Tesla Roadster Sport
Οδηγούμε στο Χιούστον το πρώτο ηλεκτρικό supercar στην ιστορία, γέννημα θρέμμα της Σίλικον Βάλεϊ. Το Ντιτρόιτ να τα βλέπει αυτά...ΠΙΘΑΝΟΝ να μη γνωρίζετε τον Ίλον Μασκ, τον ιδιοκτήτη της Tesla Motors. Ο Μασκ είναι 38 χρονών και κατάγεται από τη Νότια Αφρική. Μετανάστευσε στην εφηβεία του στον Καναδά, χωρίς την υποστήριξη των γονιών του. Μπήκε στο Πανεπιστήμιο του Κίνγκστον και παράλληλα έκανε δουλειές του ποδαριού για να επιβιώσει. Με υποτροφία σπούδασε στο Πανεπιστήμιο της Πενσιλβάνια, από όπου αποφοίτησε με δύο πτυχία, Οικονομικών και Φυσικής, για να μπει στη βιομηχανία της Πληροφορικής. Ίδρυσε την εταιρεία δημιουργίας ιστοσελίδων Zip2, η οποία αγοράστηκε από την AltaVista το 1999 έναντι 300 εκατ. δολαρίων. Στη συνέχεια, ο Μασκ έφτιαξε την Χcom, που εξελίχτηκε στην πρώτη διαδικτυακή τράπεζα στην ιστορία, την πασίγνωστη PayPal. Όταν η τελευταία πουλήθηκε στον όμιλο eBay το 2002 έναντι 1,5 δισ. δολαρίων, ο Μασκ τσέπωσε πάνω από 300 εκατ. δολάρια από τις μετοχές του, ένα ποσό ικανό να του εξασφαλίσει διακοπές πέντε αστέρων για το υπόλοιπο της ζωής του.
Ωστόσο, το παιδί θαύμα της Σίλικον Βάλεϊ δεν έμεινε εκεί. Είχε ακόμα δύο όνειρα να εκπληρώσει, τα οποία ο ίδιος θεωρεί ότι θα σώσουν στο μέλλον τον πλανήτη Γη: τα διαστημικά ταξίδια και την πράσινη ενέργεια. Το 2002 ίδρυσε τη SpaceX, μια εταιρεία κατασκευής πυραύλων που πρόσφατα υπέγραψε ένα ιλιγγιώδες συμβόλαιο με τη NASA για τη μεταφορά φορτίων στο Διεθνή Διαστημικό Σταθμό ISS με τους πυραύλους Falcon. Στα προγράμματα της SpaceX περιλαμβάνονται φυσικά διαστημικά, υποτροχιακά ταξίδια για εύπορους τουρίστες. Παράλληλα με το μεγαλεπήβολο αυτό διαστημικό πρόγραμμα, ο Μασκ ίδρυσε το 2003, σε συνεργασία με τον ηλεκτρολόγο μηχανικό Μάρτιν Έμπερχαρντ, την Tesla Motors, η οποία έβαλε ως στόχο να επιτύχει αυτό που δεν κατάφεραν για δεκαετίες όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές μαζί: τη δημιουργία ενός ηλεκτρικού σπορ αυτοκινήτου...
Όνειρο ή εφιάλτης;
Όταν το 2006 η Tesla παρουσίασε το πρωτότυπο Roadster πολλοί έτριβαν τα μάτια τους. Ο κόσμος δεν πίστευε ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα μπορούσε να είναι τόσο... σέξι - οι περισσότεροι θεωρούσαμε τους ηλεκτροκινητήρες ιδανικούς μόνο για αμαξάκια του γκολφ ή για φιλόδοξα «λεμόνια», όπως το EV1 της GM, που πετάχτηκε στα σκουπίδια πιο γρήγορα και από αλκαλική Duracell. Το θράσος του Μασκ, ενός 35χρονου -τότε- που είχε τόση σχέση με τα αυτοκίνητα όση και με τα... διαστημόπλοια, έκανε κάποιους ισχυρούς του Ντιτρόιτ να βλέπουν εφιάλτες. Ο Μπομπ Λουτζ, ο περίφημος αντιπρόεδρος και υπεύθυνος Ανάπτυξης Μοντέλων της GM, που για χρόνια προσπαθούσε να πείσει το καρεκλοκένταυρο διοικητικό συμβούλιο του αμερικανικού κολοσσού να προχωρήσουν στην ανάπτυξη ενός ηλεκτρικού μοντέλου, του Chevrolet Volt, δεν είχε μασήσει τότε τα λόγια του: «Πώς μπορεί μια πρωτάρα εταιρεία από την Καλιφόρνια, που την τρέχουν τύποι που δεν έχουν καμία σχέση με το αυτοκίνητο, να το κάνει αυτό, κι εμείς να μην μπορούμε;».
Η δήλωση αυτή ήταν η καλύτερη ώθηση για την Tesla, καλύτερη και από τις αβανταδόρικες δηλώσεις του Σβαρτσενέγκερ αλλά και από τον κύκλο διασημοτήτων που άρχισε να παραγγέλνει το Roadster. Σήμερα, ανάμεσα στους επτακόσιους πλούσιους με οικολογική συνείδηση που διαθέτουν στο γκαράζ τους ένα Tesla Roadster συγκαταλέγονται κινηματογραφικοί, τηλεοπτικοί και επιχειρηματικοί αστέρες σαν τους Ματ Ντέιμον, Τζορτζ Κλούνεϊ, Λεονάρντο ντι Κάπριο, Ντέιβιντ Λέτερμαν και Λάρι Πέιτζ. Ο τελευταίος (εκ των συνιδρυτών της Google) είναι ανάμεσα στους μετόχους της Tesla, η οποία μέχρι να βγάλει το πρώτο Roadster στο δρόμο βρήκε αρκετές δυσκολίες στο δικό της μονοπάτι. Όταν το 2004 ο Μασκ συνάντησε τον ηλεκτρολόγο μηχανικό Μάρτιν Έμπερχαρντ, εκείνος τον έπεισε ότι η ανάπτυξη του αυτοκινήτου θα κόστιζε 25 εκατ. δολάρια και θα διαρκούσε δύο χρόνια. Τελικά, το Roadster χρειάστηκε τεσσεράμισι χρόνια και 140 εκατ. δολάρια για να πάρει σάρκα και οστά. Ενώ το αυτοκίνητο προβλεπόταν να έχει κόστος κατασκευής 70.000 δολαρίων, τελικά κόστισε 130.000 στην ίδια την εταιρεία. Το αποτέλεσμα; Ο Έμπερχαρντ εξωθήθηκε από διευθύνων σύμβουλος, και τελικά τα ηνία της εταιρείας πήρε ο ίδιος ο πρόεδρος, Ίλον Μασκ, το φθινόπωρο του 2008. Εκείνη την εποχή, το όλο πρότζεκτ ήταν στο χείλος της χρεοκοπίας, όμως ο πεισματάρης επιχειρηματίας δε θα μπορούσε να δεχτεί κάτι τέτοιο. Έβαλε άλλα 75 εκατ. δολάρια από την προσωπική περιουσία του, αφιερώθηκε στην Tesla, κυνηγώντας ισχυρούς επενδυτές, και το Roadster άρχισε να παραδίδεται με αξιοπρεπείς πλέον ρυθμούς. Ένα από αυτά πήγε στο Χιούστον, κι εμείς δε χάσαμε την ευκαιρία να το οδηγήσουμε.
«0-100» σε 3,9΄΄!
Βρισκόμαστε στο βενζινάδικο του Φοίβου, ενός Έλληνα του Χιούστον, και αντικρίζουμε για πρώτη φορά το Tesla Roadster. Ο μαύρος υπάλληλος το γυαλίζει στοργικά. Είναι κουκλί. Είναι εξωφρενικά χαμηλό και δείχνει καλοφτιαγμένο και εύθραυστο συνάμα. Σαν μια Elise με κάπως διαφορετικό «φόρεμα», σκέφτομαι. Το σασί είναι πράγματι της Elise: αλουμινένιο, με ελάχιστες μετατροπές, για να δεχτεί το ηλεκτρικό σύνολο και τις μπαταρίες, και καλυμμένο από ένα επανασχεδιασμένο αμάξωμα, εξ ολοκλήρου από ανθρακονήματα - κάτι για το οποίο ο Μασκ επέμενε προσωπικά. Το Roadster συναρμολογείται στο εργοστάσιο στο Νόριτς της Μ. Βρετανίας. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο το αγόρασε μέσα στο καλοκαίρι ο Μπρους Ιμς, ένας χρηματιστής που, μεταξύ άλλων, έχει στο γκαράζ του μία Aston Martin, μερικές παλιές Alfa και μία κατακίτρινη Lamborghini Miura. Το δικό του είναι ένα από τα επτακόσια Roadster που έχουν παραδοθεί στις ΗΠΑ. «Με αυτό πηγαίνω στη δουλειά» μας λέει, μετά τις πρώτες συστάσεις και πριν κινήσουμε για μια βόλτα παρέα στα πέριξ του Χιούστον. Οι συστάσεις με το ίδιο το Tesla είναι εξίσου απλές. Η αίσθηση που σου δίνει είναι γνώριμη - είπαμε, πρόκειται για μια ηλεκτρική Elise. Θέλει καλή φυσική κατάσταση για να εισχωρήσεις στη θέση του οδηγού. Πίσω από το τιμόνι είναι σαν να κάθεσαι στην άσφαλτο, τόσο χαμηλά νιώθεις. Τα όργανα είναι απλά, ταχύμετρο και ένας δείκτης ισχύος (σε κιλοβάτ), αντί του κλασικού στροφομέτρου.
Ο ιδιοκτήτης με ξεναγεί στην έγχρωμη οθόνη αφής, που βρίσκεται στο κέντρο. Από εκεί πληροφορείσαι για το επίπεδο φόρτισης, την αυτονομία σε μίλια ή εισάγεις το PIN ώστε να ξεκινήσει το Tesla. Υπάρχει και ρύθμιση Valet Parking, που περιορίζει την ισχύ ώστε να μην παρεκτραπεί ο ενθουσιώδης παρκαδόρος... Λίγο πιο κάτω είναι τα τέσσερα πλήκτρα της μετάδοσης: Parking, Reverse, Neutral και Drive. Απλά πράγματα. Γυρνάω το κλειδί, πατάω D και... τίποτα. Πρέπει να πατήσεις φρένο για να ανοίξει το ηλεκτρικό κύκλωμα, όπως αναγράφεται και στην οθόνη. Πατώντας το δεξί πεντάλ, το Tesla ξεκινά εντελώς αθόρυβα. Ξέρουμε τώρα, όπως και στο Mini e...
Στο δρόμο ακούγονται μόνο τα φαρδιά ελαστικά της Yokohama. Στους τσιμεντένιους δρόμους του Χιούστον, η ανάρτηση είναι κούτσουρο. Στο πρώτο φανάρι ο Μπρους με ενθαρρύνει να δοκιμάσω τη δύναμή του. Απενεργοποιώ πρώτα το σύστημα αντισπιναρίσματος κάτω από το χειρόφρενο. Πατάω τέρμα το πεντάλ και, ύστερα από ένα στιγμιαίο στρίγκλισμα των πίσω τροχών, εκσφενδονιζόμαστε μπροστά. Παρ’ ότι είχα μια εμπειρία από το Mini e, μου φαίνεται απίστευτη η δύναμη που συνοδεύεται από ένα απλό φύσημα του ηλεκτροκινητήρα. Ουάου! Η επιτάχυνση είναι συνεχόμενη και γραμμική, αλλά δε συναρπάζει όσο το άκουσμα του αριθμού 3,9΄΄ (για την επίσημη μέτρηση «0-100») ή των 12,6 δλ. που χρειάστηκε ένα Tesla για να καλύψει τα 400 μ. σε έναν αγώνα ντράγκστερ, ντροπιάζοντας μάλιστα το αντίπαλο Dodge Viper... Βγαίνουμε στον αυτοκινητόδρομο «610» και ακολουθούμε την κίνηση με 70 μίλια την ώρα. Πατάω το γκάζι και βλέπω την ένδειξη 100 μ.α.ώ. μέχρι να ψελλίσω... Tesla Roadster. Έτσι απλά. Η τελική μόλις που ξεπερνά τα 200 χλμ./ώρα, καθότι ηλεκτρονικά περιορισμένη. Στα πρώτα δέκα λεπτά έχω πειστεί ότι το εγχείρημα του Μασκ έχει πετύχει. Αυτήν τη φορά δε διακατέχομαι καν από range anxiety - καθώς η αυτονομία ρεύματος ξεπερνά τα 270 χλμ., παρά τις βόλτες που έχουμε κάνει. «Αν μείνεις από ρεύμα, υπάρχει η λειτουργία ρεζέρβας, που σου επιτρέπει να προχωρήσεις μερικά μίλια» μου λέει ο Μπρους. Στο εγχειρίδιο της Tesla (το οποίο μπορείς να κατεβάσεις από το teslamotors.com), όμως, γράφει ξεκάθαρα ότι οι μπαταρίες μπορεί να πάθουν ανεπανόρθωτη ζημιά, αν μείνουν αφόρτιστες. «Να το φορτίζετε, όποτε μπορείτε, σαν κινητό τηλέφωνο» συμβουλεύουν οι Αμερικανοί, οι οποίοι καλύπτουν με εγγύηση 160.000 χλμ. τις πανάκριβες κυψέλες, που κοστίζουν περίπου 15.000 δολάρια από μόνες τους...
Η συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι ατόφια, σχεδόν αντρική, όπως και μιας συμβατικής Elise. Βαρύ τιμόνι, χωρίς υποβοήθηση, που στοχεύει με ακρίβεια τη στροφή, ανάρτηση για πίστα και φρένα με γραμμική αίσθηση, που υποβοηθούνται μάλιστα από την έντονη επιβράδυνση του ηλεκτροκινητήρα στο άφημα του δεξιού πεντάλ. Δοκιμάζω να το ξεκολλήσω σε μια έξοδο από τον interstate, αλλά μάταια. «Θα ήθελα να το οδηγήσω σε πίστα» λέω στον Μπρους. Κι εκείνος το ίδιο. Ύστερα από λίγη ώρα, όμως, αισθάνομαι σαν να το έχω χορτάσει και, ενώ ο ιδιοκτήτης του με προτρέπει να συνεχίσουμε τις βόλτες, προτιμώ να πάμε να τελειώνουμε με τη φωτογράφιση. Γιατί; Προφανώς επειδή λείπει ο κινητήρας. Όχι ως παροχέας ροπής και ισχύος, αλλά ως μεταδότης συναισθημάτων. Καλές οι απόλυτες επιδόσεις στο «0-100» και η ροπή από μηδέν στροφές, όμως η καρδιά δε χτυπάει δυνατά με δαύτο, ακόμα και με το δεξί πεντάλ στο τέρμα. Ένας βενζινοκινητήρας έχει ζωή, σου περνάει μηνύματα στα αυτιά και στο στομάχι. Έχει αδυναμίες και χάρες που πρέπει να εντοπίσεις. «Εδώ δεν έχω ροπή», σου λέει, «κατέβασε». «Εδώ γουστάρω», σου φωνάζει, «ανέβασε μία να με ξανακούσεις». «Εδώ τρελαίνομαι», σου στριγκλίζει, «μην ξεχαστείς, ναι, ναι, λίγο ακόμα, άλλαξε τώρα για να προλάβεις τον κόφτη!». Εκεί όπου ένας βενζινοκινητήρας σου μιλάει, σου περνάει μηνύματα κι εσύ αποκρίνεσαι, ανεβοκατεβάζοντας ταχύτητες ή δουλεύοντας με το γκάζι, στο μελλοντικό ηλεκτρικό κόσμο δε συμβαίνει τίποτα. Πατάς ένα διακόπτη και απογειώνεσαι. Δε λέω, είναι ωραίο αυτό, σχεδόν μαγικό, ειδικά όταν δεν καις στάλα βενζίνη, όταν επιβαρύνεις ελάχιστα το περιβάλλον (κι αυτό έμμεσα, όχι την ίδια στιγμή που «γκαζώνεις») και όταν δεν έχεις να σκεφτείς λάδια, φίλτρα, μπουζί, όμως... κάτι θα λείπει από την όλη διαδικασία.
Ας μην είμαστε αχάριστοι, ωστόσο. Να είναι καλά ο κ. Μασκ, σε κάθε περίπτωση, που μας δίνει σήμερα την ευκαιρία να «γκαζώνουμε» με κάτι που έρχεται από το μέλλον και -ακόμα πιο σημαντικό- να βάζουμε αυτό το μέλλον στην ίδια γραμμή εκκίνησης με το αυτοκινητιστικό παρόν μας. Το οποίο τελειώνει, όπως το ξέρουμε, όσο στερεύουν τα αποθέματα του Περσικού Κόλπου. Θέλοντας και μη, τα παιδιά μας -αν όχι κι εμείς- με παιχνίδια σαν το Tesla θα παίζουν..._ Α. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Τα πράγματα είναι απλά, αν μιλάμε για τον κινητήρα. Το σύνολο της καλιφορνέζικης AC Propulsion (της ίδιας εταιρείας που εφοδιάζει και το Mini e) χαρίζει επιδόσεις supercar στο Tesla, παρ’ ότι ζυγίζει μόλις 35 κιλά και έχει τις διαστάσεις ενός... καρπουζιού.
Το ηλεκτρικό σύνολο περιστρέφεται στις 14.000 στροφές, γι’ αυτό και αρκεί ένα κιβώτιο μονής σχέσης της Borg Warner για να μεταδώσει την ισχύ στους πίσω τροχούς. Ακούγεται απλό, ωστόσο το κιβώτιο αποδείχτηκε η μεγαλύτερη σπαζοκεφαλιά για τους μηχανικούς της Tesla. Σε πρωτότυπη φάση είχαν χρησιμοποιήσει ένα κιβώτιο 2 σχέσεων, το οποίο εγκαταλείφθηκε ως αναξιόπιστο και αντικαταστάθηκε σε όσα Roadster είχε φορεθεί. Ακόμα πιο περίπλοκη και εξελίξιμη είναι η τεχνολογία των συσσωρευτών ιόντων λιθίου, που έπρεπε να χωρέσουν πίσω από τα καθίσματα, στο στενό μεσαίο χώρο μιας Elise. Το πακέτο συσσωρευτών του Tesla ζυγίζει 450 κιλά, καθώς αποτελείται από 6.800 στοιχεία ιόντων λιθίου τύπου «18650». Ο κωδικός υποδηλώνει τις διαστάσεις του κάθε συσσωρευτή (18x65 χλστ.), οι οποίες είναι ανάλογες μιας μπαταρίας ΑΑ. Το σύνολο λειτουργεί σε ονομαστική τάση 375V, συσσωρεύει ενέργεια 58 κιλοβατώρες και μπορεί να αποδώσει ισχύ 200 KW. Ιδιαίτερη μελέτη έγινε για την ασφάλεια του «πακέτου» συσσωρευτών που χώρεσε στο κέντρο του αυτοκινήτου. Το σύνολο προστατεύεται από υψηλές θερμοκρασίες χάρη σε ένα σύστημα που βρίσκεται στο εμπρός μέρος και περιλαμβάνει ψυγείο και δύο βεντιλατέρ ηλεκτρονικά ελεγχόμενα. Η κάθε κυψέλη της μπαταρίας διαθέτει επίσης συστήματα αυτοπροστασίας από υψηλές θερμοκρασίες και βραχυκυκλώματα, μικροσκοπικούς επεξεργαστές και ασφάλειες δηλαδή, που την αποσυνδέουν αυτόματα από τις υπόλοιπες, χωρίς να επηρεάζεται η λειτουργία του συνόλου. Σε περίπτωση κινδύνου (υπερθέρμανση ή μηχανικό σοκ), η κεντρική μονάδα ελέγχου αποσυνδέει αυτόματα την μπαταρία από τα υπόλοιπα συστήματα του αυτοκινήτου.
Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ TESLA
7/2006: Στην παρουσίαση του πρωτότυπου, στη Σάντα Μόνικα, παραβρίσκεται και ο «κυβερνέιτορ» ¶ρνολντ Σβαρτσενέγκερ. New York Times και Newsweek γράφουν για το Tesla.
1/2007: Ανοίγει τεχνολογικό κέντρο Tesla στο Μίσιγκαν.
7/2007: Ανοίγει η πρώτη έκθεση με κέντρο εξυπηρέτησης Tesla στο Μένλο Παρκ, Καλιφόρνια.
17/3/2008: Ξεκινά η παραγωγή του Tesla Roadster.
4/2008: Περιορισμένος αριθμός Roadster ανακοινώνεται ότι θα διατεθεί στην Ευρώπη από το Μάρτιο του 2009.
6/2008: Ανακοινώνεται -από τον κυβερνήτη Σβαρτσενέγκερ- η κατασκευή του μελλοντικού 4θυρου σεντάν στην Καλιφόρνια.
8/2008: Ο Φραντς φον Χολτσχάουζεν, αρχισχεδιαστής της Mazda Αμερικής, αναλαμβάνει το Σχεδιαστικό Τμήμα της Tesla.
9/2008: Ανακοινώνεται η κατασκευή μονάδας παραγωγής 250 εκατ. δολαρίων στο Σαν Χοσέ της Καλιφόρνια για την παραγωγή του μελλοντικού σεντάν.
11/1/2009: Παρουσιάζεται το αναβαθμισμένο Roadster Sport.
3/2009: Έκθεση Tesla στο Σικάγο.
26/3/2009: Επίσημη παρουσίαση του Tesla Model S στις εγκαταστάσεις της SpaceX. Το 7θέσιο σεντάν θα έχει αυτονομία 500 χλμ. και θα κυκλοφορήσει το 2012 στη μισή τιμή του Roadster.
5/2009: 1.000ή παραγγελία του Model S μέσω Διαδικτύου.
7/2009: Ανοίγει έκθεση Tesla στο Μανχάταν. Η Daimler AG εξαγοράζει το 10% της Tesla, και οι δύο εταιρείες εξελίσσουν από κοινού τις μπαταρίες λιθίου για το ηλεκτρικό Smart.
8/2009: Νέες εγκαταστάσεις στο Πάλο ¶λτο της Καλιφόρνια. 9/2009: Η Tesla έχει παραδώσει επτακόσια Roadster. Ανοίγει κατάστημα Tesla στο Μόναχο παραμονές του Σαλονιού της Φρανκφούρτης.
10/2009: Ρεκόρ απόστασης με μία φόρτιση - 501 χλμ. (313 μίλια)
11/2009: Η Αρχή Εναλλακτικής Ενέργειας της Καλιφόρνιας απαλλάσσει φορολογικά τις προμήθειες ανταλλακτικών της Tesla.
TESLA MODEL S
«Μπορείς να βοηθήσεις στη σωτηρία του πλανήτη και να γλιτώσεις και λεφτά» είπε χαρακτηριστικά ο Μασκ για το Model S, το επόμενο στοίχημα της Tesla. Το ηλεκτρικό σεντάν θα έχει θέσεις για πέντε ενήλικες και δύο παιδιά και θα διατίθεται σε τρεις εκδόσεις μπαταριών, για αυτονομία 260, 370 και 480 χλμ. Ο Χολτσχάουζεν (σχεδιαστής και του Pontiac Solstice) χάρισε στο Model S δυναμικές γραμμές και ένα φουτουριστικό εσωτερικό με μια τεράστια οθόνη στην κεντρική κονσόλα. Το Model S (που φιλοδοξεί να γίνει το Model T του 21ου αιώνα) θα κοστίζει 49.900 δολάρια, με την επιδότηση των 7500 δολαρίων για αυτοκίνητα με μηδενικούς ρύπους στις ΗΠΑ. Αν το μοντέλο πετύχει, ο Μασκ μπορεί να ελπίζει ότι θα γίνει ο Χένρι Φορντ των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Αν όχι, θα πρέπει να ξαναδιαβάσει την ιστορία άλλων ρομαντικών κατασκευαστών, σαν των Πρέστον Τάκερ και Τζον ντε Λόρεαν...
TESLA ROADSTER SPORT
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Ηλεκτρικός AC Propulsion 375V AC
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 288 ίπποι/4.400-5.800 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 40,4 χλγμ./0-5.100 σ.α.λ.
ΚΙΝΗΣΗ Πίσω
ΚΙΒΩΤΙΟ Αυτόματο Borg Warner 1 σχέσης
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 3.946x1.851x1.126 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.238 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 201 χλμ./ώρα (περιορισμένη)
0-100 3,7 δλ.
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ 390 χλμ. (κύκλος EPA)
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 110 Wh/χλμ.
ΧΡΟΝΟΣ ΦΟΡΤΙΣΗΣ 3,5 ώρες (240V/70Amps)
ΤΙΜΗ 112.000 ευρώ (+ ΦΠΑ)