Porsche 911 Turbo
Δεν πρόκειται για face lift, αλλά για engine lift! Kαι δε μας πειράζει καθόλου, γιατί έχουμε μπροστά μας τη δυνατότερη, αλλά και οικονομικότερη σε κατανάλωση καυσίμου 911 Τurbo όλων των εποχών. Ευχαριστούμε τους Γερμανούς μηχανικούς κι εφορμούμε στην πίστα του Εστορίλ για τα καθέκαστα...«Ο ΣΥΝΔΥΑΣΜΟΣ άμεσου ψεκασμού και υπερτροφοδότησης είναι ιδανικός από άποψη απόδοσης», δηλώνει ο επικεφαλής εξέλιξης κινητήρων της Porsche, Μάρτιν Στέφκα. Συνυπολογίστε πως ο παλιότερος κινητήρας της 911 Τurbo δε θα μπορούσε να συνδυαστεί με το κιβώτιο δύο συμπλεκτών PDK (θα έπρεπε να αλλάξει ολόκληρο το δάπεδο για να καταστεί εφικτό κάτι τέτοιο) κι έχετε το λόγο που η ανανέωση έρχεται τόσο σύντομα - ή, τουλάχιστον, συντομότερα απ’ ό,τι επιτάσσουν τα συνήθη χρονοδιαγράμματα της αυτοκινητοβιομηχανίας. ¶λλωστε, δεν πρόκειται για ένα face lift, αλλά για μια τεχνική ανανέωση του μοντέλου, σύμφωνα με τον υπεύθυνο εξέλιξης, δρα Έρχαρντ Μόσλε. Πράγματι, οι αισθητικές αλλαγές απλώς συνοψίζονται στις μεγαλύτερης διάστασης απολήξεις τις εξάτμισης, στις νέες ζάντες, στους εξωτερικούς καθρέπτες και στην υιοθέτηση φωτοδιόδων LED για τα εμπρός φώτα ημέρας και τα πίσω φωτιστικά σώματα. Αυτός είναι ίσως και ο λόγος που κουπέ και κάμπριο έκδοση παρουσιάζονται ταυτόχρονα. Τουναντίον, οι τεχνικές διαφοροποιήσεις της νέας έκδοσης -και κυρίως ο νέος κινητήρας- είναι αυτές που κλέβουν την παράσταση και σίγουρα όχι άδικα.
Μοντέρνοι καιροί
Από τους βασικούς στόχους του τμήματος εξέλιξης ήταν η μείωση της κατανάλωσης του κινητήρα -κάτι που θα μπορούσε να επιτευχθεί μόνο με τη βελτίωση του βαθμού απόδοσης- και τη μείωση του βάρους του. Μετά τη μετάβαση στον κινητήρα άμεσου ψεκασμού (που «με το καλημέρα» κατέκτησε τον τίτλο του καλύτερου νέου κινητήρα της χρονιάς 2009), έφτασε η ώρα της υπερτροφοδότησής του. Με ανανεωμένα τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας εννοείται (στα 0,8 bar ή 1,0 με overboost στην έκδοση Sport Chrono), ψεκασμό με πίεση 140 bar (20 bar περισσότερα σε σχέση με την ατμοσφαιρική έκδοση) και μπεκ πολλαπλών οπών, επανασχεδιασμένο ξηρό κάρτερ (που ζυγίζει 4 κιλά λιγότερα), χωρητικότητα 3,8 λίτρα (αντί των 3,6 του παλιότερου συνόλου) και αύξηση της σχέσης συμπίεσης από 9,0:1 σε 9,8:1. Με λίγα λόγια, ο νέος 6κύλινδρος μπόξερ υιοθετεί και συνδυάζει σχεδόν όλες τις καινοτομίες που κατά καιρούς έχει παρουσιάσει η γερμανική εταιρεία, ακόμα και ειδικά σχεδιασμένους αυλούς εισαγωγής που επιτρέπουν την είσοδο του αέρα στο θάλαμο καύσης κατά τη φάση της εκτόνωσής του. Το σύστημα που αρχικά είχε εξελιχθεί για την GT2 επιτρέπει την εισαγωγή ψυχρότερου αέρα και, ασφαλώς, όσο πιο κρύος ο αέρας εισαγωγής, τόσο αποδοτικότερος ο κινητήρας, αφού η καύση του μπορεί να ξεκινήσει αρκετά νωρίτερα! Αποτέλεσμα του συνόλου των προσπαθειών των σχολαστικών Γερμανών; 500 ίπποι, 66,3 χλγμ. ροπής, που αποδίδονται σταθερά από τις 1.950 έως και τις 5.000 σ.α.λ. (και στη λειτουργία oveboost της έκδοσης Sport Chrono μπορούν να αυξηθούν στα 71,4 χλγμ./2.100-4.000 σ.α.λ για 10 δλ.), αλλά ταυτόχρονα μείωση της κατανάλωσης κατά 16%. Δεν έχεις παρά να θέσεις το launch control σε λειτουργία, πατώντας φρένο με το αριστερό, και... «pedal to the metal» με το δεξί, για να εκτοξευτείς σε μόλις 3,4 δλ. στα 100 χλμ./ώρα και σε 11,3 δλ. στα 200 χλμ./ώρα. Μια διαδικασία που, μεταξύ άλλων, είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε στην πίστα του Εστορίλ, μένοντας άναυδοι από το πόσο εύκολη μπορεί να είναι τελικά η επίτευξη των ιδανικών χρόνων, με την ηλεκτρονική διαχείριση του κιβωτίου να επιλέγει το βέλτιστο σημείο αλλαγής ταχυτήτων, αλλά και να αφήνει εμπλεγμένο κατά την εκκίνηση το PSM! «Εύκολη» είναι η λέξη που χαρακτηρίζει, πάντως, την 911 Τurbo, από τις τοποθετήσεις στα εσάκια της πορτογαλικής πίστας μέχρι το cruising στον αυτοκινητόδρομο με την ξεκάθαρα overdrive 7η, εκεί όπου χρειάζεται να συμβουλευτείς το κοντέρ για να πιστέψεις τους ρυθμούς που κινείσαι, και μάλιστα με αρκετή άνεση (με επιλεγμένη, ασφαλώς, τη μαλακή ρύθμιση της ενεργής ανάρτησης). Βέβαια, οι βάσεις της ανάρτησης είναι σκληρότερες, ενώ η πίσω στηρίζεται πλέον σε ένα αλουμινένιο υποπλαίσιο, για μείωση του βάρους και βελτιστοποίηση της κατανομής του: 40%-60% εμπρός-πίσω ή 35%-65%, στην περίπτωση που το αυτοκίνητο εφοδιάζεται με το κατά 20 κιλά βαρύτερο ημιαυτόματο κιβώτιο. Αυτό το γνωστό κιβώτιο δύο συμπλεκτών, PDK, ήταν απλώς θέμα χρόνου να το δούμε στην υπερτροφοδοτούμενη «911», αφού αφενός αποτελεί την κορυφαία εναλλακτική από άποψη κατανάλωσης κι επιδόσεων και αφετέρου την επιλογή του 70% των αγοραστών Porsche, με μοναδικό αίνιγμα για το τμήμα πωλήσεων να αποτελεί η αντίδραση της αγοράς των ΗΠΑ, για την οποία ουσιαστικά εξελίχθηκε το tiptronic S, αλλά εξακολούθησε να προτιμά το μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων. Ο νεωτερισμός εδώ έχει να κάνει με την υιοθέτηση δύο μεγάλων paddles στην πίσω πλευρά του τιμονιού, που, ωστόσο, προσφέρονται ως έξτρα, μια αλλαγή που επήλθε από απαίτηση όχι των αγοραστών, αλλά των δημοσιογράφων! Μάλιστα, το τιμόνι με τα εν λόγω paddles θα μπορεί να τοποθετηθεί όχι μόνο στην Τurbo, αλλά εκ των υστέρων και σε όλα τα υπόλοιπα μοντέλα της Porsche με κιβώτιο PDK. Στην περίπτωση της Τurbo, τα δύο «αυτιά» αποδεικνύονται πραγματικά εργαλεία, είτε αφήσεις τον προγραμματισμό στο D είτε επιλέξεις manual. Οι αλλαγές πραγματοποιούνται με εξαιρετική ομαλότητα, όχι όμως και αντίστοιχα γρήγορα όσο αυτές της Ferrari. Κατεβάζεις δύο ξυπνώντας τον κινητήρα σε ήχο και ουσία και, βυθίζοντας το δεξί πόδι στο δάπεδο, είσαι έτοιμος να προσπεράσεις ό,τι κινείται μπροστά σου με περίσσια άνεση. Ροπή υπάρχει, άλλωστε, παντού, σε όλο το φάσμα του κινητήρα, και σε τέτοιες τιμές που καθιστούν περιττή την αναζήτηση της μέγιστης τιμής ισχύος στις 6.000 σ.α.λ.
Εν δράσει
«Ο κινητήρας πίσω είναι μια υπέροχη διάταξη όσον αφορά την πρόσφυση, αλλά για τη δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου μετρά τελικά και το παραμικρό γραμμάριο», επισημαίνει ο κ. Στέφκα, θέλοντας να δείξει πόσο οι τεχνικοί δούλεψαν για να εξοικονομήσουν βάρος στο νέο σύνολο. «Μόνο ο άμεσος ψεκασμός ζυγίζει 8,5 κιλά, αλλά καταφέραμε να μειώσουμε συνολικά πάνω από 15 κιλά». Ακριβώς για τον ίδιο λόγο επέλεξαν και το πανέξυπνο σύστημα ενεργής έδρασης, που είχε εξελιχθεί για την GT3. Οι βάσεις του κινητήρα εμπεριέχουν ένα υγρό με μεταλλικά σωματίδια τα οποία, υπό την επίδραση μαγνητικού πεδίου, μεταβάλλουν τη ρευστότητά του και, κατά συνέπεια, τη σκληρότητα των βάσεων. Έτσι, ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης, ο κινητήρας μπορεί να «αναρτηθεί» με γνώμονα την άνεση (απομονώνοντας το αμάξωμα από κραδασμούς) ή τη σπορ οδήγηση (ελαχιστοποιώντας τη σχετική κίνηση κινητήρα-αμαξώματος). Στην τελευταία περίπτωση, μειώνει αισθητά την απότομη μεταφορά βάρους, προσφέροντας ομαλότερες αντιδράσεις του αυτοκινήτου στις στροφές, με διαφορές που μεταφράζονται σε 2 δλ. στο γύρο του Νίρμπουργκρινγκ! Εδώ, πάντως, στο Εστορίλ, στις κλειστές στροφές της πίστας, δεν μπορείς παρά να επαινέσεις και το νέο σύστημα PTV (Porsche Torque Vectoring). Αρκεί να νιώσεις την εμφάνιση της υποστροφής και με μεμιάς το σύστημα δίνει εντολή για φρενάρισμα του εσωτερικού ως προς τη στροφή πίσω τροχού, μετατρέποντας, έτσι, την υποστροφή σε ελεγχόμενη υπερστροφή, τόση ώστε να βοηθήσει στην τοποθέτηση της «911». Η τροχιά του αυτοκινήτου κλείνει και είσαι ήδη στη σωστή θέση στην έξοδο, ώστε να επιταχύνεις απρόσκοπτα. Σημαδεύεις με το όσο χρειάζεται βαρύ και ιδιαίτερα ακριβές τιμόνι, πατάς τέρμα γκάζι και απολαμβάνεις την επιτάχυνση. Φρενάρεις αποφασιστικά για την επόμενη δεξιά και οι 6πίστονες δαγκάνες εμπρός και 4πίστονες πίσω επιβραδύνουν την Τurbo ακούραστα, σε όποιο μαρτύριο και αν τις έχεις υποβάλει προηγουμένως. Επιταχύνεις ξανά στη μικρή ευθεία και διαπιστώνεις πως το μήκος του δρόμου είναι κάτι σχετικό. Έχεις ξεπεράσει τα 200 χλμ./ώρα, όταν ξαναφρενάρεις και, στρίβοντας, επιβεβαιώνεις το πόσο αρμονικά μπορούν να συνδυαστούν τελικά όλα αυτά τα συστήματα, από την τετρακίνηση μέχρι τις ενεργές βάσεις κινητήρα, και χαίρεσαι, όχι μόνο γιατί αποτελούν ένα μικρό μηχανολογικό θαύμα, αλλά γιατί μπορείς να το διασκεδάσεις, όντας ένας από τους τυχερούς πίσω από τα πηδάλιά της. Τουλάχιστον για μερικούς γύρους ακόμα..._ Ν. Κ.
Χωρίς να… ανασταίνει νεκρούς στο πέρασμά του, ο ήχος του νέου 6κύλινδρου μπόξερ αποτελεί έναν καλό συμβιβασμό μεταξύ ενός GT αποστάσεων κι ενός καθαρόαιμου.
Η σταθερή αεροτομή περιλαμβάνεται στον κατάλογο των έξτρα, προσφέροντας επιπλέον αρνητική άντωση.
Με 500 ίππους και 66,3 χλγμ. (ή 71,4 χλγμ. με oveboost στην έκδοση Sport Chrono) και συνολικά 25 λιγότερα κιλά, η νέα Τurbo δεν είναι τυχαίο πως επιτυχανύνει -με τη βοήθεια του κιβωτίου δύο συμπλεκτών και τοu launch control- σε μόλις 3,4 δλ. έως τα 100 χλμ. και σε 11,3 έως τα 200!
Paddles! Στον έξτρα εξοπλισμό, όμως…
Η ανοικτή έκδοση έχει τις αναμφισβήτητες αρετές της, όμως είναι πιο θορυβώδης στις υψηλές ταχύτητες και κατά 75 κιλά βαρύτερη της κουπέ, πράγμα που στο απαιτητικό περιβάλλον της πίστας θα φανεί.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Porsche 911 Τurbo
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.800 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 500 ίπποι/6.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 66,3 χλγμ./1.950-5.000 σ.α.λ. (Sport Chrono: 71,4/2.100-4.000 για 10 δλ.)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, διαμήκεις βραχίονες, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚΟΣxΠΛΑΤΟΣxΥΨΟΣ 4.450x1.852x1.300 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.350 χλστ.
ΒΑΡΟΣ Coupe: 1.570 κιλά (PDK: 1.595) Cabriolet: 1.645 (PDK: 1.670)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 ΧΛΜ.ΩΡΑ Coupe: 3,7 δλ. (Sport Chrono PDK: 3,4) Cabriolet: (Sport Chrono PDK: 3,5)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 312 χλμ./ώρα
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ