BMW X6 35i
X FACTORΣε αυτό το σόου κερδίζει όποιος έχει τα περισσότερα ταλέντα, και η νέα BMW X6 φαίνεται να διαθέτει αρκετά.
ΤΟ γοργόν και χάριν έχει. Προτού καλά καλά προλάβουμε να ξεπακετάρουμε τις βαλίτσες από το ταξίδι της παρουσίασης στην Αμερική, η Χ6 είχε ήδη φθάσει στη χώρα μας και, αφού ανέβηκε στα σταντ της Έκθεσης Executive Cars, βρέθηκε στα γραφεία του περιοδικού.
Συνήθως, μόλις αντικρίσεις κάποιο αυτοκίνητο αμέσως καταλαβαίνεις πού εντάσσεται. Kάποιες από τις σπάνιες φορές που μπερδευτήκαμε και αργήσαμε να καταλήξουμε ήταν το 1984 με το πρώτο Renault Espace και δέκα χρόνια αργότερα με το Toyota RAV4, κάτι δικαιολογημένο, εάν αναλογιστούμε ότι τελικά δημιούργησαν νέες κατηγορίες. Δε γνωρίζουμε εάν θα συμβεί κάτι αντίστοιχο με την BMW X6, το μπέρδεμα όμως καλά κρατεί. Δυσκολεύεσαι να την οριοθετήσεις. Η εταιρεία έβαλε στο μηχανολογικό σέικερ δύο μέρη από Χ5, ένα από «6άρα» και ένα από «3άρα», δημιουργώντας έτσι το πρώτο SAC (Sport Activity Coupe). Διερωτάσαι, πάντως, εάν αρκούν μία κλίση στην οροφή, η απαλοιφή του πίσω υαλοκαθαριστήρα και ένα περίτεχνο τελείωμα στην ουρά για να θεωρηθεί κουπέ. Εάν, δηλαδή, η εταιρεία ήθελε να δημιουργήσει μια χάτσμπακ Χ5, τι θα έκανε; Εν πάση περιπτώσει, θα λέγαμε ότι είναι τόσο κουπέ όσο και μια Mercedes CLS.
Αρχικά, η Χ6 έχει ιδιότητες παρόμοιες με εκείνες των... κολλυρίων. Αν έρθεις σε επαφή μαζί της, διαστέλλεται η κόρη του ματιού σου, ενώ στις περισσότερες περιπτώσεις παρατηρείται και... άνοιγμα της στοματικής κοιλότητας. Καιρό είχαμε να δούμε ένα αυτοκίνητο που να προκαλεί τέτοια βαβούρα και τόσο συνωστισμό γύρω του. Είναι αυτός ο συνδυασμός όγκου και καμπυλών που κερδίζει την προσοχή όλων, άσχετα με την τελική κρίση. Θέλει τόσο απεγνωσμένα να ξεχωρίσει, που δε διστάζει να θυσιάσει ακόμα και ένα μέρος του εσωτερικού της. Στο πίσω μέρος βρίσκεται μια αυστηρά 2θέσια διάταξη με ένα γενναιόδωρο υποβραχιόνιο στο κέντρο. Δύσκολα θα μεταφέρει... μια νύφη στην εκκλησία, αφού ο χώρος για το κεφάλι είναι μικρός (για ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο), ενώ αρκετά περιορισμένο είναι και το άνοιγμα της πόρτας. Από εκεί και πέρα, ο μεγάλος χώρος αποσκευών και το ταμπλό της Χ5, με ορισμένες διαφοροποιήσεις σε επιμέρους λεπτομέρειες, εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και υποδειγματική θέση οδήγησης, φροντίζουν να ανταμείψουν τον τυχερό ιδιοκτήτη της.
Πληθωρική σε όλα
Δύσκολα μπορείς να χρησιμοποιήσεις το επίθετο «μικρή», όταν αναφέρεσαι στην έκδοση 35i της Χ6. Με δύο τούρμπο και 306 ίππους, ο 6κύλινδρος κινητήρας δε δυσκολεύεται να αντιμετωπίσει τους 2,2 τόνους της. Δεν είναι τόσο τα 7,5 δλ. που χρειάζεται για τα 0-100 χλμ./ώρα, ούτε ο απόλυτα ικανοποιητικός τρόπος που επιταχύνει με οποιαδήποτε ταχύτητα και αν κινείται, πάντοτε τηρουμένων των αναλογιών. Είναι αυτή η απρόσμενη αγριάδα, που πηγάζει ως επί το πλείστον από την εξάτμιση, της οποίας ο ήχος, ειδικά με το γκάζι στο πάτωμα, θυμίζει μαχητικό τζετ. Συνήθως τέτοια οχήματα συνοδεύονται από την αρχοντιά κινητήρων με άφθονα κυβικά εκατοστά. Είπαμε, όμως, η Χ6 είναι διαφορετική περίπτωση, ενώ υπάρχει πάντοτε και η Χ6 50i, η οποία επί αμερικανικού εδάφους διαπιστώσαμε ότι γουργουρίζει όπως αρμόζει σε ένα V8, παρά τη «φωλιά» με τα δύο τούρμπο στα σπλάχνα του. Oι επίδοξοι ιδιοκτήτες δε θα πρέπει να πτοηθούν από τις καταναλωτικές συνήθειές της, μιας και χρειάζεται κατά μέσο όρο 17,8 λίτρα/100 χλμ., τιμή που σπάνια θα πέσει χαμηλότερα, ενώ είναι πολύ εύκολο το φλερτ με τα 20 λίτρα/100 χλμ. Το εξαιρετικό αυτόματο κιβώτιο (στάνταρντ) με τα δύο διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας και τα κουμπιά αλλαγής επάνω στο τιμόνι είναι πρόθυμο ανά πάσα στιγμή να συνοδεύσει τον κινητήρα, σιγοντάροντας τις εκάστοτε διαθέσεις σου.
Αντίθετα με ό,τι συμβαίνει σε άλλες περιπτώσεις, δεν αρκούν ένας κινητήρας και μία τετράδα σκληρών αμορτισέρ για να δημιουργήσεις το κάτι παραπάνω. Xρειάζονται και μια συνολικότερη (ανα)θεώρηση αλλά και άφθονη τεχνολογία για να αντιμετωπίσεις έναν τέτοιο συνδυασμό βάρους και όγκου. Στο προηγούμενο τεύχος είχαμε αναλύσει τα τεχνολογικά highlight της Χ6. Υπενθυμίζουμε την ύπαρξη, πλέον, της τετρακίνησης xDrive, του Dynamic Performance Control, των ενεργητικών αναρτήσεων και των αντιστρεπτικών δοκών (Adaptive Ride) καθώς και μιας πανίσχυρης υπολογιστικής μονάδας που συντονίζει τα πάντα.
Το αποτέλεσμα όλων αυτών στην πράξη και με το DSC ενεργοποιημένο είναι ότι απαιτούνται... αυτοκτονικές τάσεις για να χάσεις τον έλεγχο. Σεβόμενος το βάρος και τον όγκο της, μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα. Δε φοβάσαι, όπως στις πισωκίνητες υλοποιήσεις, με αυτόν τον κινητήρα να βυθίσεις το γκάζι στο πάτωμα, ακόμα και στην ελληνική άσφαλτο, αρκεί να αποφεύγεις τις υπερβολές στην είσοδο της στροφής. Παρά τις... αξιοσέβαστες διαδρομές της ανάρτησης, το αμάξωμα δεν ενδίδει σε υπερβολικές κλίσεις, με το Adaptive Ride να δουλεύει εξαιρετικά. Παρά τα 212 χλστ. της απόστασης από το έδαφος, ούτε η εταιρεία αλλά ούτε και εμείς θα κάνουμε νύξεις για εκτός δρόμου δυνατότητες. Το χαμηλό προφίλ των 20άρηδων τροχών περιορίζει το πεδίο δράσης στα απολύτως βασικά.
Η έννοια της αξίας...
... είναι καθαρά προσωπικό ζήτημα. Tελικά κοστολόγια δεν έχουν ανακοινωθεί μέχρι στιγμής, αν αναλογιστούμε όμως ότι μια 3λιτρη Χ5 ξεκινά από τα 68.000 ευρώ, τότε η Χ6 θα κινηθεί γύρω στα 80.000 ευρώ, με δεδομένη και την αδυναμία της εταιρείας στους πλουσιοπάροχους εξοπλισμούς. Η Χ6 είναι από εκείνα τα αυτοκίνητα που έχουν καταδικαστεί να επιτύχουν, ανεξαρτήτως ίσως κόστους. Αρκεί κανείς να δει το παράδειγμα της Cayenne, έστω κι αν το πρώτο συνθετικό της είναι «Porsche».
Μοιραία, πάντως, κάπου εδώ προκύπτει το ερώτημα «γιατί χρειάστηκε να κατασκευάσουν ένα τόσο μεγάλο και βαρύ όχημα και να το φορτώσουν με τόση τεχνολογία, προκειμένου να μπορεί, εάν του ζητηθεί, να συμπεριφερθεί σαν μια σπορ κατασκευή, τη στιγμή που είναι πέρα για πέρα απίθανο να κατρακυλήσει σε κάποιο χωματόδρομο (εξαιρούνται τα χιονισμένα δρομάκια μέχρι το χιονοδρομικό και οι λωρίδες άμμου μέχρι την παραλία);». Προκαλεί, σε μια εποχή που τον πρώτο λόγο έχει το περιβάλλον και τον τελευταίο η ακρίβεια. Η επερχόμενη υβριδική έκδοση δε δίνει άφεση, είναι όμως ένα θετικό βήμα._ 4Τ
BMW GAMES
Ο στόχος της BMW δεν ήταν να δημιουργήσει στους υποψήφιους αγοραστές δίλημμα μεταξύ της Χ5 και της Χ6. Οι διαφορές στο χαρακτήρα θα λειτουργήσουν από μόνες τους, τοποθετώντας την Χ6 απέναντι σε μια μάλλον ετερογενή γκάμα μοντέλων του ανταγωνισμού. Ούτε, λοιπόν, δικός μας σκοπός είναι να συγκρίνουμε τα δύο αυτοκίνητα, πόσο μάλλον στο παράταιρο για το χαρακτήρα τους περιβάλλον της πίστας. Θέλαμε να δούμε, όμως, σε δυναμικό επίπεδο τι παραπάνω μπορεί να καταθέσει η Χ6 σε σχέση με ένα από τα πλέον καταξιωμένα SUV, στο οποίο και έχει βασιστεί. Από τη μία, λοιπόν, βρίσκεται η κορυφαία έκδοση της Χ5 με το V8 κινητήρα των 4,8 λίτρων και των 355 ίππων και από την άλλη οι υπερτροφοδοτούμενοι 306 ίπποι του 6κύλινδρου της Χ6. Εφόσον η τετρακίνηση και το Adaptive Ride με τις ενεργητικές αναρτήσεις είναι κοινοί παρονομαστές για τις δύο περιπτώσεις, η ειδοποιός διαφορά έχει να κάνει με το Dynamic Performance Control, που προς το παρόν, σύμφωνα με την εταιρεία, θα τοποθετείται αποκλειστικά στην Χ6. Επιγραμματικά, να υπενθυμίσουμε ότι πρόκειται για ένα εξελιγμένο σύστημα που αναλαμβάνει να διαχειριστεί τη ροπή μεταξύ των αριστερών και των δεξιών τροχών. Δεν ελαττώνει απλώς τη ροπή που φθάνει σε κάποιον τροχό, αλλά επιταχύνει και όποιον τροχό κριθεί αναγκαίο προκειμένου να διατηρηθεί το όχημα στην πορεία του. Πηγαίνοντας, μάλιστα, ένα βήμα παραπέρα, το σύστημα λειτουργεί ακόμα και αν δεν πατάς το γκάζι. Με αυτόν τον τρόπο δεν εξαλείφονται απλώς τα φαινόμενα υποστροφής και υπερστροφής, αλλά βελτιώνεται και η γενικότερη ευελιξία, καθώς χρειάζονται μικρότερες κινήσεις του τιμονιού στις στροφές.
Την πρώτη γεύση αυτών την πήραμε τον περασμένο μήνα επί αμερικανικού εδάφους, στο Kέντρο Eξέλιξης της Michelin στο Λόρενς. Σε -πολύ- βρεγμένο οδόστρωμα και με το DSC απενεργοποιημένο η Χ6 διατηρούσε την πορεία της με σχεδόν πλήρες γκάζι, ακόμα και πάνω σε φουρκέτα.
Στα Μέγαρα, τώρα, η πλέον αντιπροσωπευτική διαδικασία όπου μπορείς να διαπιστώσεις τα περιθώρια ελέγχου σε συνεχείς αλλαγές πορείας είναι αυτή του σλάλομ. Το συμπέρασμα που προέκυψε ύστερα από δέκα προσπάθειες ήταν, καταρχήν, ότι και στις δύο περιπτώσεις οι ενεργητικές αναρτήσεις λειτουργούν αποτελεσματικότατα, καθώς δεν επιτρέπουν στα βαριά και ογκώδη αμαξώματα να «χαζεύουν» με υπερβολικές κλίσεις. Τη στιγμή που οι περισσότεροι χρόνοι της Χ5 ήταν γύρω στα 6 δλ. (με καλύτερο τα 5,6 δλ.), της Χ6, χάρη στο DPC, κυμαινόταν γύρω στα 5,5 δλ. (με καλύτερη επίδοση τα 5,1 δλ.). Η ταχύτητα εισόδου και στις δύο περιπτώσεις ήταν τα 60 χλμ./ώρα και, από εκεί και πέρα, κατά τη διάρκεια της δοκιμασίας η Χ5 έφθασε τα 71 χλμ./ώρα, ενώ η Χ6 τα 76. Είναι πραγματικά αξιοθαύμαστο για ένα τόσο βαρύ και ογκώδες όχημα να ολοκληρώνει με τέτοια ευκολία μια τόσο επίπονη διαδικασία με πολύ μικρές κινήσεις του τιμονιού και χωρίς να χρειάζονται διακυμάνσεις στην πίεση του δεξιού πεντάλ (πάντοτε με το DSC απενεργοποιημένο).
Φυσικά και τέτοια αυτοκίνητα δεν κατασκευάστηκαν για να γράφουν χρόνους σε πίστες, δε θα μπορούσαμε όμως να μην τους φορέσουμε τα V Box για μερικούς γύρους, για να σχηματίσουμε μια συνολική εικόνα. Για την ιστορία, λοιπόν, το χρονόμετρο σταμάτησε στο 1:16.3 για την Χ5 και στο 1:15.4 για την Χ6, η οποία έδειξε ότι, για όσο αντέχουν τα λάστιχα και τα φρένα το μεγάλο βάρος, δίνει το περιθώριο στον οδηγό να πιέσει περισσότερο, αρκεί να συνηθίσει την έντονη παρεμβατικότητα όλου του συστήματος μετάδοσης. Η Χ5, εμφανώς πιο έξω από τα νερά της, οδηγείται ένα «κλικ» πιο κάτω.
BMW X6 35i
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ
ΚΑΤΑ/ΠΙΣΩ ΘΕΣΕΙΣ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
― ΤΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ, ΟΣΟ ΚΑΙ ΑΝ ΚΟΣΤΙΖΟΥΝ
― ΠΟΥ ΑΡΧΙΣΑΜΕ ΝΑ ΣΥΝΗΘΙΖΟΥΜΕ ΤΟ iDRIVE
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
― Η ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ ΑΠΟ ΤΟ ΠΙΣΩ ΤΖΑΜΙ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
― ΜΙΑ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ ΔΙΑΦΟΡΟΠΟΙΗΣΗ ΣΤΟ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ, ΕΝΑΝΤΙ ΤΗΣ Χ5