KTM X-Bow
Ξεχάστε τις πόρτες. Το παρμπρίζ. Την οροφή. Το ΕSP. Το ΑΒS, το σέρβο και την υδραυλική υποβοήθηση. Ξεχάστε τα όλα, αλλά, προς Θεού, μην ξεχάσετε το κράνος σας...**Παρόλο που, σύμφωνα με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, η χρήση κράνους δεν είναι επιβεβλημένη, η ΚΤΜ τη συνιστά ανεπιφύλακτα. Κάτι ξέρει...
ΚΕΙΜΕΝΟ: ΝΙΚΟΣ ΚΟΥΝΙΤΗΣ
ΤΙ κάνει ένας κατασκευαστής μοτοσικλετών όταν αντιλαμβάνεται πως όλο και λιγότεροι νέοι βγάζουν δίπλωμα οδήγησης δίτροχων;
α) Γίνεται κλέφτης
β) Tα βάφει μαύρα
γ) Φτιάχνει τετράτροχα και τα βάφει πορτοκαλί!
Στην περίπτωση της αυστριακής ΚΤΜ, της πιο αβανγκάρντ, ίσως, εταιρείας κατασκευής μοτοσικλετών, η σωστή απάντηση είναι φυσικά η τρίτη, με την επίσης προφανή σημείωση ότι δε θα μπορούσε να περιμένει κανείς ένα κοινό τετράτροχο. Ιδού, λοιπόν, το X-Bow, που προφέρεται «Cross-Bow», ακριβώς επειδή αποτελεί τη γέφυρα διαφορετικών κόσμων, της μοτοσικλέτας και του αυτοκινήτου, του δρόμου και της πίστας, αλλά και επειδή είναι αμιγώς «μηχανικό», όπως το τόξο (bow), αδιαφορώντας επιδεικτικά για κάθε είδους ηλεκτρονικό εξάρτημα υποβοήθησης. Και, αν το «X» παραπέμπει σε Xtreme, πάλι σωστά καταλάβατε. Γιατί ένα αυτοκίνητο 790 κιλών κατασκευασμένο από ανθρακονήματα χωρίς πόρτες, παρμπρίζ, οροφή, με αυτήν την εμφάνιση και κινητήρα 240 ίππων τοποθετημένο στο κέντρο, ε, όπως και να το κάνουμε, είναι ο ορισμός του extreme!
Ομολογκασιόν δρόμου, αγωνιστική τεχνολογία
«Λοιπόν, πρόσεξε καλά πώς εντυπωσιάζεις τις κοπέλες φτάνοντας στο καφέ» συμβουλεύει ο -για την περίσταση- εκπαιδευτής μας και άλλοτε rallyman, Έρνεστ Λόιντλ. «Με το αριστερό χέρι τραβάς την ασφάλεια του τιμονιού, ενώ ταυτόχρονα περνάς το δεξί μέσα από το τιμόνι και τραβάς τη δεύτερη ασφάλεια. Κατόπιν το κρεμάς από τον κεντρικό αεραγωγό και, βγαίνοντας, είσαι ο πιο κουλ τύπος της ημέρας. Προσοχή, μην τραβήξεις απότομα και σου έρθει το τιμόνι στη μούρη, γιατί με δυο, τρία δόντια λιγότερα θα γίνεις σίγουρα ρεζίλι!» Όσο αντισυμβατικές είναι οι οδηγίες χρήσης, τόσο σαφές γίνεται ότι εδώ έχουμε πραγματικά να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο που ακροβατεί μεταξύ δύο κόσμων: των αγώνων και της καθημερινής χρήσης. ¶λλωστε, το σλόγκαν της ΚΤΜ είναι «ready to race», είτε μιλάμε για τα μηχανάκια της αυστριακής εταιρείας, είτε για το παρθενικό της αυτοκίνητο. Και το σημαντικό δεν είναι στην περίπτωσή μας μόνο το αποτέλεσμα, αλλά και ο τρόπος. Το ΚΤΜ αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα αυτοκίνητα της εποχής μας, γιατί φέρνει για πρώτη φορά ένα μονοκόκ από ανθρακονήματα στη μαζική παραγωγή, σε μικρό μάλιστα κόστος! Από 45.000 ευρώ -προ εθνικών φόρων- ξεκινά η βασική τιμή. Και αυτό, χάρη στη συνεργασία της ΚΤΜ, της γνωστής μας από τους αγώνες Dallara για την εξέλιξη και της ειδικής του κάρμπον Wethje για την παραγωγή. Και, αν κάτι πρέπει οπωσδήποτε να ξεχωρίσεις από την οδήγηση του Χ-Βοw, αυτό είναι σίγουρα η στιβαρότητα του πλαισίου που προσδίδει αυτήν την απίστευτη ακαμψία, 35.000 Nm ανά μοίρα για τους λάτρεις των αριθμών. Ναι, δεν υπάρχει τίποτα άλλο -στην παραγωγή τουλάχιστον- που να σου δίνει αυτήν την αίσθηση του μασίφ, του μονοκόμματου. Δεν πρόκειται για τεχνολογία που προήλθε, γενικώς και αορίστως, από τους αγώνες. Είναι η ίδια αγωνιστική τεχνολογία στην παραγωγή! Οδηγώντας το Χ-Βοw, βάζεις στοίχημα πως είναι σμιλευμένο από ένα κομμάτι που, αν το παίζανε οι μπούκηδες, θα έδινε απόδοση μεγαλύτερη από το να ξαναπάρει η Ελλάδα το Euro!
Η αλήθεια είναι, πάντως, ότι το αμάξωμα του X-Bow αποτελείται από... τρία κομμάτια: Το εμπρός crashbox, που εκτελεί χρέη παθητικής προστασίας (κάτι σαν τη ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης, με τη διαφορά πως το κάρμπον δεν παραμορφώνεται, αλλά... εξαϋλώνεται απορροφώντας πολλαπλάσια ποσά ενέργειας), πληρώντας μάλιστα τις προδιαγραφές F3 και GT4 της FIA. Το μονοκόκ, που, όπως χαρακτηριστικά τονίζει ο σχεδιαστής της Kiska, Σεμπάστιεν Στάσιν, «το φοράς σαν ένα παπούτσι», και το πίσω τμήμα, το αλουμινένιο πλαίσιο πάνω στο οποίο προσαρμόζεται ο κινητήρας και η πίσω ανάρτηση (διπλών ψαλιδιών εννοείται). Μια απλή κατασκευή βάρους μόλις 90 κιλών, στην οποία είναι σμιλευμένα τα... καθίσματα οδηγού και συνοδηγού (πάνω στα οποία τοποθετείται ένα αφρώδες υλικό με το σήμα της Recaro) και το ταμπλό. Τα υπόλοιπα είναι μόνο ό,τι χρειάζεται ένα καθωσπρέπει σπορ αυτοκίνητο. Τα απολύτως απαραίτητα, δηλαδή: τιμόνι, πεντάλ, στροφόμετρο, επιλογέα ταχυτήτων. Και, από την άλλη, με αυτό το ντιζάιν που κάνει την κοντή (3.738 χλστ.) και φαρδιά (1.900 χλστ.) σιλουέτα με τα σχεδόν αιωρούμενα τμήματα του αμαξώματος να ξεχωρίζει από οποιοδήποτε άλλο τετράτροχο, το ΚΤΜ μοιάζει πραγματικά έτοιμο να μαζέψει τους τροχούς του από τις τέσσερις γωνίες του αμαξώματος και να απογειωθεί για άλλους γαλαξίες...
g=1,5!
Δεμένοι με τις ζώνες τεσσάρων σημείων, με το τιμόνι ακόμη στη θέση του και τον κ. Λόιντλ εκ δεξιών, ρυθμίζουμε πεντάλ και τιμόνι στα μέτρα μας (ναι, αυτά μετακινούνται, όχι φυσικά το -ένα με το μονοκόκ- κάθισμα), χουφτώνουμε τον κοντό επιλογέα που είναι τοποθετημένος ψηλά, αλήτικα, όπως στα παλιά Τype-R, και περιεργαζόμαστε τα πολύχρωμα κουμπάκια στο τιμόνι - δεν υπάρχει πουθενά κανένας άλλος διακόπτης ή μοχλός, πέραν του (αδιάβροχου) μπουτόν εκκίνησης. Φρένο και συμπλέκτη μαζί και ο τοποθετημένος εγκάρσια πίσω απ’ την πλάτη σου κινητήρας παίρνει μπροστά, δίνοντας το σύνθημα για την είσοδο στα 5,4 χλμ. της πίστας Ασκάρι. Είναι ο 2λιτρος ΤFSI, o γνωστός 4κύλινδρος της Audi, ο οποίος, χάρη στον επαναπρογραμματισμό του εγκεφάλου (αφού πλέον καλείται να επιταχύνει σχεδόν τα μισά από ό,τι συνήθως κιλά) και του νέου συστήματος εξαγωγής (σχεδιασμένο από την ΚΤΜ), έφτασε να αποδίδει 240 ίππους, αριθμό ρεκόρ για το συγκεκριμένο σύνολο. Προσοχή: Δεν πρόκειται για την αναβαθμισμένη έκδοση του S3 με το μεγαλύτερο τούρμπο και τα διαφορετικά υλικά κατασκευής, για τον απλό λόγο πως οι άνθρωποι της ΚΤΜ προτιμούσαν το μικρό και αμεσότερο σε απόκριση στροβιλοσυμπιεστή.
Κατεβάζουμε τη ζελατίνα του κράνους και ξεκινάμε για τους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους, με σκοπό να συνηθίσουμε τα ασυνήθιστα: το φρενάρισμα χωρίς ΑΒS και ESP, χωρίς καν σέρβο, την αμεσότητα του -χωρίς υποβοήθηση- τιμονιού και τις αντιδράσεις της πίσω κίνησης στο πάτημα του γκαζιού. Όλα αυτά, δηλαδή, από τα οποία μας αποξενώνουν τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα προστασίας και το ολοένα αυξανόμενο βάρος των κοινών αυτοκινήτων. Από την πρώτη κιόλας επιτάχυνση γίνεται σαφές πως, με αναλογία κιλών/ίππο γύρω στο 3,3, αντίστοιχη μιας 911 Turbo δηλαδή, αντίστοιχες θα ήταν και οι επιδόσεις. Όντως, με 3,9 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα στην επιτάχυνση από στάση, έχουμε ισοπαλία. Όχι όμως και στην επιβράδυνση, τη μεταφορά πλευρικών δυνάμεων ή τη μεταφορά βάρους. Εδώ το ΚΤΜ των 790 κιλών έχει το προβάδισμα! Μόλις 32,9 χρειάζεται για να ακινητοποιηθεί από τα 100 χλμ./ώρα, ενώ το... g-μετρο έγραψε 1,5 με ελαστικά δρόμου και οι άνθρωποι της Michelin τραβάγαν τα μαλλιά τους. Ναι, είναι τέτοιο το στήσιμο του αυτοκινήτου, τέτοιες οι δυναμικές του δυνατότητες (50 κιλά αρνητικής άντωσης στα 100 χλμ./ώρα και σχεδόν 200 στα 200 χλμ./ώρα), που στην πίστα δε θες τίποτα περισσότερο και τίποτα λιγότερο. Ίσως λίγο παραπάνω ψυχή για να πατήσεις το δεξί πεντάλ μέχρι το τέρμα της διαδρομής του, κίνηση που θα σε εκτοξεύσει μέχρι την επόμενη στροφή. Εξαιρετικά ακριβές και άμεσο το τιμόνι, σχετικά ελαφρύ σε αίσθηση στην πρώτη επαφή, βούτυρο ο επιλογέας και δύσκολο να συνηθίσεις με την άκρη του ματιού σου να βλέπεις το ψηφιακό στροφόμετρο στο κέντρο του ταμπλό ή, έστω, τα κόκκινα λαμπάκια λίγο πριν και λίγο μετά τις 7.000 σ.α.λ. (αφού το όριο περιστροφής του κινητήρα έχει ανέβει από τις 6.800 της νορμάλ έκδοσης στις 7.200 σ.α.λ.). Αν κάτι λείπει από αυτό το αυτοκίνητο, αυτό είναι μόνο ο ήχος του κινητήρα και, πιστέψτε μας, δε φταίει το γεγονός ότι φοράμε κράνος!
Σοκ και δέος
Φρένα, και ακροβατείς μεταξύ της τέλειας επιβράδυνσης και του μπλοκαρίσματος των τροχών, που θα σε στείλει να βοσκήσεις πράσινο χορταράκι μαζί με τις ισπανικές αγελάδες. Έρχεται η παρατεταμένη, σφίγγεις τα δόντια και μένεις αυτήν τη φορά στο γκάζι, ακολουθώντας τις πράσινες κορύνες που σηματοδοτούν την ιδανική γραμμή. Το X-Bow απαιτεί κινήσεις μετρημένες, ζυγισμένες, για να σε ανταμείψει με ουδέτερη συμπεριφορά και μπόλικη αδρεναλίνη. ¶λλωστε, με αυτόν τον κινητήρα και την απόδοσή του σε ροπή στις χαμηλομεσαίες, μπορείς άνετα να κινηθείς ακόμα και με μία (σχέση) «πάνω». Αλλά, ακόμα κι αν στρίψεις βιαστικά, απότομα και με ψηλές στροφές, στην απέλπιδα προσπάθεια να πετύχεις το άπεξ, ο πίσω άξονας θα «σπάσει» γλυκά και, με τη βοήθεια τόσο του γρήγορου τιμονιού όσο και του (έξτρα) μπλοκέ διαφορικού -αν μείνεις στο γκάζι-, το ΚΤΜ εύκολα θα επανέλθει στην ιδανική τροχιά. «Δεν είναι, όμως, πάντα έτσι» αποσαφηνίζει ο κ. Λόιντλ. «Αν σου φύγει με αγωνιστικά ελαστικά που μεταφέρουν πολύ μεγαλύτερα φορτία, τότε θα φύγει πολύ απότομα.» Τι καλά που έχουμε τα νορμάλ Μichelin (205/40 R17 εμπρός, 235/40 R18 πίσω) με την ανάρτηση της WP ρυθμισμένη στο «καθημερινό» set-up. Με τέρμα προφόρτιση ελατηρίων, ήτοι στη μεγαλύτερη δυνατή απόσταση από το έδαφος (±15 χλστ.) και τόσο τη συμπίεση όσο και την εκτόνωση ρυθμισμένες για συνθήκες δρόμου. Και μάλλον υποπτεύομαι γιατί. Για να μας δείξουν οι άνθρωποι της ΚΤΜ πόσο άνετη είναι η ανάρτηση υπό κανονικές συνθήκες (ναι, δεν καταλαβαίνεις τίποτα στο πλακόστρωτο γύρω από την κυρίως πίστα) και πόσα ακόμα περιθώρια έχει. Με ελάχιστες, άλλωστε, αλλαγές τα Χ-Βοw συμμετέχουν ήδη στην κατηγορία GT4, με μεγάλη μάλιστα επιτυχία. Όμως, πέρα από το διττό χαρακτήρα του αυτοκινήτου, ας μην παραλείψουμε και τις... φιλοσοφικές προεκτάσεις του. Γιατί δεν πρέπει να ξεχνάμε πως μέχρι στιγμής τα πανάλαφρα ρόουντστερ με τις απίστευτες επιδόσεις ήταν προϊόντα κάποιων αθεράπευτα ρομαντικών που ακροβατούσαν μεταξύ του τεχνικώς εφικτού και του κοινωνικώς γραφικού. Από τη στιγμή που η ΚΤΜ αποφάσισε να ασχοληθεί σοβαρά με το θέμα, οι δικαιολογίες τελείωσαν. Οδηγική απόλαυση, υψηλή τεχνολογία και value for money θα συστεγάζονται εφεξής κάτω από το φουτουριστικό, αυστριακό σχέδιο. Το Χ-Βοw δίνει, λοιπόν, τις απαντήσεις, αλλά θέτει και ένα σοβαρό ερώτημα: Μήπως ήρθε η ώρα της αυτοκριτικής για τη γηραιά βιομηχανία των supercar;_ Ν. Κ.
Ποια είναι η ΚΤΜ
Η ιστορία της εταιρείας ξεκινά το 1934 ως... σιδηρουργείο ιδρυθέν από τον Χανς Τρούνκενπολτς στην αυστριακή πόλη Ματιγκχόφεν. Η αγάπη του για τον κόσμο των δύο τροχών ήταν αυτή που οδήγησε στην κατασκευή της πρώτης μοτοσικλέτας, το 1954. Την αμέσως επόμενη χρονιά έρχεται ως συνέταιρος ο Ερνστ Κρόνραϊφ, ολοκληρώνοντας το λογότυπο της αυστριακής εταιρείας: ΚΤΜ (Kronreif, Trunkenpolz, Mattighofen). Μετά τα δύσκολα χρόνια των δεκαετιών του ’70 και του ’80, η ΚΤΜ έφτασε το 1991 στο σημείο της πτώχευσης. Από το 1992 και έπειτα, υπό νέα διεύθυνση και σε συνεργασία με την Kiska Design, η εταιρεία κατάφερε όχι μόνο να ορθοποδήσει, αλλά και να γίνει ο μεγαλύτερος κατασκευαστής εκτός δρόμου μοτοσικλετών παγκοσμίως, εκτοξεύοντας την παραγωγή -που το 1992 δεν ξεπερνούσε τα 6.000 αντίτυπα ετησίως- στα 450 ημερησίως! Με συνεχή εμπλοκή στους αγώνες και σήμα κατατεθέν το σλόγκαν «ready to race», η ΚΤΜ προσμετρά πάνω από 120 παγκόσμιους τίτλους, πέντε νίκες στο Ράλλυ Παρίσι-Ντακάρ και αμέτρητα τοπικά πρωταθλήματα. Από τις αρχές του 21ου αιώνα, η ΚΤΜ άρχισε να περνά και στον κόσμο της ασφάλτου και πάλι με την εμπλοκή της στους αγώνες (ένας τίτλος κατασκευαστών στην κατηγορία 125 κ.εκ) και την παραγωγή μοτοσικλετών δρόμου, με αποκορύφωμα την RC8, το πρώτο supersport από το Ματιγκχόφεν. Πλέον, η εταιρεία χωρίζεται σε δύο τμήματα, την KTM-Sportmotorcycle AG με έδρα το Ματιγκχόφεν και την ΚΤΜ Sportcar GmbH με έδρα το Γκρατς.
ΑΝΘΡΑΚΟΝΗΜΑΤΑ!
Νήματα από ίνες άνθρακα (καθεμία δέκα φορές πιο λεπτή από μια ανθρώπινη τρίχα), πλεγμένα σταυρωτά, βαπτίζονται σε εποξική ρητίνη και κατόπιν τοποθετούνται ανά στρώσεις σε καλούπια και «ψήνονται» σε ειδικούς φούρνους σε θερμοκρασία 120° C και πίεση 6 bar, για να στερεοποιηθούν σχηματίζοντας ένα ενιαίο υλικό. Ο αριθμός των στρώσεων (με πάχος στρώσης από 0,4 έως και 0,8 χλστ.) αλλά και η κατεύθυνση των νημάτων σε κάθε σημείο του μονοκόκ καθορίζονται από τις δυνάμεις που θα πρέπει να είναι σε θέση να μεταφέρουν ως έτοιμο υλικό. Χαρακτηριστικό των ανθρακονημάτων είναι η απίστευτη σχέση βάρους/ακαμψίας, που φτάνει το διπλάσιο ή τριπλάσιο ενός μετάλλου. Επίσης, συχνά χρησιμοποιείται η διάταξη «σάντουιτς», όπως στο crashbox του ΚΤΜ, όπου μεταξύ δύο στρώσεων νημάτων παρεμβάλλεται ένα κυψελωτό υλικό από αλουμίνιο ή πλαστικό, το οποίο αυξάνει το βάρος κατά 6%, αλλά προσφέρει 37 φορές μεγαλύτερη ακαμψία και 9πλάσια αντοχή. Η ιδανική συμπεριφορά σε περίπτωση σύγκρουσης αποτελεί άλλο ένα χαρακτηριστικό των ανθρακονημάτων και οφείλεται στην κατασκευή τους, αφού, για να διασπαστούν οι εκατοντάδες εκατομμύρια ίνες από τη ρητίνη, απορροφούνται τεράστια ποσά ενέργειας από τη σύγκρουση.
Πώς κατάφεραν, όμως, οι άνθρωποι της Wethje (της γερμανικής εταιρείας σύνθετων υλικών που εξαγόρασε η ΚΤΜ) την παραγωγή ανθρακονημάτων σε τόσο χαμηλή τιμή; Αφενός χρησιμοποιώντας πρώτη ύλη που είχε τα ίδια ποιοτικά χαρακτηριστικά, αλλά όχι και την απαιτούμενη πιστοποίηση προς χρήση στην αεροπορική βιομηχανία (οπότε δεν κουβαλούσε το αντίστοιχο κόστος της στην τιμή της), αφετέρου με την έξυπνη σχεδίαση του μονοκόκ, που επιτρέπει τη γρήγορη παραγωγή (απαιτείται μόνο μία είσοδος στο φούρνο), αλλά και χάρη στην επένδυση σε αυτοματισμούς και την εξέλιξη μιας βιομηχανοποιημένης γραμμής παραγωγής που επιτρέπει την παραγωγή 5 μονοκόκ ημερησίως.
Γενικότερα, το 90% της παγκόσμιας παραγωγής ανθρακονημάτων συγκαταλέγεται τεχνολογικά στην πρώτη γενιά, ενώ για το υπόλοιπο 10% χρησιμοποιούνται νήματα δεύτερης γενιάς, με ακόμα εντυπωσιακότερα χαρακτηριστικά (τρεις φορές καλύτερη απόδοση) αλλά και πολλαπλάσια τιμή. Υπολογίζεται, δε, ότι σε περίπου δέκα χρόνια θα είναι διαθέσιμα υλικά που θα εκτοξεύσουν τη σχέση βάρους/ακαμψίας στο πενταπλάσιο των σημερινών δεδομένων! Είναι, λοιπόν, τα ανθρακονήματα το υλικό κατασκευής των αυτοκινήτων του αύριο; Ο κύριος Πέτερ Μάρτιν της Wethje GmbH δεν έχει αμφιβολία: «Τα μέταλλα έχουν φτάσει στα όρια της εξέλιξής τους, τα σύνθετα υλικά γίνονται ολοένα και καλύτερα, ενώ δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι η ενέργεια που απαιτείται για την κατεργασία των ανθρακονημάτων είναι πολύ μικρότερη σε σχέση με τα μέταλλα. Και, αν αναλογιστούμε ότι η Toyota παρουσίασε πρωτότυπο με αμάξωμα από ανθρακονήματα, ε, αυτό κάτι δείχνει...».
Kiska Design
Η Kiska ιδρύθηκε το 1990 από τον Γκέραλντ Κίσκα, εδρεύει στο Ζάλτσμπουργκ και αποτελεί σήμερα ένα από τα σημαντικότερα ευρωπαϊκά σχεδιαστικά στούντιο, με πάνω από εκατό συνεργάτες και πελάτες, στους οποίους συγκαταλέγονται μεταξύ άλλων οι AKG Acoustics, Braun, Siemens, Atomic, Husaberg, Hilti, KTM, Osram, Siemens και Swarovski. Καρποί της μακρόχρονης συνεργασίας της με την ΚΤΜ είναι όχι μόνο το ξεχωριστό ντιζάιν των αυστριακών μοτοσικλετών, αλλά και ολόκληρη η εταιρική της ταυτότητα και, φυσικά, το Χ-Βοw, που ξεκίνησε ως concept το φθινόπωρο του 2005. «Θέλαμε το αυτοκίνητο να είναι γυμνό, καθαρό, να δείχνει το αμάξωμα, τα μηχανικά μέρη, την ανάρτηση, να δίνει την αίσθηση στον οδηγό ότι είναι έξω, ένα συναίσθημα παρόμοιο με αυτό της μοτοσικλέτας», τονίζει ο υπεύθυνος σχεδιασμού του τμήματος μεταφορικών μέσων, Σεμπάστιεν Στάσιν. «Στοχεύσαμε σε ανθρώπους που λατρεύουν την τεχνολογία, που ενδεχομένως είναι κάτοχοι ελαφρών υπεραυτοκινήτων (π.χ. Lotus), που αποζητούν οδηγική απόλαυση και επιδόσεις, αλλά δεν έχουν τα χρήματα να αποκτήσουν ή να συντηρήσουν ένα supercar.» Αρχικά, η Κiska και η ΚΤΜ συνεργάστηκαν με την Audi όσον αφορά τα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου και κατόπιν (από τον Απρίλιο του 2006) για την εξέλιξη, με τη διάσημη από τους αγώνες Dallara. «Στην αρχή, μόλις είδαν τι θέλουμε να κάνουμε, κόντεψαν να λιποθυμήσουν! Έκτοτε ξεκίνησε μια πολύ ενδιαφέρουσα συνεργασία, γιατί αυτά που είχαμε εμείς αμυδρά στο μυαλό μας αυτοί κατάφεραν να τα υλοποιήσουν. Για, παράδειγμα, η απόλυτη αεροδυναμική δεν ήταν στις προτεραιότητές μας. Περισσότερο θέλαμε να προσδώσουμε την απόλαυση της οδήγησης που έχουν οι μοτοσικλέτες της ΚΤΜ. Η Dallara αποφάνθηκε πως είχαμε μάλλον το χειρότερο δυνατό σχήμα από αεροδυναμικής άποψης, όμως είχαμε καλές τιμές αρνητικής άντωσης, και αποφασίσαμε ότι έπρεπε να επικεντρωθούμε σ’ αυτές και να τις εξελίξουμε. Και δεν ήταν μια τυπική συνεργασία. Χάρη, όμως, στο μικρό αριθμό εμπλεκομένων και στο τολμηρό μάνατζμεντ, καταφέραμε και προχωρήσαμε όλο το project χωρίς “δίκτυ ασφαλείας”. Έτσι, μπορέσαμε να συζητήσουμε διάφορα, να δοκιμάσουμε διάφορα και να δουλεύουμε, αντίθετα με τη συνήθη πρακτική της αυτοκινητοβιομηχανίας, παράλληλα.»
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΤΜ Χ-ΒΟW
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.984 κ.εκ.
ΚΥΛΙΝΔΡΟΙ 4 σε σειρά
ΤΟΠΟΘΕΤΗΣΗ Εγκάρσια, στο κέντρο
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 240 ίπποι/5.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 31,6 χλγμ./2.000-5.500 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Πίσω
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αμορτισέρ με ράβδους ώσης
ΠΙΣΩ Διπλά ψαλίδια
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενα δισκόφρενα 305 χλστ.
ΠΙΣΩ Δισκόφρενα 262 χλστ.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 3.738x1.900x1.205 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.430 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 790 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ./ΩΡΑ 3,9 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 220 χλμ./ώρα
ΤΙΜΗ (προ εθνικών φόρων)
ΒΑΣΙΚΗ 45.000 ευρώ
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
Γροθιά στο κατεστημένο των γηραιών κατασκευαστών υπεραυτοκινήτων: Πάρτε υψηλή τεχνολογία, πάρτε επιδόσεις, πάρτε χαμηλή κατανάλωση και λογική τιμή. Ερωτήσεις, κανείς;
Ένα αυτοκίνητο με ομολογκασιόν δρόμου και αγωνιστική τεχνολογία, απλό και... περιεκτικό. ¶λλωστε, για την οδηγική απόλαυση δεν απαιτούνται πολλά πράγματα.
«Tranparent technology» αποκαλεί η ΚΤΜ τη φιλοσοφία έκθεσης των μηχανικών τμημάτων σε κοινή θέα, που έχει φυσικά τις ρίζες στο ντιζάιν των μοτοσικλετών.
«Χώρο αποσκευών δεν έχει;» ρώτησε κάποιος αφελώς. «Μα και βέβαια έχει, εδώ, ανάμεσα στα... πόδια του συνοδηγού» ήρθε -με το συμπάθιο κιόλας- η αποστομωτική απάντηση.
Όχι ο κινητήρας του S3, αλλά ο απλός 2λιτρος TFSΙ, που για την περίσταση φτάνει τους 240 ίππους, εξαιτίας της νέας χαρτογράφησης (ε, τα μισά κιλά απ’ ό,τι συνήθως έχει να κουβαλήσει) και εξαγωγής. Του χρόνου, πάντως, μπορούμε να περιμένουμε και το βαρύ πυροβολικό των 300 ίππων, συνδυασμένο με κιβώτιο DSG.
Ένα δίκτυο 50 συνεργατών σε όλη την Ευρώπη αναμένεται να στήσει σύντομα η ΚΤΜ για την εξυπηρέτηση των πελατών. Για την Ελλάδα κανένα νέο ακόμη...
«Το Χ-Βοw δίνει, λοιπόν, τις απαντήσεις, αλλά θέτει και ένα σοβαρό ερώτημα: Μήπως ήρθε η ώρα της αυτοκριτικής για τη γηραιά βιομηχανία των supercar;»
«Δεν πρόκειται για τεχνολογία που προήλθε, γενικώς και αορίστως, από τους αγώνες. Είναι η ίδια αγωνιστική τεχνολογία στην παραγωγή! Οδηγώντας το Χ-Βοw, βάζεις στοίχημα πως είναι σμιλευμένο από ένα κομμάτι.»
«Το X-Bow απαιτεί κινήσεις μετρημένες, ζυγισμένες, για να σε ανταμείψει με ουδέτερη συμπεριφορά και μπόλικη αδρεναλίνη.»