Porsche Cayenne Diesel
Ότι θα ξημέρωνε η ημέρα που η Porsche δε θα δημιουργούσε αποκλειστικά καθαρόαιμες σπορ κατασκευές ούτε στα πιο τρελά μας όνειρα… Κι όμως εκείνη η ημέρα είχε έρθει με την Cayenne έξι χρόνια πριν, ενώ σήμερα η ιστορία… ξεφεύγει περισσότερο με την ένταξη ενός κινητήρα ντίζελ στην γκάμα του all-around μοντέλου του Τσουφενχάουζεν.ΠΕΡΙΠΟΥ έξι χρόνια πίσω η Porsche είχε κάνει το πρώτο τεράστιο βήμα. Τότε, με το λανσάρισμα της Cayenne κυριολεκτικά είχε ανοίξει μια νέα σελίδα στην ιστορία της. Το έμβλημα του εργοστασίου του Τσουφενχάουζεν, το οποίο κοσμούσε αποκλειστικά σπορ κατασκευές, με σήμα κατατεθέν… τη φτερούγα τοποθετήθηκε σε ένα πολυτελές SUV, που άκουσε τα εξ αμάξης πριν καλά καλά περάσει τη γραμμή παραγωγής. Όλοι μιλούσαν για αλλοτρίωση της μάρκας. Όλοι, εκτός από τους μαρκετίερς της, που σήμερα με υπερηφάνεια κάνουν λόγο για τις 200.000 πωλήσεις που έχει σημειώσει το μοντέλο σε αυτό το διάστημα.
Η είδηση για μια υβριδική Cayenne (το 2005) έπεσε κάπως στα μαλακά, αφού το αγοραστικό κοινό ταυτίζει τα υβριδικά μοντέλα με την έννοια «τεχνολογία». Σήμερα, με την παραγωγή του υβριδικού να μην έχει ξεκινήσει, έχουμε νέο «χτύπημα»: Porsche Cayenne Diesel. Όλα δείχνουν πως η φίρμα ξέρει ότι έχει οπαδούς με… γερά νεύρα. Το εύκολο είναι να σκεφτεί κανείς πως η οικονομική κρίση γονάτισε το γόητρο του γερμανικού εργοστασίου. Καμία σχέση. Η απόφαση για μείωση της κατανάλωσης, σε συνδυασμό με χαμηλότερες εκπομπές ρύπων, είχε ληφθεί καιρό πριν. Ήδη από την άνοιξη του 2007 η νέα γενιά Cayenne εξοπλίστηκε με βενζινοκινητήρες άμεσου ψεκασμού, οι οποίοι καταναλώνουν έως και 15% λιγότερο καύσιμο, συγκριτικά με τους προκατόχους τους. Εντούτοις, από την περίοδο μεταξύ 2002 και 2003, όταν τα πολυτελή SUV απέκτησαν «οντότητα», με την καθιέρωση δικής τους κατηγορίας, τα στατιστικά έδειχναν ξεκάθαρα το δρόμο. Τότε, το 63% των πωλήσεων στην ευρωπαϊκή αγορά αφορούσε πετρελαιοκίνητα μοντέλα. Σήμερα, αυτό το ποσοστό αισίως έχει φτάσει στο 77%, οπότε, αν θέλουμε να μιλάμε για… business, όποιος δεν έχει ντίζελ στην γκάμα του κακό του κεφαλιού του.
Ρεαλιστικά μιλώντας…
Οι καιροί σαφώς και δεν είναι για πρίγκιπες εκ πρώτης, και επιπλέον η σύγχρονη ιστορία της Porsche (βλέπε εξαγορά VW) επιβεβαιώνει πως ακόμα και αυτός ο δημιουργός αυτοκινήτων-ονείρων για την πλειονότητα του αγοραστικού κοινού έχει στρατηγική με στόχο την ευμάρειά του. Οι απαντήσεις στο ερώτημα «τοποθέτηση πετρελαιοκινητήρα σε ένα μοντέλο αυτής της φίρμας;» κάθε άλλο παρά σύνθετες είναι. Πρώτον, ναι, γιατί αυτό απαιτεί η ευρωπαϊκή αγορά, αν θέλουμε να μιλάμε για οικονομία, ακόμα και στη συγκεκριμένη κατηγορία. Δεύτερον, ναι, γιατί είναι κίνηση που χαίρει της αποδοχής του κοινού, αφού, μεταξύ άλλων, οι σύγχρονοι ντίζελ είναι «καθαρότεροι» από τους βενζινοκινητήρες. Τρίτον, ναι, γιατί, με τους νέους κανονισμούς που ισχύουν, σε πολλές ευρωπαϊκές αγορές προβλέπονται φορολογικές απαλλαγές για αγορά οχημάτων με πετρελαιοκινητήρες.
So simple!
Για αυτούς που, παρ’ όλα αυτά, θέλουν δίπλα σε μια Porsche να παρατάσσουν αριθμούς και επιδόσεις τα πράγματα είναι απλά. Τα «αδέρφια» της, VW, οι απόλυτοι μετρ στην εξέλιξη πετρελαιοκινητήρων, έχουν εδώ και λίγο καιρό στην γκάμα τους τον κορυφαίο 3λιτρο τουρμποντίζελ τεχνολογίας common rail που κατασκευάζει η Audi AG και τοποθετείται και στο Q5. Ο V6 των 240 ίππων κρίθηκε ό,τι ιδανικότερο χάρη στη μέση -εργοστασιακή- κατανάλωσή του, που είναι 9,3 λίτρα/100 χλμ., με εκπομπές CO2 244 γρ./χλμ.
Πού τοποθετείται από πλευράς επιδόσεων; Ακριβώς δίπλα στην αδερφή βενζινοκίνητη V6 και στον ανταγωνισμό αυτής. Εδώ τη διαφορά κάνει η αστείρευτη ροπή των 56,1 χλγμ./2.000-2.250 σ.α.λ., που, σε συνδυασμό με την άμεση απόκριση του γκαζιού και το επαναπρογραμματισμένο αυτόματο κιβώτιο Tiptronic S, φέρνει την Diesel στα 100 χλμ./ώρα από στάση σε 8,3 δλ. (8,5 για τη βενζινοκίνητη), τη στιγμή που η τελική ταχύτητα είναι 214 χλμ./ώρα (227 για τη βενζινοκίνητη). Μέχρι τη δοκιμή της επί ελληνικού εδάφους, το μόνο που μπορούμε να κάνουμε είναι να εικάζουμε πως οι διαφορές μεταξύ των δύο στις ρεπρίζ θα είναι σημαντικές. Από εκεί και πέρα, σημειώνοντας πως σε επίπεδο άνεσης η πετρελαιοκίνητη Cayenne παραμένει… Cayenne, αξίζει να τονίσουμε τη δουλειά που έχει γίνει τόσο απευθείας στον κινητήρα όσο και στην ηχομόνωση του αυτοκινήτου, ώστε να μην ακούγεται ο χαρακτηριστικός ήχος που παράγουν οι ντίζελ. Ο οδηγός «ειδοποιείται» για την ύπαρξή του από το όριο, το οποίο τίθεται στις 4.500 σ.α.λ., κάτι που αναγκάζει το κιβώτιο να δουλεύει πολύ περισσότερο απ’ ό,τι στις βενζινοκίνητες εκδοχές.
Ουκ αν λάβοις
Μέσα στο μήνα που διανύουμε η νέα Cayenne αναμένεται και στην ελληνική αγορά, με την τιμή της να έχει οριστεί στα 81.000 ευρώ, όταν (για να συνεχίσουμε την παραπάνω σύγκριση) η βενζινοκίνητη «απλή» κοστίζει 79.900. Το μέλλον της εντός των συνόρων αναμένεται -παραδοσιακά- να είναι δυσοίωνο, μιας που ο πυρήνας των αγοραστών της κατηγορίας (κάτοικοι Αθήνας και Θεσσαλονίκης) θα τη βλέπει ως ακόμα έναν απαγορευμένο καρπό.
Κι ενώ εμείς (σ.σ.: το ΥΠΕΧΩΔΕ, δηλαδή) αγρόν… συνεχίζουμε να αγοράζουμε, τα αδέρφια μας στην Ουγγαρία γλιτώνουν 6.583 ευρώ, αν, αντί για βενζινοκίνητη, επιλέξουν την Cayenne Diesel, 3.875 ευρώ αντίστοιχα στην Ολλανδία, 3.130 στη Φινλανδία, και πάει λέγοντας._ Ε. Ξ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
PORSCHE CAYENNE DIESEL
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 3.0
ΚΥΒΙΣΜΟΣ κ.εκ. 2.967
MEΓ. ΙΣΧΥΣ ίπποι/σ.α.λ. 240/4.000-4.400
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ χλγμ./σ.α.λ. 56,1/2.000-2.250
ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 (γρ./χλμ.) 244
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ λίτρα/100 χλμ. 9,3
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. χλστ. 4.798x1.928x1.699
ΒΑΡΟΣ* κιλά 2.240
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα δλ. 8,3
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ χλμ./ώρα 214
ΤΙΜΗ 81.000
* ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΣΤΗ