Peugeot 308 RC Z
Παίρνουμε μια πρώτη γεύση από το πρωτότυπο κουπέ που αποφάσισε η Peugeot να βάλει στην παραγωγή θέλοντας να μπει στο χάρτη των αυτοκινήτων κύρους.ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΩΤΗΡΗΣ ΤΣΑΝΤΙΛΗΣ
ΠΟΛΛΑ είναι τα πρωτότυπα που παρουσιάζονται κατά καιρούς, λίγα από αυτά τελικά όμως καταλήγουν στις γραμμές παραγωγής. Το 308 RC Z από την πρώτη στιγμή που εμφανίστηκε έδειξε την πρόθεση της εταιρείας να το υλοποιήσει. Η στενή συγγένεια με το «308» (εμπρός μέρος, ταμπλό και μηχανικά μέρη) υποδήλωνε την οικονομική του βιωσιμότητα. Από τη στιγμή, λοιπόν, που η αποδοχή της φουτουριστικής οροφής και της ιδιαίτερης ουράς ήταν θετική, ο σηματοδότης ήταν βέβαιο ότι θα πρασινίσει. Βλέπετε, ο Γάλλος κατασκευαστής, αλλά και γενικότερα ο όμιλος PSA, δεν κρύβει τις επεκτατικές του διαθέσεις σε όλο και μεγαλύτερο τμήμα της αγοράς, όπως έγινε πρόσφατα με την απόβαση στην κατηγορία των SUV.
Έχοντας εδραιωθεί με τα χρόνια στις πιο μαζικές κατηγορίες, θέλουν τώρα να στραφούν σε πιο ελιτίστικα μοντέλα, για τα οποία ο υποψήφιος αγοραστής είναι διατεθειμένος να πληρώσει ένα επιπλέον τίμημα. Οι πειραματισμοί στην κατηγορία των πολυτελών σεντάν δεν έχουν φέρει τα αναμενόμενα νούμερα. Σειρά, λοιπόν, έχουν τα κουπέ, και η Peugeot δεν ήταν ποτέ αδιάβαστη σε αυτό το μάθημα. Τα μεγάλα κουπέ ήταν πάντοτε η αδυναμία της, με τα κομψά «406» και «407», ενώ από τότε που οι μεταλλικές αναδιπλούμενες οροφές μπήκαν στην παραγωγή δεν έχανε καμιά ευκαιρία να δείξει τις δυνατότητές της, φθάνοντας ακόμα και στα άκρα, ρίχνοντας το 307 CC στη μάχη των ράλλυ.
Η λογική του «δύο σε ένα» που προσφέρουν τα κουπέ κάμπριο λειτουργεί εμπορικά, όπως όμως έχει δείξει και ο ανταγωνισμός, τελικά τίποτα δε συγκρίνεται με ένα πραγματικό και αυθεντικό κουπέ με πιο συμμαζεμένες διαστάσεις από εκείνες του «407». Το εγχείρημα του Audi TT έχει αποδειχθεί επιτυχημένο εμπορικά, δίνοντας ένα μίγμα ύψους παραγωγής και τιμής που θα ζήλευε κάθε κατασκευαστής.
Ξεχωρίζει χωρίς να ξενίζει
Το RC Z, εάν ήθελε να έχει βλέψεις υλοποίησης, δε θα μπορούσε να είχε γεννηθεί από λευκό χαρτί. Το σημείο εκκίνησης έπρεπε να είναι το «308». Η ιδιαίτερα εξωστρεφής εμφάνιση του γαλλικού μικρομεσαίου βρίσκει εδώ το πλέον πρόσφορο έδαφος για να ευδοκιμήσει. Το εμπρός μέρος είναι οικείο, με τα φωτιστικά σώματα, τη χαρακτηριστική μύτη και την τεράστια εισαγωγή αέρα να παραπέμπουν στην εταιρική ταυτότητα της Peugeot. Tα στοιχεία όμως που χαρακτηρίζουν το RC Z είναι η ελλειψοειδής οροφή και το πίσω τζάμι με τα δύο μεγάλα φουσκώματα, που στέλνουν τον αέρα σε ένα κατάλληλα διαμορφωμένο πίσω καπό, το οποίο λειτουργεί ως σπόιλερ, δημιουργώντας κάθετη δύναμη στον πίσω άξονα. Την εικόνα συμπληρώνουν οι διογκωμένοι θόλοι των τροχών, που συνδέονται νοητά από τα ευμεγέθη μαρσπιέ, και οι χαμηλές πόρτες, με το χαρακτηριστικό ανασήκωμα να δημιουργεί ένα μικρό τριγωνικό παράθυρο εκεί όπου τελειώνουν τα τόξα της οροφής. Έτσι, το RC Z έχει το ίδιο μήκος και μεταξόνιο με του χάτσμπακ «308» (4.276 και 2.608 χλστ., αντίστοιχα) και είναι σχεδόν 20 εκ. χαμηλότερο και κατά 25 χλστ. πλατύτερο, κάτι που μεταφράζεται σε μια αύξηση των μετατροχίων κατά 59 χλστ.
Τα κουπέ δε φημίζονται για την ευρυχωρία τους, και το 308 RC Z δεν αποτελεί εξαίρεση. Αν και στη θεωρία είναι 2+2, οι πίσω θέσεις δύσκολα θα φιλοξενήσουν ακόμα και παιδιά, και μάλλον θα πρέπει να θεωρούνται ως προέκταση του πορτ μπαγκάζ των 415 λίτρων. Ρίχνοντας μια ματιά στην υπόλοιπη καμπίνα, αντιλαμβάνεσαι ότι πρόκειται για μια υπερπολυτελή εκδοχή του «308», διανθισμένη με άφθονο δέρμα, αλουμίνιο και μαύρη λάκα. Ένα καλό ρολόι πάντοτε προσδίδει κύρος, και για αυτό στη θέση του μεσαίου αεραγωγού βρίσκεται ένα αναλογικό ρολόι της Bell&Ross, η όψη του οποίου έχει επηρεάσει και τα υπόλοιπα όργανα στον πίνακα.
Κι όμως λειτουργεί
Στόχος της γαλλικής εταιρείας όμως δεν είναι απλώς να περιοριστεί σε μια εντυπωσιακή εμφάνιση, αλλά να δώσει το στίγμα μιας νέας αρχής σε επίπεδο δυναμικών οδικών χαρακτηριστικών, προκειμένου να κερδίσει ξανά την εκτίμηση των οδηγών, όπως είχε καταφέρει με τόσο μεγάλη επιτυχία στο παρελθόν. Παρ’ ότι, λοιπόν, πρόκειται για μια μοναδική χειροποίητη κατασκευή που κοστολογείται πάνω από 1 εκατ. ευρώ, το πρωτότυπο αυτό είναι απόλυτα λειτουργικό, σε σημείο μάλιστα που το κοντέρ του έχει ήδη ξεπεράσει τα 13.000 χλμ.(!).
Κάτω από το εντυπωσιακό αμάξωμα βρίσκονται τα μηχανικά μέρη του «308». Αν και η αρχιτεκτονική της ανάρτησης έχει διατηρηθεί αναλλοίωτη, με γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, οι ρυθμίσεις είναι ακόμη στο στάδιο της εξέλιξης, προκειμένου να επιτευχθεί ένα διαφορετικό αποτέλεσμα σε επίπεδο οδηγικής αίσθησης. Σε αυτό συμβάλλει και ο κινητήρας, ο οποίος αν και είναι ο γνωστός 1.600άρης υπερτροφοδοτούμενος άμεσου ψεκασμού που έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με την BMW, στην προκειμένη περίπτωση, με τις κατάλληλες αλλαγές στην ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης, αποδίδει 218 ίππους και 28,5 χλγμ ροπής (νούμερο που αυξάνεται στα 30,5 χλγμ. στη φάση του overboost) και συνδυάζεται με ένα καινούργιο 6άρι κιβώτιο. Έτσι, σύμφωνα με τους ισχυρισμούς της εταιρείας, για την επιτάχυνση από στάση μέχρι τα 100 χλμ./ώρα χρειάζονται 7 δλ. Βέβαια, αυτό ισχύει για το συγκεκριμένο αμάξωμα, στο οποίο έχει γίνει εκτεταμένη χρήση υλικών όπως αλουμινίου και ανθρακονημάτων. Το μοντέλο παραγωγής είναι σίγουρο ότι θα είναι βαρύτερο, μιας και λόγοι κόστους θα οδηγήσουν στην αντικατάσταση των ανθρακονημάτων της οροφής με συμβατικότερα υλικά. Οι άνθρωποι της Peugeot έχουν δεσμευθεί ότι το πίσω τζάμι θα διατηρήσει το φουτουριστικό του σχήμα, θα είναι όμως κατασκευασμένο από γυαλί, αντί για το πλαστικό που υπάρχει στο πρωτότυπο.
Στον εξαιρετικά περιορισμένο χρόνο που είχαμε στη διάθεσή μας το αυτοκίνητο και έχοντας κατά νου τη μοναδικότητα του πρωτοτύπου και την εν εξελίξει ανάρτηση, θα ήταν μάλλον άτοπη η εξαγωγή συμπερασμάτων, πέρα ίσως από αυτά για την εξαιρετική ελαστικότητα και τη μεγάλη προθυμία του κινητήρα στις εντολές του δεξιού πεντάλ. Σε κάθε περίπτωση, το εγχείρημα των Γάλλων έχει θετική αποδοχή. Πρόκειται για ένα εντυπωσιακό σχήμα. Eάν, δε, οι ιθύνοντες θελήσουν πραγματικά να δημιουργήσουν κάτι σπορτίφ, οι μηχανικοί τους έχουν και τη γνώση και την απαραίτητη εμπειρία να το υλοποιήσουν. Μπορεί, ρίχνοντας μια ματιά στο ΤΤ, να θέλαμε ίσως κάτι περισσότερο σε κάποια σημεία, όπως το τιμόνι (δεν μπορεί ένα τόσο ξεχωριστό αυτοκίνητο να έχει ένα τόσο «ταπεινό» τιμόνι), το ταμπλό και την πίσω ανάρτηση (όταν ένα χάτσμπακ όπως το Toyota Auris έχει διαφορετική πίσω ανάρτηση στην κορυφαία έκδοσή του, πόσο μάλλον ένα ξεχωριστό κουπέ), αλλά αυτά είναι τελικά επιλογές του κατασκευαστή. Το μόνο που μπορούμε να κάνουμε είναι υπομονή μέχρι το 2010, οπότε και το 308 RC Z θα μπει στην παραγωγή, ένα χρόνο αργότερα από την παρουσίαση της έκδοση Coupe Cabrio με μεταλλική αναδιπλούμενη οροφή._ Σ. Τ.
Το RC Z θα είναι το πλέον ξεχωριστό μέλος της οικογένειας «308», κάτι που γίνεται άμεσα κατανοητό από την εικόνα του εμπρός μέρους.
Κι όμως. Αυτή η εικόνα της διπλής κάψουλας θα διατηρηθεί και στο μοντέλο παραγωγής, έστω και αν, αντί για πλαστικό, θα είναι φτιαγμένη από γυαλί.
Η πολυτέλεια, το δέρμα και το αλουμίνιο έχουν τον πρώτο λόγο σε αυτήν την εκδοχή του ταμπλό του «308». Καλοδεχούμενο το ρολόι, μήπως όμως χρειαζόταν κάτι ακόμα πιο ιδιαίτερο σε κάποια σημεία, όπως για παράδειγμα το τιμόνι;
Ο μεσαίος αεραγωγός έχει αντικατασταθεί από ένα όμορφο αναλογικό ρολόι, το οποίο μάλιστα έχει επηρεάσει τη μορφή των υπόλοιπων οργάνων.
Όλα τα πρωτότυπα στην πίστα
Στο περιθώριο της εκδήλωσης, είχαμε την ευκαιρία να βρεθούμε είτε στο δεξί είτε στο αριστερό κάθισμα μερικών πρωτοτύπων που έχει παρουσιάσει η Peugeot από το 2000. Δε θα ξεχάσουμε: Tη ροπή του V12 του «907». Tη φασαρία και τη ζέστη από τον κινητήρα στην πλάτη του αγωνιστικού 407 Silhouette. Το κάτι μεταξύ μοτοσικλέτας και formula στο 20Cup, όπου μόλις και μετά βίας μπορούσες να διακρίνεις το δρόμο, αφού είναι ένα με το έδαφος. Tέλος, τη σαδομαζοχιστική θέση του επιλογέα εμπρός και χαμηλά στα αριστερά του τιμονιού στο 607 Feline και πώς η έλλειψη ηχομόνωσης μεταμορφώνει το γνωστό 3λιτρο V6.
H αδυναμία μας, πάντως, ήταν τα δύο RC του 2002... Supercar με αεροδυναμική αλά Formula 1, βάρος λίγο πάνω από τα 800 κιλά, 2+2 θέσεων με τον κινητήρα στο κέντρο, ντίζελ κινητήρας 2,2 λίτρων με ροπή 40,5 χλγμ., κατανάλωση 4,9 λίτρα/100 χλμ., 132 γρ./χλμ. εκπομπές CO2 και ένα καταπληκτικό σειριακό κιβώτιο.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.6 Ι ΤΗΡ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.598
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 218 ίπποι
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 28,5 χλγμ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Εμπρός
ΚΙΒΩΤΙΟ 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.276x1,840x1,320 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.608 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.200 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 7 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 235 χλμ./ώρα
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ