Rudolf Diesel
Το 52,7% των αυτοκινήτων που πωλήθηκαν το 2008 στην Ευρώπη κινούνται με ντίζελ, ποσοστό που σε πολλές μεγάλες αγορές εξ αυτών ξεπερνά το... 70%. Προσθέστε τη χρήση του πετρελαιοκινητήρα σε φορτηγά, πλοία, τρένα, βιομηχανία, και θα καταλάβετε το μέγεθος της επικράτησής του έναντι των υπόλοιπων θερμικών κινητήρων. Αν στο μέλλον υπάρξει θέση για έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης, το πιθανότερο είναι να πρόκειται για τον ντίζελ, γιατί αυτός είναι, από πλευράς θερμοδυναμικής απόδοσης, το αρτιότερο σύνολο. Και ως τέτοιο προοριζόταν ευθύς εξαρχής.Ο Ρούντολφ Ντίζελ, όντας ένας οξυδερκής και εξαίσιος μηχανολόγος, έθεσε από την ηλικία μόλις των 20 ετών το ερώτημα βελτίωσης των τότε διαδεδομένων στην παραγωγική διαδικασία ατμομηχανών, τόσο από μηχανικής όσο και από... κοινωνιολογικής πλευράς. Οι βαριές, ακριβές και δύσχρηστες ατμομηχανές ήταν τότε αποκλειστικό προνόμιο των μεγάλων βιομηχανιών, αποτρέποντας την ανάπτυξη μικρομεσαίων επιχειρήσεων και, κατ’ επέκταση, την εκβιομηχάνιση της παραγωγής σε όλα της τα επίπεδα.
Έχοντας άριστη γνώση της θερμοδυναμικής (άλλωστε, αποφοίτησε από το Τεχνικό Πανεπιστήμιο Μονάχου με τη μεγαλύτερη βαθμολογία που είχε δοθεί ποτέ σε φοιτητή του), εξέλιξε τον κινητήρα του με γνώμονα τη βελτίωση του βαθμού απόδοσης των τότε γνωστών μηχανών, γνωρίζοντας πως η απόδοση της τάξης του 10% που προσέφεραν οι ατμομηχανές έπρεπε να καταρριφθεί. Αφού αρχικά πειραματίστηκε με μία ατμομηχανή που χρησιμοποιούσε ατμό αμμωνίας (η οποία κατά τη διάρκεια δοκιμών εξερράγη τραυματίζοντάς τον βαριά) αλλά και με τον Κύκλο Καρνό, αποφάσισε να εξελίξει τη δική του εντελώς διαφορετική ιδέα, που δημοσίευσε το 1893 στο βιβλίο του «Θεωρία και κατασκευή ενός ορθολογικού θερμικού κινητήρα προς αντικατάσταση της ατμομηχανής και των σήμερα γνωστών κινητήρων καύσης». Σε αυτό περιέγραφε έναν κινητήρα στον οποίο «ο αέρας εισαγωγής θερμαίνεται στον κύλινδρο μέσω της συμπίεσής του από το έμβολο, αρκετά πάνω από τη θερμοκρασία αυτανάφλεξης του χρησιμοποιούμενου καυσίμου». Αυτός χαρακτηριζόταν από την «εισαγωγή λεπτά διανεμημένου καυσίμου και την καύση του στο θερμό και συμπιεσμένο αέρα, με παραγωγή εργασίας του τελευταίου στο κινούμενο έμβολο» και την «αεριοποίηση του καυσίμου στον κύλινδρο, σε πολύ μικρές κάθε φορά ποσότητες σε κάθε διαδρομή του εμβόλου, με απορρόφηση της θερμότητας αεριοποίησης για την εκκίνηση της καύσης από τη θερμότητα της συμπίεσης».
Από τη θεωρία στην πράξη υπήρχε, όμως, αρκετός δρόμος ακόμα. Για να αποδείξει την πρακτική εφαρμογή της εφεύρεσής του, έπεισε τον Χάινριχ φον Μπουτς, το μεγάλο αφεντικό της εταιρείας Maschinenfabrik Augsburg και μετέπειτα γνωστότερης ως «Μ.Α.Ν.», αλλά και την εταιρεία Κrupp να του παραχωρήσουν αυτό που σήμερα ονομάζουμε «venture capital»: τεχνικό υλικό, ανθρώπινο δυναμικό, ένα εργαστήριο και την απαραίτητη χρηματοδότηση για την εξέλιξη της ιδέας του. To αξιοπερίεργο -ή μάλλον ενδεικτικό της διορατικότητας του φον Μπουτς- είναι πως η Maschinenfabrik Augsburg εκείνη την εποχή κατασκεύαζε ατμομηχανές - τις μηχανές που ο Ντίζελ ήθελε να αντικαταστήσει με την εφεύρεσή του!
Έπειτα από τέσσερα χρόνια πειραμάτων και εξέλιξης (το 1897), η νέα αρχή λειτουργίας με υψηλή συμπίεση, αύξηση της θερμοκρασίας του αέρα εισαγωγής στον κύλινδρο και αυτανάφλεξη του καυσίμου αποδείχτηκε ανώτερη κάθε άλλης θερμικής μηχανής σε απόδοση. Το πρώτο πρωτότυπο ήταν έτοιμο προς επίδειξη. Η ισχύς του έφτασε τους 20 ίππους και ο βαθμός απόδοσής του το 26,2%. Και αυτό χωρίς να υλοποιηθούν εξ ολοκλήρου τα αρχικά σχέδια του κ. Ντίζελ, που προέβλεπαν τη χρήση άμεσου ψεκασμού στο θάλαμο καύσης. Η ποιότητα των αντλιών καυσίμου και η ακρίβεια (ή μάλλον... ανακρίβεια) των μπεκ της εποχής κατέστησε ουτοπική κάθε απόπειρα λειτουργίας μιας τέτοιου είδους κατασκευής. Από την άλλη, αυτό εξασφάλισε μια αδιάλειπτη εξελικτική πορεία για τον πετρελαιοκινητήρα, βοηθώντας τον να εξαπλωθεί σε σχεδόν όλους τους τομείς παγκοσμίως, αλλά και να βρίσκεται, 112 χρόνια αργότερα, στην πρώτη γραμμή της επικαιρότητας, ακόμα και αν αντικείμενο της συζήτησης είναι η περιορισμένη εκπομπή ρύπων. Λόγω τόσο της τεχνολογίας που επιτρέπει πλέον τον απόλυτο έλεγχο της διάχυσης καυσίμου, του χρονισμού και της εξέλιξης της καύσης και, εν ολίγοις, τη δημιουργία εξαιρετικά ομοιογενούς μίγματος και τη μείωση κατανάλωσης και εκπομπής ρύπων, όσο και της δυνατότητας λειτουργίας του με διάφορα είδη καυσίμων (βιοκαύσιμα κτλ.), γεγονός που αποτελούσε εξαρχής στόχο του εφευρέτη του.
Αρχικά, το μάρκετινγκ του Ρούντολφ Ντίζελ ήταν τόσο έξυπνο όσο και η εφεύρεσή του: Έδωσε άδειες κατασκευής του κινητήρα του σε πολλές χώρες παγκοσμίως, εξασφαλίζοντας έτσι την άμεση εξάπλωση και την περαιτέρω εξέλιξή του. Ακόμα και όταν, αργότερα, ήρθε η ώρα των οικονομικών προβλημάτων, λόγω κακής διαχείρισης της περιουσίας την οποία απέκτησε, δικαστικών διαμαχών επάνω στην πατέντα του ή λανθασμένων επιλογών εξουσιοδοτημένων συνεργατών και «φίλων», η πορεία του κινητήρα Ντίζελ δεν κλονίστηκε. Το concept ήταν τόσο καλό, που εξασφάλιζε από μόνο του το μέλλον. Όσο για τον Ρούντολφ Ντίζελ; Το Σεπτέμβριο του 1913 έπεσε, κατά τη διάρκεια του διάπλου της Μάγχης, από το πλοίο που θα τον μετέφερε στην Αγγλία για επαγγελματικούς λόγους, αφήνοντας πολλά ερωτηματικά ως προς τον τρόπο θανάτου του: Παρά κάποιες φήμες που τον ήθελαν στα πρόθυρα της οικονομικής χρεοκοπίας και άλλες που τον καθιστούσαν στόχο των μυστικών υπηρεσιών διάφορων κρατών, κανείς δεν μπορεί να πει με βεβαιότητα εάν επρόκειτο για ατύχημα, αυτοκτονία ή δολοφονία..._ Ν. Κ.