Mitsubishi Lancer Evolution-Subaru Impreza STi
Η «μάχη της φτερούγας»…(... σε ακόμα μία εκδοχή)
EVO και STi, δύο αρκτικόλεξα που αγγίζουν τις ευαισθησίες του Πραγματικού Οδηγού και στις τελευταίες εκδόσεις τους!
ΓΙΑ πολλά χρόνια ο καθρέφτης του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ ήταν τα απαιτούμενα για την έγκριση συμμετοχής στους αγώνες -ή, αλλιώς, ομολογκασιόν- μοντέλα παραγωγής, τα οποία έχουν τις ρίζες τους στο συγκεκριμένο χώρο εξέλιξης. Αυτοκίνητα σαν τις Lancia Delta HF Integrale, τα Ford που συνοδεύονταν από το χαρακτηρισμό «Cosworth» αλλά και τις υπερτροφοδοτούμενες Celica, όπως την έκδοση ST 185 με τον κωδικό «Carlos Sainz», είναι μερικά από εκείνα που έχουν συνοδεύσει κατά καιρούς τα όνειρα πολλών φίλων του αυτοκινήτου. Με την πάροδο του χρόνου, βέβαια, και σε συνδυασμό με την αλλαγή των κανονισμών, τέτοιες κατασκευές άρχισαν να εκλείπουν, αφού δεν ήταν απαραίτητη πια η παραγωγή τους, την ώρα που και το αγοραστικό κοινό ήταν ούτως ή αλλιώς περιορισμένο. Όχι για όλους όμως.
Mitsubishi και Subaru δημιούργησαν τη δική τους παράδοση, άμεσα συνυφασμένη με τις επιδόσεις και την οδηγική ευχαρίστηση, αυτοκίνητα κατασκευασμένα αποκλειστικά για τον οδηγό με άποψη. Πρόκειται για μια επιλογή που προσέφερε τα μέγιστα στην εικόνα τους, γενικότερα και ειδικότερα. Σε μια εποχή που η φιλικότητα προς το περιβάλλον αλλά και το χρήστη-οδηγό αποτελεί το σημαντικότερο σημείο αναφοράς για τις περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες, οι κωδικοί «EVO» και «STi» παραμένουν μια όαση στα... αυτιά αλλά και, κυρίως, «στο χέρι» κάποιων που ξέρουν τι θέλουν. Εν έτει 2008, οι δύο ιαπωνικές εταιρείες μένουν πιστές στο… ραντεβού τους με τους ειδικούς της αυτοκίνησης.
Mitsubishi Lancer Evolution από τη μία μεριά και απέναντι του το Subaru Impreza STi. Η μάχη της «φτερούγας», λοιπόν, συνεχίζεται, και το μόνο που απομένει να δούμε είναι κατά πόσο τα σημεία των καιρών επηρεάζουν δύο από τις πλέον σκληροπυρηνικές εκδόσεις δρόμου, που έχουν γράψει τη δική τους ιστορία στο χώρο των αγώνων αλλά και στην καρδιά του αγοραστικού κοινού.
Mucho!
Η φιλοσοφία στις περιπτώσεις των EVO και STi ήταν απλή και εκφραζόταν εξ ορισμού από μία και μόνο λέξη: «mucha», ή αλλιώς πληθωρική. Αμφότερες οι συγκεκριμένες κατασκευές διέφεραν και ξεχώριζαν από οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί στο δρόμο, κάνοντας εμφανές στο πέρασμά τους τις καταβολές και τις ρίζες τους. Μόνο λίγοι δεν ήταν εκείνοι που χαρακτήριζαν «άκομψη» ή υπερβολική την αισθητική τους, αλλά αυτό ήταν ένα στοιχείο που βρισκόταν ούτως ή αλλιώς σε δεύτερη μοίρα για τους Ιάπωνες τεχνικούς. Τα πάντα απέπνεαν αγωνιστικό χαρακτήρα, και για αυτό η περιβολή έπρεπε να είναι αντίστοιχη, αφού τίποτα δεν ήταν τυχαία τοποθετημένο. Για παράδειγμα, η αεροτομή στο πίσω μέρος ενός EVO επιβαλλόταν να είναι τεράστιων διαστάσεων, ενώ η ύπαρξη της πολύ μεγάλης εισαγωγής αέρα στο καπό κάθε Subaru που σέβεται την παράδοσή του θεωρούνταν απαραίτητη, ούσα και σήμα κατατεθέν. Κάθε στοιχείο, όμως, ήταν σημαντικό και για τη μετέπειτα εξέλιξη της αγωνιστικής έκδοσης, κι έτσι απλώς η συγκεκριμένη αισθητική είχε αντίκτυπο σε μια μικρή μερίδα του αγοραστικού κοινού.
Το 2008 η άποψη της αισθητικής αλλάζει, και πλέον το υποκειμενικό αρχίζει να τείνει σημαντικά προς το αντικειμενικό - ή, αλλιώς, το κοινά αποδεκτό. Το νέο Evolution ακολουθεί πια αυτόν το δρόμο, ίσως τον πλέον καλαίσθητο σε σχέση με τις δέκα γενιές που έχουν προηγηθεί μέχρι σήμερα. Βασισμένο σε ένα τελείως καινούργιο αμάξωμα, το Sports Sedan διαθέτει συνολικό μήκος σχεδόν ίδιο με εκείνο του προκατόχου του, μεταξόνιο και μετατρόχια αυξημένα κατά 25 χλστ. και 30 χλστ., αντίστοιχα, ενώ επιπλέον έχει αυξημένες κατά 39% τη στρεπτική ακαμψία και κατά 64% την αντοχή σε κάμψη! Χωρίς ακρότητες, οι όποιες λειτουργικές λεπτομέρειες έχουν προστεθεί στο αμάξωμα προσδίδουν το χαρακτήρα που απαιτείται από μια τέτοια κατασκευή, χωρίς σε καμία περίπτωση να είναι προκλητικές. Η τραπεζοειδής μάσκα με την τεράστια εισαγωγή αέρα, για τη βέλτιστη ψύξη του intercooler, σε συνδυασμό με το ασημένιο περίβλημα αλλά και τα στενά εμπρός φανάρια κάνουν το εμπρός μέρος του Evo να έχει μια άγρια έκφραση. Τη διαφορετικότητά του έρχονται να τονίσουν και οι ελαφρώς μεγαλύτεροι θόλοι, οι οποίοι, χωρίς να ξενίζουν, δίνουν μια σαφώς πιο δυναμική αίσθηση, την ώρα που οι ζάντες αλουμινίου των 18 ιντσών της BBS (ανήκουν στο βασικό εξοπλισμό της έκδοσης MR) μοιάζουν να δένουν ιδανικά με το σύνολο. Η ίδια κατάσταση επικρατεί στο πίσω μέρος, με τη «φτερούγα» να είναι αντίστοιχων διαστάσεων με αυτήν των προηγούμενων… γενεών, όπως θα άρμοζε εξάλλου σε κάθε EVO που σέβεται τον εαυτό του. Οι δύο μονές απολήξεις της εξάτμισης, οι οποίες φιλοξενούνται χαμηλά στο διαχύτη, συμπληρώνουν την εικόνα του νέου Evolution, το οποίο πλέον θυμίζει… ώριμο πολεμιστή που δεν έχει κανένα λόγο να «φωνάζει» για τις ικανότητες και τα ταλέντα του.
Κάτι τέτοιο δεν ισχύει σε καμία περίπτωση για το Impreza. Κατ’ αρχάς, η επιλογή του χάτσμπακ αμαξώματος έμοιαζε με λύση μονόδρομο για τη Subaru, στην προσπάθεια για ανάκαμψη στο Π.Π.Ρ., όπου και το μέγεθος του αυτοκινήτου παίζει το ρόλο του. Το μήνυμα ελήφθη, λοιπόν, και το νέο Impreza έχει μικρότερο κατά 50 χλστ. μήκος απ’ ό,τι ο προκάτοχός του και μεγαλύτερο κατά 100 χλστ. μεταξόνιο(!), όταν την ίδια στιγμή το εμπρός και το πίσω μετατρόχιο είναι αυξημένα κατά 40 και 45 χλστ., αντίστοιχα. Σε μπλε χρώμα, αυτό που έχει συνδυαστεί με τις αγωνιστικές κατασκευές της SWRT, μοιάζει δίπλα στο ΕVO βγαλμένο από κάποια ειδική διαδρομή. Η γενικότερη φιλοσοφία του, αναφορικά πάντα με την αισθητική, φέρνει έντονα στο νου τη Lancia Deltona. Οι υπερβολικά «πρησμένοι» θόλοι, οι οποίοι φιλοξενούν επίσης ζάντες 18 ιντσών της BBS, και μάλιστα σε χρυσαφί χρώμα, δίνουν μια σαφώς πιο μυώδη εικόνα στο STi, πάντα σε συνδυασμό με τον παραδοσιακό αεραγωγό στο καπό, για την καλύτερη ψύξη του κινητήρα. Την ίδια ώρα η μικρή και διακριτική αεροτομή στο πίσω μέρος φροντίζει να… πέσουν λίγο οι τόνοι, αν και οι τέσσερις απολήξεις της εξάτμισης σε επαναφέρουν στην πραγματικότητα, σχετικά με το χαρακτήρα της κατασκευής. Αυτό το στοιχείο γίνεται φανερό περνώντας και στο εσωτερικό.
Το νέο Lancer Evolution δεν είναι το ίδιο σπαρτιάτικο σε αυτόν τον τομέα με τις προηγούμενες εκδόσεις. Σίγουρα, η σχεδίαση δε δρέπει δάφνες, αλλά η οθόνη της Rockford Fosgate, η οποία φιλοξενεί τα συστήματα ήχου και πλοήγησης αλλά και τις ενδείξεις λειτουργίας του αυτοκινήτου, έχει φέρει έναν αέρα πολυτέλειας. Το ίδιο έχουν κάνει τα εξαιρετικά μπάκετ καθίσματα της Recaro με τη δερμάτινη επένδυση, η οποία συνδυάζεται με σουέτ, ενώ ο επιλογέας του αυτοματοποιημένου μηχανικού κιβωτίου διπλού συμπλέκτη (με απλά λόγια, SST) προσδίδει ακόμα μία πινελιά χρώματος με την ασημένια όψη του.
Περνώντας στο εσωτερικό του Impreza, τα μπάκετ της Recaro κι εκεί, με την -επίσης- εξαιρετική πλευρική στήριξη, κάνουν τη διαφορά σε σχέση με οτιδήποτε άλλο. Ο πίνακας οργάνων, όντας αναβαθμισμένος, κερδίζει τις εντυπώσεις, ειδικά με την «αγωνιστική» τοποθέτηση του στροφόμετρου στο κέντρο του αλλά και το κόκκινο χρώμα, ενώ τα λογότυπα «STi» και οι διακόπτες για τις ρυθμίσεις του κεντρικού διαφορικού δίπλα στο χειρόφρενο δίνουν μια σαφώς πιο αγωνιστική νότα… Δόσεις πολυτέλειας παρέχουν το πλήρες ηχοσύνολο και το σύστημα πλοήγησης, το οποίο και συνδυάζεται με οθόνη 7 ιντσών στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας.
Τεχνολογικά διαμάντια!
Αυτού του είδους οι κατασκευές ποτέ δεν έδιναν ιδιαίτερη βαρύτητα στο περιτύλιγμα, αφού αυτό που κρύβεται κάτω από το αμάξωμα είναι εν τέλει το στοιχείο που κάνει τη διαφορά. Ως είθισται, τα Lancer και Impreza με τους κωδικούς «EVO» και «STi» έχουν αυτό το χάρισμα αναφορικά με τις κινητήριες μονάδες τους αλλά και τα συστήματα μετάδοσης.
Εν έτει 2008, λοιπόν, το νέο Evolution έχει μια τελείως καινούργια «καρδιά». Ο 4Β11 TC/IC έχει πάρει τη θέση τού 4G63, και το αυτοκίνητο έχει απόδοση που αγγίζει πλέον τους 295 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. Τα κυριότερα χαρακτηριστικά του καινούργιου κινητήρα είναι ότι χρησιμοποιεί ένα μπλοκ κυλίνδρων από χυτό αλουμίνιο, με αποτέλεσμα να έχει μειωθεί το βάρος του κατά περίπου 12 κιλά, αλλά και το γεγονός ότι ο ψεκασμός είναι πλέον άμεσος. Η πολλαπλή εξαγωγής και η τουρμπίνα βρίσκονται στο πίσω μέρος, ενώ ειδικά σχεδιασμένη είναι η αλουμινένια πολλαπλή εισαγωγής, για τη βελτίωση της ροής του αέρα. Παράλληλα, χρησιμοποιούνται έμβολα Mahle, που είναι ικανά να αντέχουν μεγαλύτερα φορτία, μια λύση διαδεδομένη στην F1. Τέλος, η εφαρμογή της τεχνολογίας MIVEC στους εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής του κινητήρα επιτρέπει τη βελτιστοποίηση του χρονισμού των βαλβίδων, σύμφωνα με τις στροφές και τα φορτία του κινητήριου συνόλου, κάτι που συμβάλλει στην υψηλότερη απόδοση ισχύος και στη χαμηλότερη κατανάλωση. Η κίνηση μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς μέσω ενός αυτοματοποιημένου μηχανικού κιβωτίου με διπλό συμπλέκτη, ή αλλιώς SST (Sport Shift Transmission). Το τελευταίο συνδυάζει τις αρετές ενός αυτόματου και ενός μηχανικού σασμάν. Χρησιμοποιεί δύο πολύδισκους συμπλέκτες, ενώ η διάταξή του είναι σαν δύο 3τάχυτων μηχανικών κιβωτίων. Το σύστημα φέρει ένα συμπλέκτη για τις μονές σχέσεις (1η, 3η και 5η) και ένα για τις ζυγές (2η, 4η και 6η), οι οποίοι μεταφέρουν τη ροπή στο δευτερεύοντα άξονα. Από εκεί και πέρα, ο οδηγός έχει τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε πλήρως αυτόματη λειτουργία και μηχανική, με τη διαδικασία να γίνεται από τις πεταλούδες πίσω από το τιμόνι ή από τον επιλογέα στην κεντρική κονσόλα. Παράλληλα, υπάρχουν τρεις λειτουργίες (Normal, Sport και S-Sport) που αλλάζουν τη χαρτογράφηση του κινητήρα, ανάλογα με τις επιθυμίες του οδηγού και τον τρόπο που θέλει να κινηθεί, διαφοροποιώντας και το ρυθμό απόκρισης του κιβωτίου κατά τη διάρκεια των αλλαγών. Περνώντας στο σύστημα μετάδοσης, το S-AWC είναι και πάλι αυτό που ξεχωρίζει. Διαχειρίζεται το ενεργό κεντρικό διαφορικό (ACD), το σύστημα ελέγχου περιστροφής του αμαξώματος (AYC), το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης (ASC) αλλά και το ABS. Επίσης, ο επιλογέας προγράμματος AWC δίνει τη δυνατότητα ρύθμισης για κίνηση σε άσφαλτο, ή σε χώμα, ή σε πάγο, ανάλογα με την εντολή του χειριστή. Επιπλέον των αισθητήρων που χρησιμοποιούνταν στο EVO IX, τα συστήματα ACD και AYC εξοπλίζονται πλέον με άλλους που παρακολουθούν το συντελεστή περιστροφής και την πίεση των υγρών των φρένων, ενώ λαμβάνουν ακόμα πληροφορίες για τη ροπή και τις στροφές του κινητήρα. Στην έκδοση MR, όπως εκείνη της δοκιμής μας, το Lancer εφοδιάζεται με αμορτισέρ της Bilstein και ελατήρια της Eibach, ενώ τη διαδικασία της ακινητοποίησης έχουν αναλάβει να φέρουν εις πέρας δίσκοι δύο τμημάτων της Brembo 350 χλστ. εμπρός και 330 χλστ. πίσω.
Στην αντίπερα όχθη, το Subaru έχει να επιδείξει το γνωστό από την τελευταία εκδοχή του STi υπερτροφοδοτούμενο επίπεδο σύνολο των 2.500 κ.εκ. Διαθέτοντας διπλό σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων, αποδίδει 300 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. Σε σχέση με το παρελθόν, έχει διαφορετική γεωμετρία εισόδων και εξόδων του μίγματος καύσης αλλά και ανανεωμένο σχήμα του στροβιλοσυμπιεστή. Όλα αυτά συνδυάζονται με το γνωστό -από τις προηγούμενες εκδόσεις- και εξαιρετικό σε αίσθηση 6άρι κιβώτιο της Subaru, το οποίο, για την περίσταση, έχει νέα συγχρονιζέ. Στον τομέα της ανάρτησης, εμπρός συναντάμε μια διάταξη με ανεστραμμένα γόνατα, ενώ πίσω μια εντελώς καινούργια για τα δεδομένα του ιαπωνικού «όπλου», αποτελούμενη από διπλά ψαλίδια. Τα φρένα, όπως και στην περίπτωση του Lancer, είναι ευθύνη της Brembo, που προίκισε το σύστημα πέδησης με δίσκους 323 χλστ. εμπρός και 312 χλστ. πίσω. Βέβαια, σημείο αναφοράς είναι το σύστημα μόνιμης τετρακίνησης με την ονομασία «Symmetrical All Wheel Drive», που απαρτίζεται από τρία συνολικά διαφορικά αλλά και ένα σύστημα ρύθμισης του κεντρικού, το οποίο είναι συνεκτικού τύπου. Το εμπρός διαφορικό του STi είναι ελικοειδούς τύπου, ενώ το πίσω ένα «κλασικό» μπλοκέ διαφορικό τύπου Τόρσεν, με τον οδηγό να έχει τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε δύο βασικά προγράμματα σχετικά με τη λειτουργία του. Παράλληλα, έχει να επιλέξει ανάμεσα σε τρία προγράμματα λειτουργίας του κινητήρα, μέσω του συστήματος SI-Drive, το οποίο και ελέγχει την απόκριση του γκαζιού μέσω της κεντρικής μονάδας ελέγχου του κινητήρα. Στην πράξη και για τους λάτρεις των αριθμών, ο επίπεδος 2,5λιτρος κινητήρας του Impreza καταφέρνει και χαρίζει ελαφρώς καλύτερες επιδόσεις στο Subaru, σε σχέση με το αυτόματο SST, την ώρα που η χειροκίνητη εκδοχή του Lancer είναι πιο κοντά στο ιαπωνικό χάτσμπακ. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι τα ενδεικτικά «0-100», «0-400» και «0-1.000» ολοκληρώνονται, αντίστοιχα, σε 6,1, 14,4 και 26,3 δλ. για το SST, σε 5,7, 14,0 και 25,2 για τη χειροκίνητη έκδοση του Lancer και σε 5,5, 13,6 και 25,1 για το STi. Ίδια είναι η εικόνα στις ρεπρίζ, με το Mitsubishi να είναι καλύτερο στις χαμηλές στροφές, ενώ όσο οι τελευταίες ανεβαίνουν, τόσο το STi απομακρύνεται (βλ. 40-60 χλμ./ώρα με 4η σε 3,9 δλ. για το SST και σε 3,6 για το 5άρι Lancer, έναντι των 4,0 δλ. του STi, 50-70 χλμ./ώρα με 5η σε 5,3 δλ. για το SST και 6,3 για το χειροκίνητο έναντι 5,5 δλ. του STi και 80-110 χλμ./ώρα με 6η σε 7,7 δλ. για το SST έναντι 6,7 δλ. για το STi). Σίγουρα, το βάρος παίζει το ρόλο του, αφού το Lancer έδειξε στη ζυγαριά μας 1.616 κιλά, παρά τη χρήση αλουμινίου σε οροφή, εμπρός καπό και φτερά αλλά και στη βάση της πίσω αεροτομής, έναντι των 1.500 που είδαμε στο Impreza. Αυτός ο παράγοντας παίζει το ρόλο του και στις επιδόσεις των φρένων, με το Lancer να ακινητοποιείται πλήρως από τα 120 χλμ. σε 56 μ., ενώ το Impreza σε 53,2! Αναμφισβήτητα, σημαντική διαφορά.
Δίνοντας ζωή στους κινητήρες…
Σίγουρα, η θεωρία έχει μεγάλο ενδιαφέρον, ιδιαίτερα αν πρόκειται για αυτοκίνητα που ουσιαστικά έχουν… γαλουχηθεί μέσα στο χώρο των αγώνων, όντας «κινητά εργοστάσια εξέλιξης». Η πράξη, όμως, είναι εκείνη που κάνει τη διαφορά, και αυτές οι κατασκευές ξεχώριζαν πάντα στις καρδιές των οδηγών για τον τρόπο που συμπεριφέρονται στο δρόμο και -ακόμα περισσότερο- λόγω των μηνυμάτων που δίνουν στο χειριστή. Όπως είναι λογικό, το «καινούργιο» έχει πάντα περισσότερη γοητεία, πόσο μάλλον όταν διαδέχεται ένα από τα αυτοκίνητα που είχαν ένα μοναδικό τρόπο να περνούν όλα τα παραπάνω στον οδηγό.
Η αγωνία χτυπάει κόκκινο, λοιπόν, και είσοδος στο Evolution. Το μπάκετ κάθισμα της Recaro μπορεί να προσφέρει εξαιρετική πλευρική στήριξη, αλλά το γεγονός ότι δε ρυθμίζεται καθ’ ύψος προβληματίζει. Προσπαθείς να βρεις την ιδανική θέση οδήγησης, αλλά, επειδή δεν υπάρχει ούτε δυνατότητα να φέρεις το τιμόνι πιο κοντά στο στήθος, αυτό μετατρέπεται σε σπαζοκεφαλιά. Με τον επιλογέα στη θέση D και αυτόματη διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων, τίποτα δε μαρτυρά τι ακριβώς κρύβεται κάτω από το αμάξωμα του μαύρου Lancer. Πρώτη σημαντική διαφοροποίηση που εύκολα αντιλαμβάνεσαι είναι η άνεση της ανάρτησης. Καμία σχέση με τις προηγούμενες γενιές. Με αυτό το EVO μπορείς να ταξιδεύεις και να μη θεωρείς ότι βρίσκεσαι σε μια απλή διαδρομή ενός αγώνα ράλλυ, έτοιμος για την επόμενη ειδική. Σίγουρα, δεν είναι Mercedes ή Lexus, αλλά τα αμορτισέρ της Bilstein και τα ελατήρια της Eibach φροντίζουν για τη χρυσή τομή ανάμεσα σε άνεση και σπορ ρύθμιση. Μόλις ο επιλογέας περάσει στη θέση S-Sport και οι αλλαγές αρχίσουν να γίνονται κατ’ εντολή του οδηγού, η εικόνα αλλάζει άρδην. Οι πεταλούδες πίσω από το τιμόνι κάνουν το χειριστή να αισθάνεται «Παγκόσμιος», με τις αλλαγές να είναι γρήγορες, άμεσες και σύμφωνες με τις προσταγές του, είτε επιλέξει μεγαλύτερη είτε μικρότερη σχέση. Βέβαια, οι συγκρίσεις είναι αναπόφευκτες, και οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι το αντίστοιχο σύνολο του γκρουπ VW με τον κωδικό «DSG» είναι ακόμα ταχύτερο και πιο ευχάριστο. Παρ’ όλα αυτά, η διαδικασία δεν προβληματίζει, και το μόνο που απομένει να εκμεταλλευτείς είναι οι αρετές του κινητήρα. Ποιες είναι αυτές; Η ροπή, και συγκεκριμένα τα 37,3 χλγμ. στις 3.500 σ.α.λ.! Σε σχέση με την ένατη έκδοση του Lancer, το υπερτροφοδοτούμενο σύνολο έχει χάσει σημαντικά σε εκρηκτικότητα. Πλέον, τα κύρια χαρακτηριστικά του είναι η ροπή από τις χαμηλές στροφές του κινητήρα αλλά και η γραμμικότητα, με την ισχύ να πλημμυρίζει τον οδηγό, χωρίς να τον τρομάζει, με τον πλέον φιλικό τρόπο. Χωρίς να το αντιλαμβάνεσαι, τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν εύκολα σε τριψήφιο αριθμό. Με την ίδια ευκολία οι στροφές του κινητήρα αγγίζουν τον κόφτη, στις 7.600 σ.α.λ.(!), όπου το 2λιτρο σύνολο εξακολουθεί να αποδίδει εντυπωσιακά, χωρίς κομπιάσματα και έλλειψη ισχύος! Και όλα αυτά την ώρα που τα χιλιόμετρα εξακολουθούν να εκτοξεύονται… Αντίστοιχη, όμως, είναι η συμπεριφορά του στο δρόμο. Τα περιθώρια πρόσφυσης, ακόμα και στους γλιστερούς ελληνικούς δρόμους, είναι υψηλά, ειδικά για το μέσο οδηγό. Το νέο Evolution είναι αυστηρά ουδέτερο, και ουσιαστικά αναγκάζει το χειριστή να προκαλεί τα όριά του. Το σημαντικότερο, όμως, είναι ότι τα πάντα γίνονται με φιλικό τρόπο, με τις όποιες τάσεις του αμαξώματος να εμφανίζονται προοδευτικά και να είναι εύκολα ελεγχόμενες. Ακόμα και με όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα απενεργοποιημένα, το Lancer δεν τρομάξει το χειριστή του, ενώ προκαλεί το γνώστη για το κάτι παραπάνω, χωρίς, σε καμία περίπτωση, να δίνει στοιχεία ευχαρίστησης επιπέδου EV0 V, VI, VII, VIII και, κυρίως, IX! Το σύστημα διεύθυνσης δεν παρέχει την αίσθηση, για παράδειγμα, του EVO IX, το οποίο ένιωθες ως προέκταση των χεριών σου, αλλά σίγουρα είναι σαφές και άμεσο, αντιδρώντας σε οποιαδήποτε οδηγία σου, μεταφέροντάς σου όλες τις απαραίτητες πληροφορίες. Σε κάθε περίπτωση, το χαμόγελο του οδηγού παραμένει ζωγραφισμένο στα χείλη του και, για να είμαστε ακριβείς, το αποκτούν και οι λιγότερο ειδικοί.
Περνώντας στο Subaru, αισθάνεσαι τέλεια στο κάθισμα της Recaro, αφού οι πολλαπλές ρυθμίσεις καθίσματος και τιμονιού κάνουν εύκολη υπόθεση την εξεύρεση της ιδανικής θέσης οδήγησης. Ο μπόξερ παίρνει ζωή και ο εκπληκτικός σε αίσθηση επιλογέας, που έχουμε γνωρίσει από τις παλαιότερες εκδόσεις του Impreza STi, σε ωθεί να επιλέγεις χωρίς λόγο και αιτία διαφορετική σχέση στο κιβώτιο. Με ελάχιστες διαδρομές, που απαιτούν μόνο την κίνηση του καρπού, δίνει την αίσθηση μιας αγωνιστικής πολεμικής μηχανής. Για αυτό φροντίζει και ο κινητήρας. Με την επιλογή του προγράμματος χαρτογράφησης στο «Sport Sharpen», ουσιαστικά, το πλέον προχωρημένο από τα τρία, ο 2,5λιτρος μπόξερ μετά τις 3.000 σ.α.λ. εκτοξεύει το Impreza. Εκρηκτικό, όπως το είχαμε συνηθίσει από τους προκατόχους του, με τη ροπή του να είναι ακόμα καλύτερη στις χαμηλές στροφές, χωρίς όμως να εντυπωσιάζει και πάλι σε απόκριση, με τα όποια σημάδια υστέρησης να μην έχουν εξαλειφθεί. Επιλέγοντας συνεχώς μεγαλύτερες σχέσεις στην ευθεία, χαμογελάς με νόημα, τουλάχιστον μέχρι την πρώτη στροφή, οπότε πρέπει να ξέρεις, να σκέφτεσαι και να οδηγείς! Οι υποστροφικές τάσεις του παρελθόντος έχουν μειωθεί αισθητά, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι δεν υφίστανται, και μάλιστα σε προκαλούν να βρεις τρόπο να τις ξεπεράσεις. Το παραπάνω, σε συνδυασμό με το ελαφρύτερο γύρω από τη θέση της ευθείας τιμόνι αλλά και τις οριακά πιο μαλακές αναρτήσεις σε σχέση με του Evolutiοn, δεν προσφέρει το συναίσθημα της σιγουριάς για να επιτεθεί και ο λιγότερο έμπειρος, όπως συμβαίνει με το Lancer. Το Impreza ανοίγει αισθητά την τροχιά του, αν δεν έχεις εσύ προγραμματίσει τον τρόπο που θα στρίψεις και, όταν αποφασίσεις να βυθίσεις το γκάζι στο πάτωμα, ειδικά στις γλιστερές ελληνικές επιφάνειες, με τη μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης, δε λείπουν οι κλίσεις του αμαξώματος. Βέβαια, ο «γνώστης» μπορεί να αξιοποιήσει τις δυνατότητές του, αφού, σε συνδυασμό με τις ρυθμίσεις του ηλεκτροϋδραυλικά ελεγχόμενου κεντρικού διαφορικού αλλά και την ολισθηρότητα του δρόμου, μπορεί και συμμετέχει πιο ενεργά στη διαμόρφωση των ενεργών χαρακτηριστικών του αυτοκινήτου, προκαλώντας έτσι και τις αντίστοιχες εκκρίσεις αδρεναλίνης…
Νερό στο κρασί μας…
Και οι τελευταίοι των Μοϊκανών έκαναν, με τη σειρά τους, τις δικές τους υποχωρήσεις - ή, για να είμαστε ακριβείς, η εξέλιξη των ειδών επιβάλλει περισσότερο πολιτισμό και λιγότερη αγριάδα. Οι «φτερούγες», όπως τις μάθαμε, και μάλιστα κάμποσοι μεγάλωσαν με δαύτες, ανήκουν εν μέρει στο παρελθόν, αφού πλέον η προσέγγιση της φιλοσοφίας κατασκευής τους έχει να κάνει με τη φιλικότητα προς το χρήστη. Mitsubishi και Subaru θέλουν να πλησιάσουν ένα πιο ευρύ και λιγότερο σκληροπυρηνικό κοινό, προσπαθώντας να κατασκευάσουν πηγές οδηγικής απόλαυσης, αλλά όχι πλέον για λίγους ειδικούς.
Το Subaru Impreza, πάντως, αν και σχεδιαστικά είναι ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο από το σεντάν που ξέραμε, έχει το δικό του χαρακτήρα, παρά τις υποχωρήσεις, κυρίως σε σχέση με την ανάρτηση. Παραμένει εντυπωσιακό, όντας και σχεδιαστικά σύγχρονο πλέον, και, σε συνδυασμό με τον εκρηκτικό κινητήρα του, κρατάει τους δεσμούς του με το παρελθόν, σημειώνοντας τις επιδόσεις που απαιτεί η άτυπη αυτή κατηγορία, επιτυγχάνοντας μάλιστα καλύτερο απόλυτο χρόνο στην πίστα.
Το Lancer Evolution, αντίθετα, δείχνει να θέλει να απορρίψει το παρελθόν του, όπως άλλωστε προδίδει και η επιλογή να απουσιάζει ο χαρακτηρισμός «Χ». Παρ’ όλα αυτά, οι άνθρωποι της Mitsubishi έχουν τον τρόπο τους, και δικαιολογημένα πλέον στοχεύουν σε ακριβότερες κατασκευές με λιγότερο εξειδικευμένο χαρακτήρα. Δημιούργησαν ένα -εν τέλει- πραγματικά πολιτισμένο σύνολο, που συνεχίζει να είναι γοητευτικό, διαθέτοντας και χαρακτήρα. Ο τρόπος που ο οδηγός επικοινωνεί με το σύστημα διεύθυνσης και το πλαίσιο, στηριζόμενος μάλιστα σε αυτό, ώστε να κινείται πολύ γρήγορα, έχει παραμείνει το ίδιο καλός σε αποτελεσματικότητα, ο κινητήρας δεν εκρήγνυται, αλλά ανταποκρίνεται, και απλώς σήμερα θα ικανοποιηθεί και ο λιγότερο ειδικός, χωρίς να απογοητευτεί ο οδηγός αγώνων.
Η μάχη συνεχίζεται, λοιπόν, κι ας κάνουν τα πάντα οι δύο κατασκευές να ξεφύγει η μια από την άλλη, κι ας ψάχνουν οι σκληροπυρηνικοί να βρουν καλά μεταχειρισμένα EVO IX και STi με τέσσερις πόρτες. Πάμε μπροστά, σύγχρονα και πολιτισμένα, έτσι ή αλλιώς. Το τελικό αποτέλεσμα, ουσιαστικά, δε διαφέρει…_ 4Τ
SUBARU IMPREZA WRX STi
ΥΠΕΡ
- ΦΙΛΟΣΟΦΙΑ ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗΣ
- ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
- ΕΠΙΛΟΓΕΑΣ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
ΚΑΤΑ
- ΡΥΘΜΙΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
MITSUBISHI LANCER EVOLUTION
ΥΠΕΡ
- ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
- ΑΝΑΡΤΗΣΗ
- ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ
ΚΑΤΑ
- ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΤΟ SST ΤΟΥ ΝΕΟΥ LANCER
- H ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ ΤΟΥ STi
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΠΟΥ ΔΕ ΡΥΘΜΙΖΕΤΑΙ ΤΙΜΟΝΙ ΚΑΙ ΚΑΘΙΣΜΑ ΚΑΘ’ ΥΨΟΣ ΣΤΟ LANCER
- Η ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΤΟΥ IMPREZA
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΕΧΕΙ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΗ ΡΥΘΜΙΣΗ ΤΟ ΤΙΜΟΝΙ ΤΟΥ IMPREZA
- Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΤΟΥ LANCER ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΚΑΙ ΕΚΡΗΚΤΙΚΟΣ
Στο δυναμόμετρο…
Η επίσκεψη του νέου Lancer και στις δύο εκδοχές του, με αυτόματο ή χειροκίνητο κιβώτιο, στο δυναμόμετρο της Mustang αποδείχθηκε εν τέλει άκρως ενδιαφέρουσα! Ο λόγος; Η σημαντική διαφορά αναφορικά με την ισχύ ανάμεσα στις συγκεκριμένες δύο εκδόσεις. Το Lancer SST αποδίδει 231,1 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και 29,2 χλγμ. στις 4.700 σ.α.λ., την ώρα που οι αντίστοιχες τιμές για το χειροκίνητο είναι 248,6 ίπποι στις 7.200 σ.α.λ. αλλά και 32,6 χλγμ. ροπής στις 4.400 σ.α.λ.! Ο λόγος; Η αυξημένη πίεση του τούρμπο στη χειροκίνητη εκδοχή, η οποία και τοποθετείται στα 1,35 bar, με τη διαφορά να είναι σημαντική, ειδικά στις χαμηλές στροφές. Η μέγιστη τιμή της πίεσης του αυτόματου αγγίζει τα 1,1 bar, δουλεύοντας με αρκετά χαμηλότερη, πιθανόν για προστασία του συστήματος μετάδοσης. Πάντως, και στις δύο περιπτώσεις η καμπύλη της ιπποδύναμης είναι απόλυτα γραμμική, με μια μικρή πτώση της ισχύος κοντά στο όριο περιστροφής του. Από την πλευρά του Subaru, οι τιμές παραμένουν εντυπωσιακές, με το Impreza να αποδίδει 260,5 ίππους/6.000 σ.α.λ. και ροπή 35,2 χλγμ./4.500 σ.α.λ., με κύριο χαρακτηριστικό του την εκρηκτικότητα.
Το… παραδοσιακό!
Το νέο Lancer Evolution, όπως είναι λογικό, εφοδιάζεται και με ένα χειροκίνητο κιβώτιο, το οποίο όμως για την περίσταση έχει 5 σχέσεις, και όχι 6, όπως η ένατη γενιά. Η σημαντικότερη αλλαγή του είναι ότι δεν υπάρχει πλέον γρανάζι της όπισθεν, ώστε να μειωθεί το μέγεθος του κιβωτίου. Με αυτόν τον τρόπο, εκείνα της 1ης και της 3ης σχέσης συνεργάζονται έτσι ώστε να δημιουργηθεί το αντίστοιχο της όπισθεν, ενώ παράλληλα η αποδιδόμενη ροπή έχει αυξηθεί με τη χρήση γραναζιών μεγαλύτερου πλάτους. Δε γοητεύει στον ίδιο βαθμό με τον επιλογέα του STi, χωρίς όμως να προβληματίζει. Σαφής και με καλή αίσθηση, αν και με κάπως μεγάλες διαδρομές, αναφορικά πάντα με τη φιλοσοφία της κατασκευής. Με τα όργανα των μετρήσεων, το χειροκίνητο EVO αποδείχθηκε ταχύτερο από το SST αλλά και ισχυρότερο (σχετικά βλ. Δυναμόμετρο)! Αυτό περνάει στον οδηγό και πίσω από το τιμόνι του στο δρόμο. Ο κινητήρας μοιάζει πιο γεμάτος, με περισσότερα αποθέματα ισχύος, την ώρα που η απουσία των αναρτήσεων και των ελατηρίων της έκδοσης MR τού προσδίδουν έναν πιο διασκεδαστικό χαρακτήρα! Η άνεση παραμένει σε πολύ υψηλά επίπεδα, αλλά το αυτοκίνητο δείχνει να είναι περισσότερο απόλυτο και άμεσο σε ό,τι έχει να κάνει με τις προσταγές του οδηγού. Η πλαγιολίσθηση, ειδικά σε γλιστερές στροφές, μπορεί να προκληθεί χωρίς κόπο, αλλά με τρόπο, την ίδια στιγμή που οι αντιδράσεις του αμαξώματος είναι και σε αυτήν την περίπτωση προοδευτικές. Σπαζοκεφαλιά; Μάλλον ναι! Αφού η χειροκίνητη έκδοση του Lancer EVO ίσως να είναι σήμερα ό,τι πιο κοντινό στο… παραδοσιακό 9άρι!
Το νέο Lancer Evolution θα έρχεται στη χώρα μας με δύο επίπεδα εξοπλισμού. Αυτό με τον κωδικό «GSR» περιλαμβάνει όλα τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα, το σύστημα πέδησης της Brembo και τα καθίσματα της Recaro με υφασμάτινη επένδυση. Το κόστος της συγκεκριμένης έκδοσης με το χειροκίνητο κιβώτιο αγγίζει τα 53.250 ευρώ, ενώ με την προσθήκη του SST η τιμή του φτάνει τα 55.450. Η δεύτερη (ουσιαστικά η πλούσια) έκδοση του Evolution με τον κωδικό «MR» ξεκινά από τα 62.950 ευρώ και διαθέτει επιπλέον τα αμορτισέρ της Bilstein και τα ελατήρια της Eibach, ζάντες αλουμινίου της BBS, διαιρούμενα δισκόφρενα εμπρός, το SST, το ηχοσύστημα Rockford Fosgate και τα Recaro με συνδυασμό δέρματος και σουέτ. Το Subaru STi, από την πλευρά του, διατίθεται σε μία και μοναδική έκδοση, η οποία αγγίζει τα 54.900 ευρώ και προσφέρει αυτόματο κλιματισμό, VDC, 18άρες ζάντες αλουμινίου της BBS, μπάκετ καθίσματα της Recaro, πλήρες ηχοσύνολο με δέκα ηχεία, σύστημα πλοήγησης, σε συνδυασμό με οθόνη 7 ιντσών, και όλες τις καθιερωμένες ηλεκτρικές ευκολίες.
Η εξέλιξη των ειδών!
Δέκα γενιές, με καθεμία από αυτές να έχει γράψει τη δική της ιστορία. Το παραμύθι ξεκίνησε το 1992 με την πρώτη έκδοση του Lancer, η οποία και συνοδευόταν από τον κωδικό «Evolution». Οι πρώτες τρεις εκδοχές, ουσιαστικά, ήταν παραλλαγές στο ίδιο θέμα, με στόχο τη βελτίωση του αυτοκινήτου αναφορικά με την ιπποδύναμη αλλά και το μετατρόχιό του. Η τέταρτη γενιά, το 1996, βασίστηκε σε μια τελείως καινούργια πλατφόρμα, με σημαντικότερη αλλαγή στην πίσω ανάρτηση, η οποία πλέον ήταν πολλαπλών συνδέσμων, την ώρα που έκανε για πρώτη φορά την εμφάνισή του το σύστημα ελέγχου περιστροφής του αυτοκινήτου (AYC). Το 1998 παρουσιάστηκε το EVO, ενώ σχεδόν ένα χρόνο μετά η έκτη συνέχεια του Lancer. Οι βελτιώσεις στις συγκεκριμένες εκδόσεις ήταν σημαντικές σε σχέση με την τέταρτη εκδοχή του EVO, και είχαν να κάνουν πάλι με το μετατρόχιο, τη βελτίωση της ιπποδύναμης όπως και την ψύξη του κινητήρα, ενώ ανάλογη ήταν η εξέλιξη στη γεωμετρία της ανάρτησης. Η έβδομη και όγδοη γενιά του Lancer ήταν ακόμα ένα σημαντικό βήμα για τη Mitsubishi, αφού παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το ενεργό κεντρικό διαφορικό, ή αλλιώς ACD. Μάλιστα, στο EVO VIII είδαμε την εξελιγμένη έκδοση του AYC όπως και τη χρήση αλουμινίου. Και όλα αυτά για να φτάσουμε το 2005 στο EVO IX, το οποίο είχε κύριο χαρακτηριστικό του τη χρήση τεχνολογίας MIVEC, ο οποίος και χάριζε στην τελευταία, πριν από τη δέκατη, έκδοση του Lancer 280 ίππους και 36,2 χλγμ. ροπής στις 3.500 σ.α.λ.
ΣΤΗΝ ΠΙΣΤΑ
H αίσθηση πραγματικής πολεμικής μηχανής του STi καθρεφτίστηκε με τον καλύτερο τρόπο στην πίστα των Μεγάρων. Κάτω, δηλαδή, από τις ειδικές-απαιτητικές συνθήκες που επιβάλλει ο χώρος, όπου το ιαπωνικό «χατς» έδειξε τα δόντια του, σημειώνοντας καλύτερο χρόνο στον καθιερωμένο γύρο πίστας (1:10:99), σε σχέση τόσο με τη χειροκίνητη έκδοση (1:11:29) όσο και με την αυτόματη SST (1:11:54) του κορυφαίου Lancer. Από πού, όμως, προκύπτει η διαφορά ανάμεσα στις δύο «φτερούγες»;
Ένα μικρό, πλην όμως αισθητό προβάδισμα του STi υπήρξε στη δύσκολη Κ1 της πίστας, όπου το αντίστοιχα κορυφαίο Impreza είχε μεγαλύτερη ταχύτητα εισόδου και εξόδου, απέναντι μάλιστα και στις δύο εκδοχές του Evolution. Τα πράγματα ισορρόπησαν κάπως στη γρήγορη αριστερή Κ3, όπου το τελευταίο… πήρε το αίμα του πίσω, χάρη στο ακριβέστερο πηδάλιό του αλλά και, ειδικότερα για τη χειροκίνητη έκδοση, στο πιο συμμετοχικό πίσω μέρος. Όπως συνέβη και στην Κ1, έτσι και στην κλειστή Κ4 το STi πήρε βραχεία κεφαλή, και μάλιστα με σημαντική διαφορά σε σχέση με το SST (ταχ. εξόδου: 104,3 χλμ./ώρα, έναντι 101,1 χλμ./ώρα για τη χειροκίνητη εκδοχή του Evolution). Η εικόνα εξομαλύνθηκε στο τέλος της μεγάλης ευθείας, στα φρένα πριν από την Κ6, με την τελική ταχύτητα των τριών αυτοκινήτων να μην εμφανίζει καθοριστικές αποκλίσεις.
Συμπερασματικά, όπως φαίνεται και στο σχετικό συγκριτικό διάγραμμα των Vbox, το Evolution αποδεικνύεται περισσότερο αποτελεσματικό (και πιο απολαυστικό θα προσθέταμε!) στις πιο ανοιχτές στροφές (σ.σ.: χαρακτηριστικά σημειώνουμε τη σημαντική διαφορά στην ταχύτητα εξόδου στην Κ3, όπου το χειροκίνητο Evolution «βγήκε» με 112,3 χλμ./ώρα, με το STi να υπερβαίνει οριακά τα 103 χλμ./ώρα), όπου και αναδεικνύονται εν γένει οι ικανότητες του καλοζυγισμένου πλαισίου του αλλά και οι αντίστοιχες του συστήματος διεύθυνσης, σε σχέση με εκείνες του STi.
Στα Μέγαρα…
Στο Αυτοκινητοδρόμιο των Μεγάρων η κατάσταση περιπλέχτηκε ακόμα περισσότερο. Το Subaru Impreza με χρόνο 1:10.99 αποδείχθηκε ταχύτερο από το χειροκίνητο EVO (1:11.29) αλλά και από το SST (1:11.54), εκμεταλλευόμενο τη σημαντική διαφορά στην ισχύ (260 ίππους στον τροχό έδειξε το STi, σε αντίθεση με τους 248 του EVO) όπως και το σαφώς μικρότερο βάρος του (1.500 κιλά, έναντι 1.610 της έκδοσης SST).