνω απ’ όλα, με εξαιρετική αποτελεσματικότητα. Αυτό είναι το GT-R!
Πραγματικό... ξυράφι ο 6κύλινδρος των 3,8 λίτρων. Σημειώστε πως χάρη στους 480 ίππους του αλλά και στο εκπληκτικό σε λειτουργία κιβώτιο, επιταχύνει το βαρύ αμάξωμα των 1.700+ κιλών από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 3,6 δλ.
Δεν εντυπωσιάζει στο μάτι, σίγουρα όμως πρόκειται για ένα από τα πιο high-tech κόκπιτ του είδους. Τα άπειρα γκάτζετ, άμεσα συνδεδεμένα με τον πραγματικό οδηγό, ο πλήρης εξοπλισμός και η εξαιρετική θέση οδήγησης είναι τα κύρια χαρακτηριστικά του ιαπωνικού... θαλάμου διακυβέρνησης.
«Το GT-R κατασκευάστηκε για να προσφέρει όχι μόνο οδηγικές συγκινήσεις και εντυπωσιακά γυρολόγια στις πίστες, αλλά και μια παροιμιώδη χρηστικότητα ακόμα και στην καθημερινή χρήση.»
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
NISSAN GT-R
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 3.8 V6
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.799 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 480 ίπποι/6.400 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 59,8 χλγμ./3.200-5.200 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική δοκός
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική δοκός
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι
ΠΙΣΩ Αεριζόμενοι δίσκοι
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xYΨ. 4.655x1.895x1.370 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.780 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.740 κιλά
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ 315 λίτρα
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 3,6 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 310 χλμ./ώρα
*TIMEΣ KATAΣKEYAΣTH
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΜΕ ΤΟΝ SHIRO NAKAMURA, ΑΝΤΙΠΡΟΕΔΡΟ & ΥΠΕΥΘΥΝΟ ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΥ ΤΗΣ NISSAN
Τελικά, σήμερα ποιος έχει τον τελευταίο λόγο. Οι σχεδιαστές, οι μηχανικοί ή οι υπεύθυνοι του μάρκετινγκ;
Η τελική απόφαση δεν ανήκει σε ένα πρόσωπο μόνο. Πρόκειται πάντα για μια συλλογική προσπάθεια, που απαιτεί τη συνεργασία όλων, μιας και ο καθένας μπορεί να συνεισφέρει κάτι στην ομάδα.
Δεδομένης της πολυεθνικής υπόστασης των σχεδιαστικών στούντιο της Nissan αλλά και των ανθρώπων που τα στελεχώνουν, πόσο εφικτή είναι η υλοποίηση μιας αυθεντικής «ιαπωνικής σχεδίασης»;
Κατ’ αρχήν, είναι αρκετά περίπλοκο να ορίσει κανείς αυτήν την έννοια. Σίγουρα δεν μπορεί να γίνει με μία απλή εντολή, ούτε μπορεί να είναι το αποτέλεσμα κάποιας αυτόματης διαδικασίας. Δεν είναι σαν την εκμάθηση μιας γλώσσας, όπου, μόλις μάθεις τους κανόνες, είσαι σε θέση να μιλήσεις. Χρειάζεται πολλή μελέτη, αναζήτηση και συζήτηση. Προϋποθέτει μια κατανόηση της ιαπωνικής κουλτούρας και μια ανάλυση αυτού του απω-ανατολίτικου χαρακτήρα, ώστε να μπορεί αυτό να μεταφραστεί σε σχέδιο. Το κέρδος από την πολυσυλλεκτικότητα των σχεδιαστικών μας κέντρων εντοπίζεται στο ότι τελικά έχουμε αρκετές απόψεις-προτάσεις πάνω σε κάθε θέμα. Για αυτό, λοιπόν, και δε νομίζω ότι μόνο Ιάπωνες μπορούν να δημιουργήσουν ιαπωνικό ντιζάιν. ¶λλωστε, αυτό δεν είναι απαραίτητα και το καλύτερο για όλες τις περιπτώσεις. Νομίζω όμως ότι τα προϊόντα μας πρέπει να διέπονται από τα χαρακτηριστικά του ιαπωνικού ντιζάιν, προκειμένου να καταδεικνύουν την καταγωγή τους και να διαφοροποιούνται από τον ανταγωνισμό.
Υφίσταται η έννοια του «παγκόσμιου αυτοκινήτου», όταν βλέπουμε ότι ολοένα και περισσότερα αυτοκίνητα σχεδιάζονται με συγκεκριμένα χαρακτηριστικά για συγκεκριμένες αγορές;
Είναι καθαρά θέμα κατηγορίας. Τα αυτοκίνητα της Infiniti, για παράδειγμα, είναι ίδια σε όλες τις αγορές, χαίρουν μεγάλης αποδοχής, κι αυτό γιατί απευθύνονται σε ένα κοινό με συγκεκριμένα κοινωνικο-οικονομικά χαρακτηριστικά. Το ίδιο ισχύει και για ορισμένα αυτοκίνητα της Nissan, όπως το GT-R, το οποίο είναι παγκόσμιο αυτοκίνητο. Όταν όμως μιλάμε για μικρά αυτοκίνητα, όπως το Micra ή το Note, εκεί είναι δύσκολο να συμπεριλάβεις τις παγκόσμιες προτιμήσεις σε ένα κοινό σχέδιο. Σιγά σιγά, ολοένα και περισσότερα μοντέλα μας παγκοσμιοποιούνται, καθώς θέλουμε σταδιακά να επεκταθούμε με μια δυνατή σχεδιαστική ταυτότητα.
Πώς όμως μπορούμε να μιλάμε για μια ξεκάθαρη σχεδιαστική ταυτότητα, όταν αυτήν τη στιγμή τα μοντέλα της Nissan δείχνουν τόσο διαφορετικά μεταξύ τους;
Σίγουρα, κάτι τέτοιο είναι ηθελημένο, αντικατοπτρίζοντας μια διαφορετική στρατηγική. Η Infiniti διέπεται από μια σχεδιαστική συνέπεια, μιας και είναι προσηλωμένη στο συγκεκριμένο προφίλ πελάτη. Αντίθετα, σε ό,τι αφορά τη Nissan, δεν πιστεύουμε ότι ένα κοινό σχέδιο μπορεί να λειτουργήσει σε όλες τις κατηγορίες. Για αυτό, λοιπόν, και στοχεύουμε στον αγοραστή του GT-R, στον αγοραστή του Micra, στον αγοραστή του X-Trail, και όχι στον αγοραστή της Nissan.
Σε ποιο άκρο της προϊοντικής γκάμας θα έβρισκε ένας σχεδιαστής περισσότερες προκλήσεις. Σε ένα Micra ή σε ένα GT-R;
Η πρόκληση είναι διαφορετική, καθώς δεν είναι απαραίτητο ότι ένα GT-R είναι κατά συνθήκη πιο δύσκολο στην υλοποίηση από ένα Micra. Και τα δύο από την πλευρά τους ενέχουν δυσκολίες και προκλήσεις. Είναι σαν να λέμε «Σε ποιο άθλημα είναι δυσκολότερο να αναδειχθείς πρωταθλητής; Στα 100 μ. ή στο Mαραθώνιο;».
Υπάρχει κάποια συνεργασία σε σχεδιαστικό επίπεδο μεταξύ Nissan και Renault;
Υπάρχει μια άριστη συνεργασία σε ό,τι έχει να κάνει με την ανταλλαγή πληροφοριών και τεχνολογίας. Από εκεί και πέρα, όμως, προσπαθούμε να μην υπάρχει κοινό σημείο επαφής μεταξύ των σχεδιαστικών ομάδων που εργάζονται για καθεμία εταιρεία, προκειμένου να μην αλλοιώνεται η ταυτότητα της κάθε μάρκας. Αυτό αντικατοπτρίζεται και στο ότι αποφεύγουμε να μοιραζόμαστε πολλά επιμέρους τμήματα, εκτός της βασικής πλατφόρμας, ίσως κάποιου κινητήρα και μερικών εξαρτημάτων.