Alfa Romeo Mi.To
Είναι ένα από τα πιο... αγωνιωδώς αναμενόμενα ευρωπαϊκά μοντέλα του 2008. Κίνηση μπροστά, δυνατές εκδόσεις και περιορισμένο βάρος είναι προδιαγραφές που -θεωρητικά και μόνο- σημαδεύουν τη... γιαγιά Alfasud, η οποία μπορεί πια να χαμογελά ευχαριστημένη από την περίοπτη θέση όπου αναπαύεται, στο Βιβλίο της Αυτοκίνησης.ΚΕΙΜΕΝΟ: ΣΠΥΡΟΣ ΛΕΜΑΝΗΣ
ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΕΣ: ΝΙΚΟΣ ΜΑΡΚΟΜΠΟΤΣΑΡΗΣ
ΕΝ αρχή ην το ντιζάιν, και για τους περισσότερους δε νοείται Alfa Romeo που να μην ιντριγκάρει σχεδιαστικά - ακόμα και για όσους θα αποφασίσουν τελικά ότι δεν τους αρέσει. Τα υποθετικά σκίτσα και οι κατασκοπευτικές φωτογραφίες διαδέχονταν η μία την άλλη τον τελευταίο καιρό, ωσότου το αυτοκίνητο αρχίσει να αποκαλύπτεται στην τελική μορφή του, με τους Ιταλούς να αφήνουν τεχνηέντως να διαρρεύσουν φωτογραφίες του «real thing». Τι είναι λοιπόν η Mi.To ή, καλύτερα, τι εντύπωση αφήνει το σχήμα της όταν το αντικρίζεις για πρώτη φορά; Πρόκειται για ένα σουπερμίνι, το όνομα του οποίου αποκαλύπτει την καταγωγή της (Μιλάνο) και τον τόπο κατασκευής της (Τορίνο), με έντονα σχεδιαστικά στοιχεία από την 8C Competizione, που άφησε άφωνο τον πλανήτη, όπου κι αν εκτέθηκε. Εμπρός και πίσω προβολείς δεν αφήνουν αμφιβολίες σχετικά με τα πρότυπα τα οποία ακολούθησαν οι Ιταλοί. Οι ίδιοι, άλλωστε, παραδέχονται ότι η 8C αποτελεί το σχεδιαστικό «καλούπι» πάνω στο οποίο θα χτιστούν τα μελλοντικά τους αυτοκίνητα. Για το κεντρικό τμήμα του αυτοκινήτου, παρά τα στενά περιθώρια που είχε το σχεδιαστικό team σε ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο, λάθη δε χώρεσαν: Πρόκειται για μια original Alfa Romeo, από όποια γωνία κι αν την παρατηρήσει κανείς. Σε μια εποχή που βλέπεις καινούργια αυτοκίνητα στο δρόμο και σκέφτεσαι ότι θα μπορούσαν να φέρουν τρία ή τέσσερα διαφορετικά σήματα στο καπό χωρίς κανείς να... διαμαρτυρηθεί, τούτο εδώ φωνάζει από μακριά ότι στην μπροστινή μάσκα του θα μπορούσαν να αναπαύονται το φίδι και ο σταυρός της οικογένειας των Βισκόντι - και μόνο.
Κάτω οι μάσκες
Τι κρύβεται, όμως, πίσω από το πανέμορφο αμάξωμα; Να την πούμε Grande Punto με άλλα ρούχα θα ήταν από υπεραπλούστευση έως κακεντρέχεια, καθώς, μπορεί το πλαίσιό της να βασίζεται σε αυτό του σουπερμίνι της Fiat, αλλά υπάρχουν διαφορές, και μάλιστα σημαντικές. Το μεταξόνιο διαφέρει κατά μόλις 1 χλστ. (2.511 χλστ. αντί 2.510), αλλά τα μετατρόχια είναι που κάνουν τη διαφορά. Η Mi.To έχει τα φαρδύτερα στην κατηγορία, κάτι που κάνει τη διάταξη των τροχών όσο πιο «τετράγωνη» γίνεται. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα μεγάλη αμεσότητα στις αλλαγές πορείας και δείχνει εξαρχής ότι το αυτοκίνητο είναι προσανατολισμένο στο «στρίβειν» περισσότερο απ’ ό,τι στο «ταξιδεύειν», τουλάχιστον σε σχέση με την πρόταση της Fiat. Η διάταξη της ανάρτησης παραμένει ίδια με του Grande, μόνο που στη Mi.To ο συνδυασμός ελατηρίων και αμορτισέρ είναι τύπου coilover και στον πίσω άξονα, κάτι που σπανίως συναντάται σε διατάξεις με μη ανεξάρτητη ανάρτηση. Επιπλέον, μέσα στα αμορτισέρ λειτουργεί ένα δεύτερο ελατήριο εν είδει helper, που δίνει άμεσες αντιδράσεις στο rebound της ανάρτησης και βοηθά στην καλή επαφή με το δρόμο των τροχών που βρίσκονται στο εσωτερικό της στροφής. Αφήσαμε τελευταίο το σημαντικότερο: το βάρος. Επιτέλους, οι Ιταλοί έκαναν... δίαιτα, χρησιμοποιώντας ελαφρύτερα υλικά όπου είχαν περιθώριο, και το αποτέλεσμα είναι τουλάχιστον εντυπωσιακό. Η εταιρεία ανακοινώνει βάρος 1.145 κιλά για την έκδοση των 155 ίππων (7,4 κιλά/ίππο!), ενώ ακόμα και η βαρύτερη ντίζελ έκδοση δεν ξεπερνά τα 1.205. Στο εσωτερικό δεν έγιναν τσιγκουνιές. Τα υλικά είναι σαφώς από τα ακριβότερα που θα συναντήσει κανείς σε αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας και οι δυνατότητες επιλογής υφασμάτων και χρωμάτων πλησιάζουν αυτές του Fiat 500. Στον τομέα της παθητικής ασφάλειας, πρέπει να σημειώσουμε ότι οι επτά αερόσακοι (μετωπικοί, πλευρικοί, κουρτίνας και γονάτου) είναι στο στάνταρντ εξοπλισμό όλων των εκδόσεων.
Υπερπλήρωσέ με!
Φυσικά, μιλάμε για τους υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες, ή μάλλον τον υπερτροφοδοτούμενο 1.400άρη κινητήρα βενζίνης με τους 155 ίππους, μιας και ο ντίζελ των 1,6 λίτρων και των 120 ίππων με την... πελώρια ροπή έχει πρακτικό ενδιαφέρον μόνο για όσους δε θα οδηγήσουν ποτέ εντός Αθηνών και Θεσσαλονίκης. Ο έτερος, ο ατμοσφαιρικός 1.4, έχει αγοραστική αξία μόνο στην ιταλική αγορά, αφού ικανοποιεί τη νομοθεσία που από αρχές 2009 θα απαγορεύει σε νέους οδηγούς να κυκλοφορούν με αυτοκίνητο άνω των 68 ίππων ανά τόνο. Εκτός αν οι προσπάθειες της Fiat Auto Hellas για εισαγωγή του στη χώρα μας ως 95άρη ευδοκιμήσουν. Και οι τρεις κινητήρες καθώς και τα -αποκλειστικά 6τάχυτα- κιβώτια είναι μια... ευγενική προσφορά της Fiat Powertrain Technologies. ¶μεσα αναμένεται η χρήση επίσης 6τάχυτων ημιαυτόματων κιβωτίων διπλού ξηρού συμπλέκτη (Dual Dry Clutch) στην γκάμα του μοντέλου για τις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις, με τις βενζινοκίνητες να ακολουθούν από το 2010 και μετά. Επί του παρόντος, ο 155άρης Turbo Benzina, που μας ενδιαφέρει και περισσότερο, έχει ήδη αποδείξει την αξία του, φορεμένος στο -κατά πολύ βαρύτερο της Mi.To- Fiat Bravo. Για την περίπτωση της Mi.To, αποδίδει 5 ίππους περισσότερους με τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας και έχει τροποποιήσεις στο σύστημα εξάτμισης, ώστε ο ήχος να είναι 100% pure Alfa Romeo. Ο υπερτετράγωνος (72x84 χλστ.) κινητήρας λειτουργεί με συμπίεση 9,8:1 και αποδίδει τη μέγιστη ισχύ του στις 5.500 σ.α.λ., ενώ η ροπή φθάνει τα 23,4 χλγμ. στις 3.000 σ.α.λ. με λειτουργία overboost, όταν ο οδηγός επιλέξει το πρόγραμμα D (Dynamic) στα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου. Η επιτάχυνση «0-100» σε 8 δλ. που ανακοινώνει η εταιρεία μένει να αποδειχθεί, το σίγουρο πάντως με τέτοια ροπή και τόσο χαμηλό βάρος είναι ότι οι επιταχύνσεις εν κινήσει είναι εκρηκτικές. Το αυτό ισχύει και για το φρενάρισμα, μιας και η «καλή» έκδοση της Mi.To εφοδιάζεται με αεριζόμενα δισκόφρενα διαμέτρου 305 χλστ. με 4πίστονες δαγκάνες εμπρός και απλούς δίσκους 251 χλστ. πίσω.
Το μέλλον των κινητήρων της Mi.To είναι κι αυτό... υπερτροφοδοτούμενο. Τον Οκτώβριο αναμένονται οι εκδόσεις 1.3 JTD με 90 ίππους και 1.4 Turbo Benzina με 120 και 5τάχυτο σασμάν, όπως στο «αδελφό» Grande Punto, ενώ μια «καυτή» έκδοση GTA δεν πρέπει να αποκλείεται για το τέλος του 2009, με κινητήρα 1,8 λίτρων και 230 ίππους, ο οποίος πρώτα θα «φορεθεί» στις Delta και «159», ρυθμισμένος στους 200 ίππους. Μετά το 2010 και την εφαρμογή των ορίων ρύπων Euro 5, αναμένεται και η εισαγωγή των κινητήρων multi-air (χωρίς εκκεντροφόρο βαλβίδων εισαγωγής) πρώτα στη μελλοντική πλατφόρμα της «149» και, πιθανόν στη συνέχεια, στη Mi.To.
Ηλεκτρονικό... DNA
Ζούμε στο 2008, και έτσι κανείς δε θα μπορούσε να περιμένει ότι η Mi.To δε θα εφοδιάζεται με μια ολόκληρη σειρά... κωδικών, που στόχο έχουν την προστασία του αυτοκινήτου από τις οδηγικές υπερβολές. Με δεδομένη την ύπαρξη των ηλεκτρονικών συστημάτων, λοιπόν, το ζητούμενο ήταν αυτά να λειτουργούν με όσο πιο σπορτίφ τρόπο μπορούν, όπερ και εγένετο. Στη Mi.To η μη παρεμβατική ρύθμιση του ESP, όπως το γνωρίζουμε από τα Fiat, παραμένει, αλλά το πακέτο ηλεκτρονικών του αυτοκινήτου είναι πιο εξελιγμένο από οτιδήποτε μπορεί να συναντήσει κανείς έως και δύο... κατηγορίες πάνω, με αιχμή του δόρατος το -όχι τυχαία ονοματισμένο- σύστημα «D.N.A.». Τα αρχικά προέρχονται από τις αγγλικές λέξεις Dynamic, Normal και All Weather και το σύστημα επιτρέπει στον οδηγό να διαλέξει από τρία βασικά πακέτα ρυθμίσεων του αυτοκινήτου του (σπορ οδήγηση, κανονική οδήγηση και κίνηση σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης), μέσω του διακόπτη που βρίσκεται εμπρός αριστερά από τον επιλογέα των ταχυτήτων. Το D.N.A. ενεργεί πάνω στην απόκριση του ηλεκτρονικού γκαζιού, στην υποβοήθηση του τιμονιού, στην υποβοήθηση των φρένων και στο σύστημα ευστάθειας VDC. Όταν επιλεγεί το «D», το D.N.A. δίνει εντολή στο VDC να γίνει ακόμα λιγότερο παρεμβατικό, το τιμόνι σκληραίνει και η απόκριση του κινητήρα στις εντολές του δεξιού ποδιού γίνεται όσο το δυνατόν πιο άμεση. Ο κινητήρας μπαίνει σε λειτουργία overboost, αποδίδοντας ακόμα περισσότερη ροπή (αλλά σε υψηλότερες σ.α.λ.). Ταυτόχρονα, ενεργοποιείται το ηλεκτρονικό Q2, που προσομοιώνει τη λειτουργία ενός μπλοκέ διαφορικού στον εμπρός άξονα, επενεργώντας στο φρένο του τροχού που χάνει την πρόσφυσή του. Στην κανονική ρύθμιση (N), ο κινητήρας αποδίδει τη ροπή χαμηλότερα, ενώ το ενδιαφέρον εστιάζεται στη λειτουργία του DST (Dynamic Steering Torque), ενός συστήματος που δίνει τάση στριψίματος στο τιμόνι προς τη σωστή κατεύθυνση, βοηθώντας τον οδηγό να ελέγξει εύκολα τυχόν υπερστροφικές ή υποστροφικές τάσεις του οχήματος. Τέλος, στη θέση A (All weather), το κατώφλι παρέμβασης του VDC κατεβαίνει αισθητά και η απόκριση στο γκάζι είναι πιο ομαλή, κάνοντας το αυτοκίνητο εύκολα ελέγξιμο υπό συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης. Καταλήγοντας, αξίζει να αναφέρουμε το σύστημα CBC (Cornering Brake Control), το οποίο μοιράζει την ισχύ πέδησης ανάμεσα στους τροχούς με τον ιδανικό -για τη σταθερότητα του οχήματος- τρόπο, αν χρειαστεί ο οδηγός να φρενάρει κατά τη διάρκεια μιας καμπής.
Στην πράξη...
«Στη χειρότερη θα είναι ένα βελτιωμένο Grande Punto», σκέπτεσαι, και να σε στη Μαλπένσα (σ.σ.: έχει γίνει περιπέτεια το ταξίδι στο Μιλάνο, αλλά δεν είναι της στιγμής), όπου η θερμοκρασία ξεπερνά τους 30 βαθμούς, ενώ η υγρασία σκοτώνει κάθε υπερτροφοδοτούμενο σύνολο. Κάθεσαι καλά, απολαυστικά θα λέγαμε, το μάτι κάθε άλλο παρά δυσαρεστείται από τα όργανα και τα υλικά στο ταμπλό, ενώ η γενικά καλή εικόνα δε μετριάζεται από τη «φτωχή» βάση με τους διακόπτες από όπου ρυθμίζεις τον κλιματισμό. Από τα πρώτα μέτρα στο «δρόμο» αντιλαμβάνεσαι πως τελικά δεν πρόκειται ούτε για τη σύγχρονη Alfasud, ούτε για ένα ιταλικό αντι-Mini (σ.σ.: καμία, μα καμία σχέση), ούτε βέβαια για τη μικρή «147», αλλά για ένα σύγχρονο σουπερμίνι, όπου έχουν τοποθετηθεί, εξελιγμένα ανάλογα, τα μηχανικά μέρη που δίνουν χαρακτήρα και στο αντίστοιχο Fiat. Οι Ιταλοί, μάλιστα, έχουν ξεπεράσει το στάδιο τοποθέτησης-προσαρμογής, αλλά, έχοντας δουλέψει σκληρά, έχουν καταφέρει να εξελίξουν ένα σύνολο που διαφέρει εντελώς σε χαρακτήρα και ύφος τόσο από το μεγάλο Punto, σε κάθε του έκδοση, όσο και από τα Corsa και Clio που θα βρει στο δρόμο του. Είπαμε, καμία σχέση με Mini και, αν μπορούσαμε πρόχειρα να τοποθετήσουμε απέναντί του αντίπαλο, θα επιλέγαμε ένα πλούσιο 207 GT της Peugeot, λαμβάνοντας βέβαια υπόψη και τις τιμές της Alfa όπως θα προσαρμοστούν στην ελληνική αγορά το Σεπτέμβριο, οπότε θα αρχίσει να πωλείται. Ήτοι, για την έκδοση των 155 ίππων, από 18.500 ως 20.700 ευρώ.
Ατού της Alfa, πέρα από το όνομα-θρύλο της αυτοκίνησης και βέβαια από την εντυπωσιακή όσο και διακριτική σχεδίαση;
Η τέλεια λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε σχέση με την οδική συμπεριφορά. Δεν πατάει απλώς καλά, έχοντας και την απαιτούμενη ευελιξία, αλλά τη «φοράς», κάτι που μόνο στο «207» βρίσκεις σήμερα, εν έτει 2008, όπου όλοι πασχίζουν να συνδυάσουν την άνεση με τη σφιχτή ανάρτηση. Σε αυτόν τον τομέα η Alfa προδίδει τα γονίδιά της και θεωρούμε ότι πλέον είναι λεπτομέρεια το πώς, με τι χαρακτήρα δηλαδή, προκύπτει το αποτέλεσμα. Την οδηγείς με κέφι και αυτό είναι που μετράει, ενώ ακόμα και οι μεγάλες διαδρομές του επιλογέα, που δυσανασχετεί όταν αποφασίσεις να «πυροβολήσεις», συνολικά, δε θα σε «χαλάσουν».
Σύμφωνοι, την οδηγείς ή απλώς τη μετακινείς με το ίδιο κέφι, αλλά με διαφορετικό τρόπο σε σχέση με ένα καλό «μεγάλο» Punto Αbarth και, επιτέλους, οι Ιταλοί αντιγράφουν σωστά τους Γερμανούς!
Αναβαθμισμένη ποιότητα και σωστή διαχείριση κοινής πλατφόρμας-κινητήρα, ώστε να μην αλλοιώνεται ο χαρακτήρας κάθε κατασκευαστή που εκπροσωπούν. Εύγε!_ Σ. Λ.
ALFA ROMEO Mi.To
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.4 MPI 1.4 TB 1.6 JTDM
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.368 κ.εκ. 1.368 1.598
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 78 ίπποι/6.000 σ.α.λ. 155/5.500 120/3.750
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 12,2 χλγμ./4.750 σ.α.λ. 23,5/3.000 32,6/1.750
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, ψαλίδια βάσης, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική ράβδος
ΔIAΣTAΣEIΣ
MHK.xYΨ. 4.063x1.446 χλστ.
METAΤΡΟΧΙΟ Ε/Π 1.483/1.475 χλστ.
BAPOΣ 1.080 κιλά 1.145 1.205
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 12,3 δλ. 8,0 9,9
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 165 χλμ./ώρα 215 198
*TIMEΣ KATAΣKEYAΣTH