Lexus LFA
Κάλλιο αργά παρά ποτέ, oι Ιάπωνες παρουσιάζουν τη σύγχρονη Supra, by Lexus.Αυτό το supercar χαρακτηρίζεται ως μια από τις πιο μακροχρόνιες… εγκυμοσύνες της αυτοκίνησης, μιας και το project LFA ξεκίνησε από το 2000. Δέκα χρόνια μετά, το αυτοκίνητο που βάζει τη Lexus στα σαλόνια των κατασκευαστών supercar είναι εδώ. Το οδηγήσαμε και αναφέρουμε.
ΑΠΟ αυτό κι αν είδαμε πρωτότυπα! Τουλάχιστον, οι Ιάπωνες διατήρησαν σχεδόν στο ακέραιο το ντιζάιν των εκθεμάτων που μας παρουσίαζαν κατά καιρούς σε διάφορα motorshow. Το πολυαναμενόμενο ιαπωνικό supercar, λοιπόν, είναι εδώ, όπως ακριβώς μας το υποσχέθηκαν, όταν έλεγαν τότε ότι θα ετοιμάσουν ένα χαμηλό, αεροδυναμικό διθέσιο κουπέ με V10 ατμοσφαιρικό κινητήρα και κίνηση πίσω. Φυσικά, δεν είχαμε καμία αμφιβολία ότι θα τα κατάφερναν, όπως καταφέρνει οποιοδήποτε στόχο θέτει αυτός ο λαός με τα σχιστά μάτια, εκτός βέβαια από τη συμμετοχή στην F1, που εξελίχθηκε σε ιαπωνικό βατερλό.
Επί της ουσίας, το χυτό σχήμα του LFA καταλήγει στο σήμα κατατεθέν του, την τριπλή απόληξη των εξατμίσεων, ένα από τα ελάχιστα πράγματα που θα προλάβετε να δείτε, αν ο οδηγός του αποφασίσει να προσπεράσει με το γκάζι στο πάτωμα. Για όσους κάνουν όνειρα για την απόκτησή του, εμείς απλώς να σημειώσουμε ότι θα κατασκευάζεται με ρυθμό όχι πάνω από 20 αυτοκίνητα το μήνα, σε ένα σύνολο παραγωγής που δε θα ξεπεράσει, εντέλει, τα 500 κομμάτια, και θα προσφέρεται στην τιμή των 350.000 ευρώ στην Ευρώπη - και κάπου εδώ είναι σαφές πως οι φίλοι μας Ιάπωνες έχασαν την μπάλα.
What took you so long?
Η επίσημη δικαιολογία των Ιαπώνων σχετικά με την τόσο μακροχρόνια εξέλιξη του LFA αφορά τον τρόπο με τον οποίο είναι δεμένο το σασί του. Οι μηχανικοί όχι μόνο αποφάσισαν ότι το… αλουμίνιο είναι πολύ βαρύ για το υπεραυτοκίνητό τους, οπότε και χρησιμοποίησαν ανθρακόνημα στο 65% του σασί (το υπόλοιπο 35% είναι αλουμίνιο), αλλά επέμειναν να βρουν έναν επαναστατικό τρόπο «δεσίματος» του carbon με το αλουμίνιο στις ενώσεις. Επιπλέον, όλη η δουλειά έγινε in-house, αντί να προτιμηθούν τμήματα από εξωτερικούς προμηθευτές. Όλα αυτά κόστισαν ανυπολόγιστα σε χρόνο και χρήμα, αλλά το αυτοκίνητο καθυστέρησε να παρουσιαστεί και για λόγους που αφορούσαν το set up του. Έτσι, η περίπου αγωνιστική έκδοση (σ.σ.: επιπέδου κατηγορίας Ν, με λίγες βελτιώσεις) προηγήθηκε της «πολιτικής», με τη δεύτερη να υιοθετεί πολλές λύσεις από την πρώτη και να εκμεταλλεύεται σωρηδόν την εμπειρία που αποκτήθηκε από αγώνες αντοχής, όπως είναι οι «24 Ώρες» του Νίρμπουργκρινγκ. Η αλήθεια είναι ότι αυτή η κίνηση, ταυτόχρονα με τις ατελείωτες ώρες εξέλιξης που πέρασε το αυτοκίνητο στην «πράσινη κόλαση» της γερμανικής πίστας, μόνο θετικά θα μπορούσε να έχει επηρεάσει την οδική συμπεριφορά του.
Δυνάμεις και ισορροπίες
Τίποτα δεν έπρεπε να αφεθεί στην τύχη του πάνω σε αυτό το αυτοκίνητο. «Από τις αρχές της αυτοκινητικής ιστορίας, τα supercar εκπροσωπούν όνειρα, ελπίδες και προσδοκίες» λέει ο Ταναχάσι-σαν, αρχιμηχανικός του project LFA. «Για τη Lexus, μια φίρμα που υπόσχεται να προσφέρει ωραίες στιγμές στους πελάτες της, η ανάπτυξη ενός supercar ήταν ένα βήμα που δεν μπορούσαμε να μην κάνουμε». Πώς ορίζεται, όμως, η έννοια «supercar»; Η δύναμη του κινητήρα επουδενί μπορεί να είναι η μόνη προϋπόθεση, αλλά είναι από τις βασικές. Το -βάρους 1.480 κιλών- LFA κινείται από έναν ατμοσφαιρικό V10 4,8 λίτρων, σχεδιασμένο από λευκό χαρτί, όπως και όλο το αυτοκίνητο. Το σύνολο αποδίδει 560 ίππους στις 8.700 σ.α.λ. και 48,9 χλγμ. ροπής στις 6.800 σ.α.λ. Αυτές οι προδιαγραφές είναι από μόνες τους ικανές να δώσουν… supercar-ίσιες επιδόσεις, αλλά το σημαντικότερο είναι η ισορροπία του οχήματος: η κατανομή του βάρους είναι 48% στον εμπρός άξονα και 52% στον πίσω, απόρροια της τοποθέτησης κινητήρα και κιβωτίου σε διάταξη mid front transaxle (βλ. «Τεχνική Σκοπιά»). Οι Ιάπωνες υπόσχονται… εκτόξευση από στάση στα 100 χλμ./ώρα σε 3,7 δλ. (αισιόδοξη τιμή, πάντως…) και τελική ταχύτητα που αγγίζει τα 325 χλμ./ώρα, επιδόσεις που συνοδεύονται από απαράμιλλη ισορροπία, ελέω της ιδανικής κατανομής βάρους. Η ισχύς περνά στο δρόμο μέσω ενός αυτοματοποιημένου κιβωτίου μονού συμπλέκτη 6 ταχυτήτων και το όλο πακέτο λειτουργεί σε 4 διαφορετικά mode, που επιλέγονται μέσω ενός περιστροφικού διακόπτη τοποθετημένου στο δεξί μέρος του πίνακα οργάνων. Φυσικά, στον πίσω άξονα έχει τοποθετηθεί μπλοκέ διαφορικό, που τόσο έλειπε από το άλλο μέλος της «F» οικογένειας της εταιρείας, το ISF.
Περνώντας τη δύναμη στο δρόμο
Το είχαν υποσχεθεί από την αρχή: αυτό το αυτοκίνητο θα γινόταν φορέας όλων των τελευταίων τεχνολογιών, σε όποιο επιμέρους κομμάτι του κι αν κοιτάξει κανείς. Οι μηχανικοί, λοιπόν, χρησιμοποίησαν την ανάρτηση από εξωτικά μέταλλα (διπλά ψαλίδια εμπρός, multilink πίσω) και τα κεραμικά φρένα από το αγωνιστικό LFA των αγώνων αντοχής, ενώ εκατοντάδες ώρες εξέλιξης δαπανήθηκαν στην αεροδυναμική σήραγγα, προκειμένου το ιαπωνικό υπεραυτοκίνητο να αποκτήσει το σχήμα που θα του έδινε μεγάλα ποσά αρνητικής άντωσης στις υψηλές ταχύτητες, χωρίς να αυξηθεί υπερβολικά ο συντελεστής οπισθέλκουσας. Από την άλλη μεριά, ακόμα τόση (ίσως και περισσότερη) σημασία δόθηκε στην… ηχητική απόδοσή του, για την οποία έχει γίνει ειδική μελέτη στο σύστημα εισαγωγής κι εξάτμισης, με κέντρο πάντα τον οδηγό. Το αποτέλεσμα δικαιώνει και σε αυτήν την περίπτωση, με δεδομένο τον εξωφρενικό -έτσι κι αλλιώς- ήχο ενός μεγάλου και άριστα ζυγισμένου V10 που περιστρέφεται με ανείπωτη ευκολία έως τις 9.000 σ.α.λ., δίνοντας την εντύπωση ότι θα περνούσε και τις 10.000, έτσι και τον άφηνε ο κόφτης. Κατά την επιτάχυνση, τέρμα γκάζι κατά προτίμηση, ο ήχος αλλάζει δύο φορές στην κλίμακα των στροφών: μια στις 3.000 και άλλη μια στις 4.000 σ.α.λ.
«Ειδική Διαδρομή»!
Για το ότι σε προκαλεί να το βάλεις στο χέρι, λόγω σχεδίασης και προδιαγραφών, δεν τίθεται θέμα. Για το ότι σε «ξενερώνει»-προβληματίζει η τιμή του, όντας ακριβότερο και από αυτήν την 599 GTΒ Fiorano, και πάλι το σχόλιο είναι σωστό. Αντίστοιχα, στη σωστή κατεύθυνση ώστε να το οδηγήσεις με προφυλακτικό είσαι, αν συνυπολογίσεις την ομίχλη και τη βροχή, και το μόνο στοιχείο που σε κάνει να θέλεις να το πας ακόμα κι έτσι έχει να κάνει με το Νίκο Μήτσουρα, που «Πάμε, βρε τρελέ, να δουλέψουμε σαν άλλοτε;». «Πού να πάμε, πού;» Όπως και η φράση που επαναλαμβάνεται σε λαϊκό άσμα, έτσι και στην περίπτωσή μας έχουμε δύο δυνατότητες: ένα γύρο στο μεγάλο Νίρμπουργκρινγκ με πλοηγό που πάει σβέλτα (σ.σ.: και να θέλαμε, πάντως, δε θα μπορούσαμε να πάμε πιο γρήγορα, για διάφορους λόγους…) ή… δικό «μας» για μια διαδρομή 300 χλμ. στην ευρύτερη περιοχή και σε ποικιλία διαδρομής (βουνίσια κομμάτια, επίπεδα και ολίγον από άουτομπαν), χωρίς ελέγχους και παρακολούθηση, αλλά και με το όποιο άγχος, ώστε και να καταλάβουμε γιατί είναι ακριβότερο από την απόλυτη Ferrari, αλλά και να μην κάνουμε ζημιά, αφού λίγοι, αλλά απαιτητικοί, αναμένουν τη σειρά τους.
Κάθεσαι άνετα, δένεσαι δύσκολα και, βέβαια, εντέλει αισθάνεσαι πίσω από το τιμόνι όπως στα ευρύχωρα, τηρουμένων των αναλογιών, DBS και 599 GTΒ. Σε συνδυασμό με το ότι βρίσκεις αμέσως το χρηστικό αυτόματο κιβώτιο, που λειτουργεί κατά τα συνήθη (δηλαδή, όπως και στη δική σας Gran Turismo), από τα πρώτα μέτρα έχεις την αίσθηση πως «το έχεις». Διασκεδάζεις με το μεταβαλλόμενο ήχο του κινητήρα, εκνευρίζεσαι που δεν «πάει μία» χαμηλά ο V10 χωρίς υποβοήθηση (σ.σ.: ε, ναι, τούρμπο) και, βέβαια, επιλέγεις να σκαρφαλώσεις στα πορτοκαλί και τα κόκκινα του στροφομέτρου, ώστε να οδηγήσεις. Πατά καλά. Κυλά όμορφα, στρίβει απελπιστικά ουδέτερα και φυσιολογικά δε διασκεδάζεις σε καμιά περίπτωση (σ.σ.: το μισό... μύριο που θα το χρεώνει εδώ ο κ. Αντζουλής σε σκοτώνει, κακά τα ψέματα), αλλά πας γρήγορα, πολύ γρήγορα. Και, βέβαια, φρενάρεις όπως ακριβώς με την επίσης θηριώδη «599» (σ.σ.: καμιά σχέση με τη Scuderia και με τη Superleggera, που υπερέχουν…). Από εκεί και πέρα; Δεν παίξαμε με τα διαφορικά και τα λοιπά συστήματα προστασίας, παρά τη σειρά από διαφορετικά προγράμματα, δε μας ικανοποίησε η λειτουργία του κιβωτίου στη χαλαρή μετακίνηση, αφού πρέπει να αφήσεις τελείως το γκάζι για να μη «σκορτσάρει», αλλά, πέρα από τα ακούσματα από τον V10 και τις σκέψεις σε σχέση με την ιαπωνική ποιότητα «Μade in Toyota», δε διστάσαμε να παίξουμε στα 300+ χλμ. με άνεση και ασφάλεια που τη βρίσκεις σε τέλεια ζυγισμένα πλαίσια, επιπέδου Ferrari και Porsche.
Lexus, όπως Toyota
Αν πρέπει να είναι υπερήφανη για κάτι η Lexus, αυτό είναι οι ρίζες της. Δηλαδή για το ότι πρόκειται για ακριβά Toyota, προσεγμένα σε κάθε επίπεδο, που διαθέτουν, μάλιστα, και χαρακτήρα. Δεν πρόκειται, λοιπόν, για σύγχρονη Supra (σ.σ.: από τα καλύτερα GT που έχουμε οδηγήσει σε 30 χρόνων καριέρα), αλλά για ένα σύγχρονο, καθαρόαιμο σε προδιαγραφές GT, πολύ καλά και προσεκτικά δουλεμένο, ώστε να συνδυάζει την πολυτέλεια, τις πολιτισμένες αντιδράσεις και τις κορυφαίες επιδόσεις σε αμάξωμα από τα πιο όμορφα που έχουν σχεδιαστεί.
Από εκεί και πέρα και εντέλει; Ενώ η τιμή του, άμεσα συνδυασμένη με πανάκριβα υλικά και σκληρή δουλειά, σε σκοτώνει με την ακριβή έννοια του όρου, μεταφορικά δε συμβαίνει το ίδιο, πυροβολώντας. Δε βγαίνει αίμα, για να χρησιμοποιήσουμε την παλιά καλή γλώσσα του περιοδικού μας.
Το κοιτάς, σε προκαλεί. Το ακούς, ανατριχιάζεις. Από εκεί και πέρα και από τη στιγμή που έχεις δοκιμάσει τα πάντα, δεν αναστατώνεσαι, δε ζεις για δαύτο. Κακά τα ψέματα._ Σ. Χ.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
LEXUS LFA
Με πείσμα και υπομονή…
… εργάστηκαν επί δέκα ολόκληρα χρόνια οι Ιάπωνες μηχανικοί πάνω στο LFA project. Ο στόχος, τίποτα λιγότερο από ένα supercar που να κρύβει μέσα του την τελευταία λέξη της τεχνολογίας.
Ας επιχειρήσουμε μια βαθύτερη ματιά στις λύσεις που χρησιμοποιήθηκαν για το χτίσιμο του LFA στα επιμέρους τμήματα που το απαρτίζουν. Πρέπει να σημειώσουμε ότι όλο το αυτοκίνητο σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί, και μάλιστα για κανένα κομμάτι του δε δόθηκε παραγγελία σε εξωτερικό προμηθευτή. Αντίθετα, όλα κατασκευάζονται μέσα στο σπίτι της Lexus.
Το πλαίσιο
Τα μαγικά αρχικά CFRP (Carbon Fibre Reinforced Plastic) θα μπορούσαμε απλώς να τα μεταφράσουμε ως… ανθρακόνημα. Το δομικό πλαίσιο του LFA αποτελείται κατά 65% από αυτό το υλικό και κατά 35% από αλουμίνιο, και μάλιστα οι ενώσεις των δύο υλικών έγιναν με πρωτοποριακό τρόπο (ένα κολάρο αλουμινίου υπερκαλύπτει και τα δύο, ενώνοντάς τα). Η Lexus υποστηρίζει ότι, με τη χρήση του CFRP, το βάρος του αμαξώματος κρατήθηκε 100 κιλά χαμηλότερα, σε σύγκριση με μια κατασκευή εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο. Επιπλέον, το βάρος είναι κατανεμημένο 48% στον εμπρός άξονα και 52% στον πίσω, με την τοποθέτηση του κιβωτίου εμπρός από τον πίσω άξονα (mid-front) και του κινητήρα πίσω από τον εμπρός άξονα, προσφέροντας την ιδανική δυναμική αναλογία.
Κινητήρας
Δεν είναι μόνο η ισχύς, αλλά και το πώς αυτή αποδίδεται. Από 4.805 κ.εκ. αυτός ο V10 αποδίδει 560 ίππους/8.700 σ.α.λ., κάτι που μεταφράζεται σε 117 ίππους στο λίτρο, ενώ έχει το μέγεθος ενός V8 και ζυγίζει όσο ένας V6. Στην περίπτωση των 1.480 κιλών του LFA, αυτό σημαίνει 378 ολόκληρους ίππους στον τόνο (όσο ζυγίζει ένα… Toyota Yaris 1.0, για να δώσουμε ένα μέτρο). Ο κινητήρας έχει το σύστημα μεταβλητού χρονισμού VVT-i της Toyota και στις 4 βαλβίδες κάθε κυλίνδρου, με αποτέλεσμα το 90% της συνολικής ροπής των 48,9 χλγμ. να είναι διαθέσιμο από τις 3.700 σ.α.λ. έως τον κόφτη των 9.000 σ.α.λ., όπου το κάθε έμβολο «τρέχει» με ταχύτητα 25 μ./δλ.! Ιδιαίτερη σημασία δόθηκε στη γωνία μεταξύ των δύο 5κύλινδρων πλευρών του V: οι 72° είναι η ιδανική γωνία για μείωση των κραδασμών και ομαλή λειτουργία (5x72°=360°). Τα έμβολα είναι κατασκευασμένα από σφυρήλατο αλουμίνιο, τα υλικά τριβής προσεκτικά επιλεγμένα από τα πιο εξωτικά και το σύστημα εισαγωγής λειτουργεί σε δύο φάσεις, με τους δύο από τους τέσσερις αγωγούς αέρα να ανοίγουν από τις 4.000 σ.α.λ. και άνω, για καλύτερη αναπνοή του συνόλου, ενώ ο κάθε κύλινδρος φέρει τη δική του πεταλούδα. Το αποτέλεσμα είναι ασύλληπτη απόκριση στο γκάζι: με νεκρά στο κιβώτιο, ο κινητήρας στροφάρει από το ρελαντί έως τον κόφτη σε μόλις 6 δέκατα του δευτερολέπτου, κάτι που αυτόματα απαγόρευσε τη χρήση αναλογικού στροφομέτρου (σ.σ.: δεν… προλαβαίνει ο δείκτης!).
Κιβώτιο
Το κιβώτιο ταχυτήτων ονομάζεται ASG (Automated Sequential Gearbox) και είναι ακριβώς ό,τι λέει το όνομά του: ένα σειριακό κιβώτιο με 6 σχέσεις που αλλάζουν χωρίς τη χρήση πεντάλ συμπλέκτη. Φυσικά, συμπλέκτης υπάρχει και λειτουργεί αυτόματα. Η λύση ενός dual-clutch κιβωτίου απορρίφθηκε, αφενός γιατί το υψηλό στροφάρισμα του κινητήρα απαιτεί λίγα κινούμενα μέρη, αφετέρου γιατί οι μηχανικοί ήθελαν να αποφύγουν την τεχνητά ομαλή αίσθηση των διπλών συμπλεκτών, δίνοντας έναν πιο… brutal τόνο στις αλλαγές ταχυτήτων. Κινητήρας και κιβώτιο συνεργάζονται σε 4 διαφορετικά mode (Auto, Sport, Normal και Wet), ενώ ο οδηγός έχει λόγο ΚΑΙ επί της ταχύτητας των αλλαγών, από 0,2 ως 1,0 δλ., μέσω ενός δεύτερου περιστροφικού διακόπτη.
Ανάρτηση και φρένα
Η λύσεις που χρησιμοποιήθηκαν στην ανάρτηση είναι αρκετά αναμενόμενες: διπλά ψαλίδια εμπρός, πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Η ρύθμισή της έγινε ύστερα από ατελείωτες ώρες δοκιμών στο Νίρμπουργκρινγκ της Γερμανίας. Οι βραχίονες και οι σύνδεσμοι είναι κατασκευασμένοι από αλουμίνιο. Οι δίσκοι των φρένων (390x34 χλστ. εμπρός, 360x28 χλστ. πίσω) είναι κατασκευασμένοι από κεραμικό υλικό (CCM - Carbon Ceramic Material), που δίνει επιπλέον 5 κιλά κέρδος σε κάθε τροχό, σε σύγκριση με συμβατικούς, ατσάλινους δίσκους, πέρα από τα πλεονεκτήματα των κεραμικών σε αντοχή και απόδοση. Οι δαγκάνες (6πίστονες εμπρός, 4πίστονες πίσω) παρουσιάζουν ενδιαφέρον, καθώς φέρουν έμβολα διαφορετικής διαμέτρου (38, 32 και 28 χλστ. εμπρός, 30 και 28 χλστ. πίσω), με αποτέλεσμα πιο προοδευτική αίσθηση στο φρενάρισμα, μέσω του «self-servo effect». Τέλος, να σημειώσουμε ότι τα τακάκια είναι ειδικά κατασκευασμένα για κεραμικούς δίσκους, και μάλιστα υπάρχει ένδειξη της κατάστασης φθοράς τους στον πίνακα οργάνων του αυτοκινήτου.
Οι εξατμίσεις είναι εντελώς ξεχωριστές (και ισομήκεις) για τις δύο πλευρές του V έως τον κύριο σιγαστήρα, που βρίσκεται αμέσως πριν από τις τριπλές, χαρακτηριστικές απολήξεις.
Δύο δευτερεύουσες οπές εισαγωγής αέρα ανοίγουν από τις 4.000 σ.α.λ. και άνω, μεταβάλλοντας με ανάλογο τρόπο τον ήχο του κινητήρα και βελτιώνοντας την αναπνοή του.
Το επίπεδο πάτωμα και το σχήμα του αυτοκινήτου μαζί με την ενεργή αεροτομή (ανασηκώνεται πάνω από τα 80 χλμ./ώρα) δημιουργούν επαρκή αρνητική άντωση, την ώρα που ο συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) δεν υπερβαίνει το 0,31.
Η υποβοήθηση του τιμονιού είναι ηλεκτρική (Electronic Power Steering). Ο μηχανισμός βρίσκεται στην κολόνα του τιμονιού και όχι στο χώρο του κινητήρα.
Το στροφόμετρο αλλάζει όψη, αλλά και κλίμακα (ανά 2.000 σ.α.λ. στη θέση Sport), ανάλογα με την επιλογή προγράμματος λειτουργίας από τον οδηγό.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ V10 4.805 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 560 ίπποι/8.700 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 48,9 χλγμ./6.800 σ.α.λ.
ΚΙΝΗΣΗ Πίσω
ΚΙΒΩΤΙΟ Σειριακό ημιαυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 4.505x1.895x1.220 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.480 κιλά
0-100 χλμ./ώρα 3,7 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 325 χλμ./ώρα