Τω καιρώ εκείνω...
Σαράντα χρόνια 4ΤΡΟΧΟΙ. Σαράντα χρόνια δοκιμές, τεχνολογία, αγώνες, οδοιπορικά, άρθρα γνώμης και άποψης, αυτοκινητικής παιδείας και κουλτούρας. Στα γενέθλια του περιοδικού όλο και κάποιο επετειακό άρθρο θα γράψεις, όλο και κάποια αφορμή θα δοθεί να σκαλίσεις τα παλιά. Ανοίγονται τα αρχεία, βλέπουν το φως του ήλιου τεύχη δεκαετιών, που στο άνοιγμά τους η μυρωδιά της πατίνας του χρόνου αναδύεται από τις κιτρινισμένες σελίδες. Ξεφυλλίζεις και είναι σαν να θέτεις σε λειτουργία τη μηχανή του χρόνου που επιμελώς έκρυβες σε μια αραχνιασμένη ντουλάπα.Και να. Βρίσκεσαι ήδη στο πρώτο τεύχος. Στο πρώτο τεστ. Ένα Fiat 128. Θυμήθηκα τον Σετράιτ που το είχε χαρακτηρίσει κάποτε ως «το πιο σημαντικό και επιδραστικό αυτοκίνητο από εκείνη την πρώτη απόπειρα του Φορντ για το μαζικό μεταφορικό μέσο», αλλά και το ότι είχε ψηφιστεί Αυτοκίνητο της Χρονιάς 1970. Δεν κρατήθηκα. Ξέχασα όποια άλλη δουλειά είχα και άρχισα να διαβάζω: «Μια εβδομάδα στο Τουρίνο γυρίζαμε τα τεράστια εργοστάσια του Τζοβάνι Ανιέλλι. Είχαμε πάει εκεί για το 128. Το οδηγήσαμε κάτω από διάφορες συνθήκες και το σηκώσαμε -όπως λένε- στις δύο ρόδες και το υποβάλαμε σε κάθε είδους ταλαιπωρία. Δεν είπαμε τότε ότι μάθαμε το αυτοκίνητο και ότι η γνώμη μας πάνω σ’ αυτό θα μπορούσε να βαρύνει ιδιαίτερα... Απλώς εκφραστήκαμε με καλά λόγια για τις τεχνικές του τελειοποιήσεις και την τελείως νέα προσέγγιση στα παλιά προβλήματα που αντιμετωπίζει κάθε σχεδιαστής αυτοκινήτου».
Ο σχεδιαστής αυτός δεν ήταν άλλος από τον Ντάντε Τζιακόζα, τον πατέρα του θρυλικού «500»! Λέγεται πως ο Τζιακόζα ήθελε να κατασκευάσει ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο από την εποχή του Topolino, αλλά αυτό θεωρήθηκε πολύ ακραίο για την εποχή. Τρεις δεκαετίες αργότερα, η θέση του στην εταιρεία τού επέτρεπε να αποφασίζει ο ίδιος για τα μελλοντικά μοντέλα της Fiat, οπότε δεν ετέθη ζήτημα: ο αντικαταστάτης τού «1100» θα είχε κίνηση μπροστά! Στο τιμ του βρίσκονταν τρεις προικισμένοι μηχανικοί που συνέβαλαν τα μέγιστα στην υλοποίηση του σχεδίου: o Μονταμπόνε, ο Κορντιάνο και ο Λαμπρέντι. O δεύτερος θεωρούνταν αυθεντία στις αναρτήσεις και ο τελευταίος ο μεγαλύτερος σχεδιαστής κινητήρων της εποχής του. Εγγυημένη επιτυχία, λοιπόν; Αφού η Citroen με το Traction Avant είχε καταφέρει να κάνει την εμπρός κίνηση γνωστή και η BMC να την προσφέρει σε προσιτή τιμή, η ομάδα των Ιταλών μηχανικών ήταν η ιδανική για να καταφέρει να την εφαρμόσει επιτέλους αποτελεσματικά. Διότι στην περίπτωση του Mini πολλά είχαν θυσιαστεί στο βωμό της οικονομίας. Το κιβώτιο ταχυτήτων, για παράδειγμα, ήταν τοποθετημένο στο κάρτερ του κινητήρα, με αποτέλεσμα τα γρανάζια των ταχυτήτων να καταστρέφουν το ιξώδες του λιπαντικού και να αποσυνθέτουν τα διάφορα πρόσθετα πολυμερή του. Έτσι, οι βλάβες ήταν ένα σύνηθες φαινόμενο. Όχι όμως και στο μικρό της Fiat:
«Ο συμπλέκτης, το κιβώτιο ταχυτήτων και το διαφορικό είναι μια ξεχωριστή “μονάδα” η οποία βιδώνεται πάνω στο μοτέρ.
Ο πρωτεύων άξονας του κιβωτίου ταχυτήτων και ο άξονας του συμπλέκτου βρίσκονται στην ίδια ευθεία με τον άξονα του στροφαλοφόρου και το όλο σύστημα λιπαίνεται με ξεχωριστό λάδι απ’ εκείνο του κινητήρα». Για να καταστεί αυτό εφικτό -να τοποθετηθεί το κιβώτιο παράλληλα με τον εγκάρσιο κινητήρα- η ομάδα του Τζιακόζα χρειάστηκε να «εφεύρει» μια σημαντική καινοτομία: τα ανισομεγέθη ημιαξόνια (σχεδιασμένα έτσι, ώστε να παρέχουν την ίδια ακαμψία), τα οποία έκτοτε είναι, φυσικά, εκ των ων ουκ άνευ για κάθε σύγχρονο μικρό αυτοκίνητο. Επιπλέον, ο συμπλέκτης ήταν υδραυλικός, άλλη μια καινοτομία για εκείνη την εποχή, που κύριο σκοπό είχε τη μείωση του όγκου του συνόλου κινητήρα-μετάδοσης.
Εξ ολοκλήρου νέος ήταν και ο -πολύ προχωρημένος- κινητήρας 1,1 λίτρου SOHC με αλουμινένια κυλινδροκεφαλή και εκκεντροφόρο που έπαιρνε κίνηση από έναν οδοντωτό ιμάντα, ο οποίος μπορούσε να αλλαχτεί σε 15 λεπτά, χωρίς να πειραχτεί τίποτε! Πώς έβλεπαν οι συντάκτες του 1970 μια τέτοια καινοτομία; «Κανείς σύγχρονος κινητήρας δεν μπορεί να λέγεται σύγχρονος, εάν δεν έχει εκκεντροφόρο επικεφαλής. Κι αυτό δεν είναι μόδα, όπως ίσως πολλοί να πιστέψουν, αλλά ανάγκη. Ο πολύστροφος κινητήρας πρέπει να είναι σε θέση να ελέγχει πάντα τις βαλβίδες του για να αποδίδει το μέγιστο της ισχύος του και να μη σπαταλά υπερβολικά καύσιμα. Στο μοτέρ του 128 υπάρχει ένας μονός εκκεντροφόρος επικεφαλής και είναι αρκετός». Καταλαβαίνουμε, λοιπόν, πόσο ασυνήθιστη για έναν, μικρό ιδίως, κινητήρα ήταν η εν λόγω διάταξη, που αποτέλεσε τον κανόνα μία δεκαετία αργότερα.
Και η ανάρτηση, όμως, δεν υστερούσε σε πρωτοτυπία. Πέρα από τα γόνατα ΜακΦέρσον εμπρός, ο Καρντιάνο εξέλιξε και ανεξάρτητη ανάρτηση με γόνατα πίσω. Αντιμετωπίζοντας το γόνατο ως σημείο περιστροφής, προσέθεσε ένα ζεύγος ράβδων που πακτωνόταν στο πλαίσιο, εξασφαλίζοντας χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης πολύ πριν η Mercedes-Benz δημιουργήσει τόσο θόρυβο γύρω από τη μέτρια πίσω ανάρτηση των 5 συνδέσμων της Type 190 του 1983. Και έτσι κατάφερε να δημιουργήσει μια ανάρτηση η οποία δεν επεφύλασσε εκπλήξεις στον οδηγό (που, ας μην ξεχνάμε, ξαφνιαζόταν από φαινόμενα έντονης υποστροφής εκείνη την εποχή). Οι 4ΤΡΟΧΟΙ απέδιδαν τα εύσημα στην εμπρός ανάρτηση, σημειώνοντας: «Γενικά το σύστημα μεταδόσεως-προσθίας αναρτήσεως δεν έχει καμιά σχέση με τα με τα άλλα συστήματα ΜακΦέρσον που οδηγήσαμε μέχρι σήμερα.
Το τιμόνι δεν κάνει τα δικά του σε μεγάλες γωνίες στροφής και οι πρόσθιοι τροχοί δεν αντιστέκονται στο γκάζι όταν π.χ. ο οδηγός παίρνει μια κλειστή στροφή σ’ ένα βουνό. […]
Η προσθία ανάρτηση είναι ικανοποιητική για αυτοκίνητο με την κίνηση εμπρός... Τόσο ικανοποιητική, ώστε μπορεί να συγκριθεί άνετα με τις καλύτερες του είδους», γκρίνιαζαν, ωστόσο, για την επιλογή εγκάρσιων φύλλων σούστας πίσω, διότι «δεν μπορούν να ακολουθήσουν τον τροχό όταν το αυτοκίνητο στρίβει με μεγάλη ταχύτητα και να τον πιέσουν στο δρόμο».
Μπορεί η καθημερινότητά μας να περιλαμβάνει πλέον όρους όπως ο άμεσος ψεκασμός, οι πολλαπλοί σύνδεσμοι και τα κιβώτια δύο συμπλεκτών και οι αναφορές σε μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής και ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση να φαντάζει σαν κακόγουστο αστείο, όμως η συμβολή τους στην εξέλιξη ήταν, δίχως αμφιβολία, αποφασιστικής σημασίας. Σχεδόν όλες οι καινοτομίες του Fiat 128 είναι πάνω κάτω δεδομένες στα προσθιοκίνητα αυτοκίνητα του 21ου αιώνα και αυτό από μόνο του λέει πολλά για την ιστορική σημασία ενός αυτοκινήτου σαράντα ετών!_ Ν. Κ