Mazda 3 1.6 4d & 5d
Προκλητικά και ταπεινάΜε αυτό το οξύμωρο σχήμα, η Mazda επιχειρεί την «επανίδρυση» του πιο επιτυχημένου μοντέλου της, του «3», που εισέρχεται πλέον στη δεύτερη γενιά του.
ΤΟ έχουμε πει και στο παρελθόν. Η περίπτωση της Mazda παρουσιάζει κάποιες ιδιαιτερότητες. Φυσικά, αναφερόμαστε στην γκάμα της, η οποία χωρίζεται στα mainstream -και κάπως ουδέτερα- μοντέλα και στα πιο ξεχωριστά, που χαρακτηρίζονται από το γράμμα «Χ» στην ονομασία τους. Το χάσμα αυτό ήταν, μάλιστα, πολύ μεγαλύτερο στο παρελθόν, τα τελευταία χρόνια όμως, χάρη στις αποφασιστικές κινήσεις που έγιναν στο μεγαλύτερο κομμάτι των μοντέλων της, η απόσταση έχει μικρύνει δραματικά. Μπορεί το «6» να σηματοδότησε αυτήν τη μεταστροφή, αλλά το «3» ήταν εκείνο που μετέφερε το μήνυμα στα πλήθη των αγοραστών, με αποτέλεσμα να γίνει το πιο καλοπουλημένο αυτοκίνητο στην ιστορία της εταιρείας, με πάνω από 2 εκατ. πωλήσεων σε διάστημα 6 ετών.
Σε αυτήν τη δεύτερη πλέον γενιά, το «3άρι» δε χρειάζεται να ακροβατήσει. Ο δρόμος, σχεδιαστικά, έχει ήδη στρωθεί από τα «2» και «6», η μηχανολογική μαγιά συνεχίζει τη... σταδιοδρομία της με επιμέρους μικροβελτιώσεις, ενώ και εδώ αποφεύχθηκε η πρόσθεση παραπανίσιων κιλών. Όλα καλά, λοιπόν;
Εξαρτάται, αλλά ας πάρουμε τα πράγματα βήμα βήμα.
Προκλητικά
Οι βασικές αρχές της σχεδιαστικής εταιρικής ταυτότητας έχουν ήδη τεθεί από τα «2» και «6», οπότε το «3» δε θα μπορούσε να παραστρατήσει. Τα ελλειπτικά φώτα οριοθετούν τις ακμές στο καπό και στους θόλους, η μεγάλη εμπρός εισαγωγή δεσπόζει, πλαισιωμένη από τον περίτεχνο προφυλακτήρα, ενώ επιπλέον πόντους δίνει η απουσία της κλασικής μάσκας. Από εκεί και πέρα, τα δύο αμαξώματα έχουν διατηρήσει τα κυρίως χαρακτηριστικά τους, όπως είναι η μεγάλη πίσω τριγωνική κολόνα στο χάτσμπακ και το δυόμισι όγκων σχήμα του σεντάν. Το τελευταίο, μάλιστα, καταφέρνει και πάλι να κλέψει τις εντυπώσεις, όντας μακριά από αυτό που έχουν μάθει οι μεγαλύτεροι να αποκαλούν «κούρσα». Το τελικό αποτέλεσμα, σε κάθε περίπτωση, είναι άκρως κολακευτικό και, παρ’ ότι η εικόνα είναι γνώριμη σε σχέση με το παρελθόν, τα βλέμματα επιδοκιμασίας είναι άφθονα. Εκτός από εντυπωσιακό, το καινούργιο Mazda 3 είναι και αεροδυναμικό, καθώς οι μελέτες απέδωσαν καρπούς, οι οποίοι μεταφράζονται σε έναν από τους καλύτερους συντελεστές της κατηγορίας (0,30 για το χάτσμπακ και 0,28 για το σεντάν, που επιτυγχάνει με αυτόν τον τρόπο και ελαφρώς υψηλότερη τελική ταχύτητα).
Σήμερα, όμως, δεν αρκεί να κερδίσεις την προσοχή του υποψήφιου αγοραστή, αφήνοντάς τον κατόπιν στα κρύα του λουτρού. Οι προσδοκίες πρέπει να παραμένουν ψηλά, και να επιβεβαιώνονται μόλις βρεθείς στο εσωτερικό. ¶λλωστε, αυτό ήταν κάτι που είχε καταφέρει το προηγούμενο μοντέλο, πολύ περισσότερο δε για τα δεδομένα της εποχής του. Περιθώρια υπήρχαν, και όντως βελτιώθηκαν αρκετά πράγματα. Καταρχήν, η αίσθηση ποιότητας πλέον υποστηρίζεται καλύτερα από την ευρύτερη χρήση μαλακών στην υφή πλαστικών. Το σχήμα του ταμπλό έχει γίνει πιο ενδιαφέρον, όπου κυριαρχεί κονσόλα σε σχήμα S. Στην ημικυκλική κορυφή της φιλοξενούνται πλέον δύο μικρές οθόνες, αντί εκείνης της μακρόστενης του προηγούμενου μοντέλου. Τα όργανα έχουν διατηρήσει το χωνευτό, στρογγυλό σχήμα τους, είναι όμως μόνο δύο πλέον, με τον ψηφιακό δείκτη της στάθμης του καυσίμου να βρίσκεται ανάμεσά τους. Αξίζει, πάντως, να σταθούμε σε κάποια εργονομικά ζητήματα. Στοιχεία όπως το cruise control, το ηχοσύστημα και το σύστημα κλιματισμού αποδεικνύονται αρκετά εύκολα στο χειρισμό τους, σε σύγκριση για παράδειγμα με εκείνα του Renault Megane (βλ. άλλες σελίδες), όπου λες και έχουν προσπαθήσει να στριμώξουν όσο το δυνατόν περισσότερα κουμπιά σε λίγο χώρο. Όπως και να έχει, πάντως, το συγκεκριμένο εσωτερικό θα βρει μεγάλη απήχηση από εκείνους που αρέσκονται στην πολυχρωμία (μόλις φωτιστεί το ταμπλό) και στην αφθονία κουμπιών και διακοπτών.
Κανένα παράπονο δεν έχουμε από τα νέα καθίσματα, τα οποία στηρίζουν σωστά το σώμα και συμπληρώνουν με ιδανικό τρόπο μία από τις καλύτερες θέσεις οδήγησης της κατηγορίας.
Η μικρή αύξηση του συνολικού μήκους (κατά 90 χλστ. στο σεντάν και κατά 45 χλστ. στο 5θυρο) δεν έχει διαφοροποιήσει την εικόνα στον τομέα των χώρων. Στη μεταξύ τους αντιπαράθεση, το 5θυρο έχει να επιδείξει ελαφρώς περισσότερο χώρο για τα κεφάλια των πίσω επιβατών και το φυσικά μεγαλύτερο άνοιγμα του πορτ μπαγκάζ, το οποίο όμως είναι σχετικά μικρότερο από του σεντάν (340, έναντι 430 λίτρων). Καλοί, αλλά σε καμία περίπτωση κορυφαίοι. Αυτό είναι το συνολικό σχόλιο που μπορεί να κάνει κανείς, καθώς το Mazda 3 δεν προσφέρει την εκμετάλλευση των χώρων ενός Civic, την ευρυχωρία μιας Delta ή το χώρο για τα γόνατα ενός Golf. Αν, μάλιστα, μιλάμε για σεντάν, τότε η Octavia δεν έχει λόγο να ανησυχεί.
Ταπεινά
Μετά την επίθεση μέσω της σχεδίασης, έρχεται η «υποχώρηση» στα μηχανικά μέρη, και μάλιστα -για να είμαστε απόλυτα ακριβείς- στον κινητήρα. Δε θα ξεχάσουμε τις κάθε λογής μηχανολογικές μικροβελτιώσεις, ούτε θα υποτιμήσουμε (τουναντίον) τη δουλειά που έχει γίνει σχετικά με το βάρος, η οποία και επέφερε μείωση έως και 15 κιλά. Αν ζούσαμε σε οποιαδήποτε άλλη χώρα του κόσμου, σε αυτό το σημείο θα ασχολούμασταν με τους πετρελαιοκινητήρες, θα εστιάζαμε στο εξαιρετικό, νέο σύνολο των 2,2 λίτρων και θα κλείναμε με μια πολύ σύντομη αναφορά στο έτερο κομμάτι της γκάμας. Εδώ, όμως, αυτό είναι που συγκεντρώνει την προσοχή μας. Ο 1.4 ανήκει στο παρελθόν, και η μικρότερη, βενζινοκίνητη έκδοση τροφοδοτείται από το γνωστό MZR των 1,6 λίτρων. Αναγνωρίζουμε την προσπάθεια της εταιρείας για τη βελτίωση των οικολογικών επιτευγμάτων του (μέση κατανάλωση 6,3 λτ./100 χλμ., εκπομπές ρύπων 149 γρ./χλμ., πληροί προδιαγραφή Euro 5), αλλά μέχρις εκεί. Τη στιγμή που ανταγωνιστές, ακόμα και αν δεν ασπαστούν τη λύση της υπερτροφοδότησης, προσπαθούν για το κάτι παραπάνω (βλ. συστήματα Multiair της Alfa Romeo και Valvematic της Toyota), η Mazda αρκείται σε ένα μεταβλητό σύστημα εισαγωγής (μήκος αυλών και χρονισμό εκκεντροφόρου). Πρόκειται για έναν κινητήρα με μέτρια ελαστικότητα (παρά την ιδιαίτερα ομαλή καμπύλη της ροπής, η μέγιστη τιμή αποδίδεται πολύ ψηλά, στις 4.000 σ.α.λ.), που επιπλέον δεν μπορεί να περιμένει κάποια βοήθεια από τις σχετικά μακριές σχέσεις μετάδοσης. Το αποτέλεσμα είναι ότι οι επιδόσεις, και ειδικά οι ρεπρίζ, υπολείπονται των περισσότερων ανταγωνιστικών ατμοσφαιρικών μοντέλων (ούτε λόγος για τα υπερτροφοδοτούμενα), πλην ελαχίστων εξαιρέσεων, όπως του Subaru Impreza 1.5 και της Citroen C4 sedan, ενώ είναι ενδεικτικό ότι ακόμα και κάποια «καλά» 100άρια της μικρότερης κλάσης, όπως τα Honda Civic και Kia cee’d, τα καταφέρνουν καλύτερα σε κάποιες ρεπρίζ.
Έτσι, λοιπόν, ο οδηγός γρήγορα αντιλαμβάνεται ότι, παρά τον πολύ καλό -σε θέση και αίσθηση- επιλογέα του κιβωτίου, η πίεση μέσω του δεξιού πεντάλ δε φέρει αποτέλεσμα. Σε αυτό οφείλεται κατά κύριο λόγο η μέση κατανάλωση των 10,3 λτ./100 χλμ, ενώ, με πιο συντηρητική αντιμετώπιση, η τιμή μπορεί να κυμανθεί γύρω στα 9 λτ./100 χλμ.
Ευχάριστα
Μπορεί η καρδιά να επιδεικνύει σημάδια αδυναμίας, το σώμα όμως καλά κρατεί. Τα τελευταία χρόνια -και, για να είμαστε πιο συγκεκριμένοι, από το προηγούμενο «6»- η Mazda φροντίζει ιδιαίτερα τον τομέα της οδικής συμπεριφοράς. Το νέο «3άρι» δε θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση, καθώς δε διστάζει να θυσιάσει μερικά λίτρα από το πορτ μπαγκάζ, επιλέγοντας και πάλι μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων. Οι μικροβελτιώσεις που έχουν γίνει και στα εμπρός γόνατα ΜακΦέρσον δεν έχουν φέρει δραματικές αλλαγές σε όσα γνωρίζαμε. Τον πρώτο λόγο έχει η ποιότητα κύλισης. Πολύ καλό επίπεδο άνεσης, που συνδυάζεται με σωστή ηχομόνωση (με εξαίρεση τις στιγμές όπου πιέζεται ο κινητήρας). Οι ελαστικοί σύνδεσμοι της ανάρτησης αρχικά ξεγελούν, δίνοντας την εντύπωση ενός σφιχτού πατήματος, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι αργότερα και υπό πίεση οι κλίσεις είναι έντονες. Δε θα μπορούσαμε να μην επικροτήσουμε τη στάνταρντ τοποθέτηση του ESP (το οποίο μάλιστα απενεργοποιείται σε όλες τις εκδόσεις, ενώ θετικά σχόλια σε επίπεδο αίσθησης αποσπά η νέα ηλεκτρομηχανική κρεμαγιέρα του συστήματος διεύθυνσης, η υποβοήθηση της οποίας μεταβάλλεται ανάλογα με την ταχύτητα). Η αποτελεσματικότητα των φρένων, παρ’ ότι διαθέτουν καλή αίσθηση, κυμάνθηκε σε μέτρια επίπεδα, από τη στιγμή που για την ακινητοποίηση από τα 120 χλμ./ώρα χρειάστηκαν 61,2 μ.
Τελικά
Στη συνολική αποτίμηση τα «ναι» είναι αρκετά, υπάρχει όμως ένα μεγάλο «αλλά», που τελικώς επισκιάζει τα υπόλοιπα. Το νέο Mazda 3 καταφέρνει να κερδίσει τις οπτικές εντυπώσεις μέσα και έξω, ενώ η ποιότητα, απόρροια της εικόνας του εσωτερικού αλλά και της ιαπωνικής καταγωγής (υπάρχει πάντα μια μερίδα αγοραστών που κοιτάζει στην ούγια να γράφει «Made in Japan»), είναι ένα επιπλέον ατού. Στο δρόμο είναι ευχάριστο, ενώ χωροταξικά θα ικανοποιήσει τις ανάγκες μιας τετραμελούς οικογένειας. Ακόμα, πάντως, και αν πει κανείς ότι οι επιδόσεις δεν είναι μέσα στις προτεραιότητές του, δύσκολα μπορεί να προσπεράσει τον υποτονικό κινητήρα, πόσω μάλλον όταν έχουμε να κάνουμε με την κατηγορία των 1,6 λίτρων, και όχι με τα βασικά 1.400άρια._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Η ιαπωνική καταγωγή επιβαρύνει τα οικονομικά δεδομένα, με αποτέλεσμα η βασική έκδοση, Touring, να ξεκινά από τα 17.390 ευρώ, ενώ στα 18.490 ευρώ και τα 19.590 ευρώ βρίσκονται οι πλουσιότερες Touring Clima και Exclusive, αντίστοιχα. Όσο για τη σεντάν εκδοχή, θα πρέπει να προσθέσετε 500 ευρώ σε κάθε έκδοση. Με δεδομένη, πάντως, τη συνολική εικόνα, μάλλον θα στρεφόμασταν στη βασική έκδοση, η οποία διαθέτει τα απαραίτητα (έξι αερόσακους, ESP, air condition και ηχοσύστημα).
MAZDA 3 1.6
ΥΠΕΡ/ΕΙΚΟΝΑ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΣΤΑΝΤΑΡΝΤ ESP
ΚΑΤΑ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΘΕΣΗ ΟΔΗΓΗΣΗΣ
- ΤΟ ΦΑΝΤΕΖΙ ΤΑΜΠΛΟ
ΘΑ ΘΕΛΑΜΕ
- ΕΝΑ ΠΙΟ ΚΟΝΤΟ 6ΑΡΙ ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΩΡΑ ΚΑΙ ΑΡΓΟΤΕΡΑ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΗ ΔΥΝΑΜΗ
Το Mazda 3 δίνει προτεραιότητα στην άνεση. Συνδυάζει μια ευχάριστη οδική συμπεριφορά με λογικές κλίσεις του αμαξώματος και αρκετά καλή ποιότητα κύλισης.
Ο κινητήρας αποτελεί την αχίλλειο πτέρνα. Δε χαρακτηρίζεται για τη δύναμή του, έχει μέτρια ελαστικότητα και δεν μπορεί να περιμένει βοήθεια από τη σχετικά μακριά κλιμάκωση των σχέσεων.
Το ενδιαφέρον που σου προκαλεί η εμφάνιση του νέου Mazda 3 διατηρείται αμείωτο, ακόμα και όταν βρεθείς στο εσωτερικό. Ο πολύχρωμος φωτισμός, η αφθονία κουμπιών και η εργονομική σχεδίαση συνθέτουν μια φαντεζί εικόνα.