Από τα αλώνια στα σαλόνια
Αν γυρίσουμε το κουβάρι του χρόνου αρκετά πίσω, τόσο ώστε να ανακαλύψουμε το αυτοκίνητο που δικαιούται να φέρει τον τίτλο του πρώτου τετρακίνητου, καθώς και τον εμπνευστή και δημιουργό του, θα πρέπει να ξεκινήσουμε την ατέρμονη εκείνη συζήτηση που θα αποδώσει πρωτιές και θα χαρακτηρίσει τεχνολογικές επαναστάσεις. Ας δεχθούμε απλώς πως, όπως πλείστες άλλες καινοτομίες της αυτοκίνησης (για παράδειγμα, το σειριακό κιβώτιο ταχυτήτων, που χρονολογείται από το 1896), προϋπήρξε και αυτή ως ευρεσιτεχνία, καταχωρημένη μάλιστα πριν από την αυγή του 20ού αιώνα. Η τετρακίνηση επινοήθηκε (και κατασκευάστηκε) στη Βρετανία, για τις ανάγκες ενός ατμοκίνητου τρακτέρ το 1893. Με τρία διαφορικά και τετραδιεύθυνση!Περνώντας στην εποχή του αυτοκινήτου, στον 20ό αιώνα δηλαδή, ξεκινάμε την καταμέτρηση από το... υβριδικό Lohner-Porsche του ιδιοφυούς Φέρντιναντ Πόρσε, το οποίο όφειλε την τετρακίνησή του στο γεγονός πως κάθε τροχός του φιλοξενούσε και από έναν ηλεκτροκινητήρα. Εν έτει 1900, παρακαλώ! Τρία χρόνια αργότερα, οι αδελφοί Γιάκομπους και Χέντρικ-Γιαν Σπάικερ από το ¶μστερνταμ κατασκεύασαν το πρώτο τετρακίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης, που μάλιστα ήταν και το πρώτο αυτοκίνητο με 6κύλινδρο σύνολο. Στα χρόνια που ακολούθησαν, διάφορες εταιρείες παρουσίασαν μοντέλα με κίνηση σε όλους τους τροχούς, όπως η Daimler-Benz ή οι Twyford και FWD, από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Η τετρακίνηση έμελλε, όμως, να αναγνωριστεί κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου, όπου οι εκτός δρόμου δυνατότητες που προσέφερε εκτιμήθηκαν δεόντως στις στρατιωτικές επιχειρήσεις. Μετά τα Jeep της Willys και τα τετρακίνητα, βασισμένα στο Σκαραβαίο μοντέλα της VW, Typ 87, 98 και 166 (στα οποία η κίνηση μεταδιδόταν σε όλους τους τροχούς μόνο με 1η σχέση στο κιβώτιο), τη σκυτάλη πήρε μεταπολεμικά (από τo 1948) το Land Rover Series I, που εξελίχθηκε για να προσφέρει τις υπηρεσίες του ως ελαφρύ αγροτικό όχημα. Στον εξοπλισμό του, μάλιστα, διετίθετο και έξοδος του άξονα μετάδοσης, για την κίνηση γεωργικών μηχανημάτων...
Συμπεραίνουμε, λοιπόν, πως τα προτερήματα πρόσφυσης της μετάδοσης κίνησης και στους τέσσερις τροχούς ήταν γνωστά, όπως εξίσου προφανή ήταν και τα οφέλη που προσέφεραν σε επίπεδο μεταφοράς πλευρικών δυνάμεων. Σύμφωνα με τη θεωρία του κύκλου του Καμ (κύκλος πρόσφυσης), όταν η διαθέσιμη δύναμη μοιράζεται σε τέσσερις αντί για δύο τροχούς, τα ελαστικά έχουν τη δυνατότητα μεταφοράς μεγαλύτερων πλευρικών δυνάμεων. Γι’ αυτό, άλλωστε, και δύο από τα προαναφερθέντα αυτοκίνητα, το Lohner και το Spyker, χρησιμοποιήθηκαν σε αγώνες. Βέβαια, τα συστήματα αυτών ή των μεταγενέστερων στρατιωτικών ή... γεωργικών τζιπ απείχαν παρασάγγας από την τοποθέτηση σε πιο σύγχρονα αυτοκίνητα επιδόσεων. Εκ κατασκευής, η διάταξη δύο διαφορικών με μηχανική εμπλοκή της μετάδοσης περιόριζε το πεδίο χρήσης τους σε χαμηλές ταχύτητες (ώστε να μην κουρδίζουν οι άξονες) και αναπόφευκτα εξειδίκευε τη μορφή τους. Έμενε, λοιπόν, να εφευρεθεί η μόνιμη τετρακίνηση.
Αναμφίβολα, η σταδιακή ανάπτυξη της τεχνολογίας αλλά και η παγκοσμιοποίηση των αγώνων ταχύτητας με τη θέσπιση της F1 οριοθέτησαν την εξάπλωση των συστημάτων τετρακίνησης. Πράγματι, η αρχή έγινε στο ξεκίνημα της δεκαετίας του ’50. Δύο οδηγοί αγώνων, οι Φρέντι Ντίξον και Τόνι Ρολτ, σε συνεργασία με τον Χάρι Φέργκιουσον και τη νεοσυσταθείσα εταιρεία του Ferguson Research, άρχισαν να δουλεύουν πάνω σε ένα τετρακίνητο πρωτότυπο με το ψευδώνυμο «κάβουρας». Αποτέλεσμα των ερευνών ήταν το Ferguson P99, που έκανε το ντεμπούτο του στις 8 Ιουλίου 1961 στο Σίλβερστοουν και την ίδια χρονιά έγινε το πρώτο και μοναδικό τετρακίνητο μονοθέσιο της F1 που κέρδισε αγώνα: Στο Ούλτον Παρκ, έναν αγώνα που διεξήχθη υπό βροχή, ο Στέρλινγκ Μος με το Ρ99 έριξε γύρο σε όλους τους αντιπάλους του, πλην του Τζακ Μπράμπαμ, ο οποίος απλώς αρκέστηκε στη 2η θέση. Η δημοσιότητα ήταν, φυσικά, τεράστια και η Jensen, η οποία από καιρό είχε δείξει ενδιαφέρον για το σύστημα της Ferguson, ανέλαβε να το μεταφέρει σε ένα πρωτοποριακό, σπορ αυτοκίνητο δρόμου, το Jensen FF, το οποίο παρήχθη σε 320 αντίτυπα από το 1966 έως το 1971. Ήταν τόσο πρωτοποριακό για την εποχή, που, όπως άλλες ανάλογες περιπτώσεις, στέφθηκε με εμπορική... αποτυχία. Συστήματα όπως το ABS κατευθείαν από την αεροπορική βιομηχανία και η μόνιμη τετρακίνηση το καθιστούσαν ακριβό σε σχέση με τους ανταγωνιστές, ενώ η μηχανική του διάταξη ήταν τέτοια, που δεν επέτρεπε τη μετατροπή του σε αριστεροτίμονο, στερώντας του τη δυνατότητα πώλησης σε μεγάλες αγορές, όπως αυτήν των ΗΠΑ.
Παρά τα προτερήματα της τετρακίνησης, οι μεγάλοι κατασκευαστές απέφυγαν να εμπλακούν σε μια τόσο προχωρημένη, αλλά εμπορικά επικίνδυνη τεχνολογία, τουλάχιστον μέχρι το 1980: Όταν και το Audi quattro απέδειξε πως η κίνηση σε όλους τους τροχούς ενδείκνυται τόσο για τα αλώνια όσο και για τα σαλόνια. Στη δοκιμή του αγωνιστικού Audi quattro Gr. 4 οι 4Τ ανέφεραν τον Ιούλιο του 1982: «Δε θα περάσει πολύς καιρός, και όλα τα αυτοκίνητα θα έχουν κίνηση στους 4Τ. Αυτήν τη στιγμή βλέπεις μπροστά σου ένα έμβρυο, ένα παιδί του σωλήνα των εργαστηρίων Έρευνας και Εξέλιξης της ¶ουντι, σύντομα όμως όλοι οι κατασκευαστές θα προσφέρουν κίνηση στους 4Τ». Όπερ και εγένετο. Με την τεράστια επιτυχία του στους αγώνες («ακόμα και μια μαϊμού μπορεί να κερδίσει μ’ αυτό» είχε δηλώσει τότε ο Βάλτερ Ρερλ), το Audi quattro ήταν το αυτοκίνητο στο οποίο οφείλεται περισσότερο από κάθε άλλο η εξάπλωση της τετρακίνησης. Σε αγωνιστικά, σπορ, οικογενειακά, SUV και όπου το πρόσθετο βάρος -το οποίο η τετρακίνηση συνεπάγεται- αξίζει ή επιβάλλεται να αντισταθμιστεί με τα προτερήματα πρόσφυσης που αυτή προσφέρει._ Ν. Κ.