Renault Laguna GT
Με μια μάλλον ασυνήθιστη πρόταση, η Renault μάς δίνει τη δική της εκδοχή για μια καλή αυτοκινητική ζωή.ΜΑ, καλά, θα αναρωτηθεί κάποιος, γιατί είναι ασυνήθιστο ένα κουπέ; Είναι επειδή, πρώτον, στις μέρες μας σπανίζουν (τα αυθεντικά, και όχι εκείνα τα μεταποιημένα μικρομεσαία χάτσμπακ) και, δεύτερον, μιλάμε για τη Renault. Ο Γάλλος δε μας έχει συνηθίσει σε κάτι τέτοια, μιας και δεν μπορούμε να θεωρήσουμε ως σχετικά δείγματα γραφής το εκκεντρικό Avantime του 2001 και το Fuego των ’80s. Βέβαια, φρόντισε τα τελευταία χρόνια να μας προϊδεάσει με μια σειρά από πρωτότυπα μέχρι να φθάσουμε στο εκθεσιακό μοντέλο που εμφανίστηκε στη Φρανκφούρτη το 2007.
Είναι κουπέ, και το δείχνει
Ένα κουπέ, για να είναι αυθεντικό, πρέπει καταρχήν να το δείχνει. Και η Laguna έχει όλα εκείνα τα στοιχεία που χρειάζεται, όπως τη χυτή οροφή, την πολύ όμορφη ουρά με τα μακρόστενα φώτα τεχνολογίας LED, που παραπέμπει -γιατί όχι;- σε αγγλικές κατασκευές, και την -από άκρη σε άκρη- εισαγωγή εμπρός με το ασημένιο πλέγμα. Ανοίγοντας τη μεγάλη πόρτα, τα συναισθήματα είναι ανάμικτα. Η εικόνα που πηγάζει από τα ποιοτικά υλικά, τον ευχάριστο διάκοσμο από τις δίχρωμες, δερμάτινες ταπετσαρίες και τις διάσπαρτες ασημί προσθήκες είναι απόλυτα ικανοποιητική, αρκεί να προσπεράσεις το γεγονός ότι το ταμπλό είναι πανομοιότυπο με εκείνο του 5θυρου μοντέλου. Δε θα μπορούσαμε, πάντως, να μη σταθούμε στο αποδοτικό σύστημα κλιματισμού με το όμορφο, μίνιμαλ χειριστήριο και το πολύ καλό ηχοσύστημα, αν και διαφοροποιήσεις σε επιμέρους σημεία, όπως τα όργανα και την κονσόλα, δε θα ήταν απλώς καλοδεχούμενες, αλλά μάλλον επιβεβλημένες. Αν δεχθούμε ότι ένα κουπέ συνεπάγεται πάντα κάτι το ξεχωριστό και διαφορετικό σε όλα τα επίπεδα, είναι απορίας άξιο γιατί η Renault θέλησε να συνδέσει το μεγάλο κουπέ της με ένα ταπεινό, μεσαίο οικογενειακό μοντέλο.
Στον τομέα των χώρων το κουπέ αμάξωμα θέτει παραδοσιακά συγκεκριμένους περιορισμούς, κυρίως σε ό,τι έχει να κάνει με τις πίσω θέσεις. Η αυστηρά διθέσια διάταξη του πίσω καθίσματος έχει να επιδείξει ένα αρκετά καλό πλάτος, οριακό χώρο για το κεφάλι και σχεδόν ανύπαρκτο για τις πατούσες, οι οποίες χρειάζεται σχεδόν να «θηλυκώσουν» κάτω από τα εμπρός καθίσματα. Στις εμπρός θέσεις η κατάσταση είναι πολύ καλύτερη, ενώ το σχετικά ρηχό πορτ μπαγκάζ έχει χωρητικότητα 423 λίτρα.
Gran Turismo
Αυτός ο χαρακτηρισμός σού έρχεται στο μυαλό ύστερα από λίγη ώρα πίσω από το τιμόνι της Laguna κουπέ. Ο καταλυτικός παράγων έχει να κάνει με την ανάρτηση, η οποία είναι ρυθμισμένη να προσφέρει ένα απολαυστικό επίπεδο κύλισης. Πολύ καλή δουλειά έχει γίνει στο θέμα της ηχομόνωσης, ενώ και η άνεση διατηρείται σε ένα πολύ ικανοποιητικό επίπεδο, παρά τους στάνταρντ 18άρηδες τροχούς και τις σχετικά «στεγνές» αντιδράσεις του πίσω άξονα στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Σίγουρα, δεν πρόκειται για GTI, δεν μπορείς όμως να μην εκτιμήσεις την απρόσμενη ευκολία και την αμεσότητα των αντιδράσεων αυτού του μεγάλου κουπέ στις αλλαγές πορείας. Τα εύσημα ανήκουν, φυσικά, στο σύστημα τετραδιεύθυνσης, που αναλύουμε σε ξεχωριστή ενότητα. Σε θεωρητικό επίπεδο, πάντως, όσο και αν μας ικανοποίησε η συγκεκριμένη ασυνήθιστη λύση, ίσως να προτιμούσαμε την ευρύτερη αποτελεσματικότητα ενός συστήματος τετρακίνησης. Το υδραυλικό τιμόνι και ο επιλογέας του κιβωτίου ακολουθούν το γενικότερο χαρακτήρα GT, το μη απενεργοποιούμενο ESP δεν ενοχλεί με την παρεμβατικότητά του, ενώ αξιοσημείωτη είναι η αποτελεσματικότητα των φρένων, με την απόσταση ακινητοποίησης από τα 120 χλμ./ώρα να μην ξεπερνά τα 53 μ.
Ο 2λιτρος τούρμπο κινητήρας μπορεί να μην έχει την αίγλη του μεγάλου V6 των 3,5 λίτρων, είναι όμως αντάξιος ενός τέτοιου αυτοκινήτου. Οι ονομαστικές τιμές της απόδοσής του δείχνουν ότι εστιάζει στο μεσαίο φάσμα στροφών, επιτρέποντας έτσι τη διατήρηση υψηλών μ.ω.τ., ενώ οι επιμέρους χρόνοι φανερώνουν ότι δε στερείται ελαστικότητας. Καθώς δε χρειάζεται ο οδηγός να το πιέζει ιδιαίτερα, μπορεί να αρκείται κατά μέσο όρο στα 11,8 λτ./100 χλμ., αφήνοντας έτσι ως μοναδικό παράπονο τον απόλυτα αδιάφορο παραγόμενο ήχο.
Ο ίδιος κινητήρας τροφοδοτεί τη μικρότερη έκδοση των 170 ίππων, τη θέση του χειροκίνητου κιβωτίου όμως παίρνει ένα αυτόματο 6 σχέσεων, ενώ το κόστος περιορίζεται, καθώς δεν προσφέρεται το σύστημα τετραδιεύθυνσης.
Ευχάριστη γεύση
Σε αυτήν τη μικρή κατηγορία, όπου δεσπόζουν οι προτάσεις των Audi και ΒΜW, απουσιάζουν οι Ιταλοί (η Alfa Romeo GT είναι κάποιας ηλικίας πια και η Lancia διστάζει να αναστήσει τη Fulvia) και αναμένεται με ενδιαφέρον το πισωκίνητο τουρμπάτο Hyundai Coupe, η Laguna Coupe δε στερείται προίκας. Ο κινητήρας, η άνεση και το τεχνολογικό highlight της τετραδιεύθυνσης συνθέτουν μια ενδιαφέρουσα προσωπικότητα, που ενισχύεται από τη σχεδίαση του αμαξώματος. Στα σχεδόν 40.000 ευρώ που κοστίζει η έκδοση GT με τον πλούσιο στάνταρντ εξοπλισμό (έξι αερόσακοι, ESP, τετραδιεύθυνση, 18άρηδες τροχοί, ηλεκτρονικός κλιματισμός, δερμάτινες επενδύσεις κτλ.), το κουπέ της Renault, που αποτελεί πρόταση με άποψη και στιλ, θα υποστηρίξει εμπορικά (σήμερα η εικόνα μετρά ακόμα περισσότερο) και την οικογενειακή 4θυρη -και όχι μόνο- έκδοση._ 4Τ
Η προϊστορία μιας ξεχωριστής λύσης
Η τετραδιεύθυνση έκανε την εμφάνισή της στη μαζική παραγωγή το 1986. Από τα πρώτα αυτοκίνητα που έστριβαν όλους τους τροχούς τους ήταν το Honda Prelude (μέχρι και σήμερα παραμένει το μοναδικό αμιγώς μηχανικό σύστημα έναντι των ηλεκτροϋδραυλικών συστημάτων που χρησιμοποιήθηκαν από τους άλλους κατασκευαστές) και το Mazda 626, για να ακολουθήσουν λίγο αργότερα, μεταξύ άλλων, το Mitsubishi 3000GT, το Subaru SVX και η Toyota Celica. Από τους πλέον ένθερμους υποστηρικτές είναι η Nissan, με μια προϊστορία που ανάμεσα σε άλλα περιλαμβάνει τα 240SX, το 300ZX, τα Skyline R33 και R34 και φθάνει μέχρι σήμερα με τα μοντέλα της Infiniti. Από τους ελάχιστους που έσπασαν το ιαπωνικό μονοπώλιο ήταν η πολύ ιδιαίτερη BMW 850CSi του 1992.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί πίσω άξονα που η Renault ονομάζει «αυτοδιευθυνόμενο εύκαμπτο άξονα τύπου Η». Επί της ουσίας, πρόκειται για έναν ημιάκαμπτο με ειδικά χαρακτηριστικά στρέψης. Οι πίσω τροχοί αρθρώνονται πάνω του με έναν πίρο ο καθένας, ο οποίος τους επιτρέπει να στρέφονται. Δε χρησιμοποιείται κρεμαγιέρα για αυτόν το σκοπό. Ένας σύνδεσμος «αναχωρεί» από κάθε τροχό σε διεύθυνση παράλληλη με του εγκάρσιου άξονα. Οι δύο σύνδεσμοι ενώνονται με βίδες πάνω στο ίδιο κομμάτι μετάλλου ακριβώς στο κέντρο του άξονα τύπου Η, το οποίο μπορεί και περιστρέφεται μέσω ενός ηλεκτροκινητήρα δίνοντας κίνηση στους συνδέσμους και, τελικά, στους τροχούς.
Ο εγκέφαλος χρησιμοποιεί ως input δεδομένα όπως την ταχύτητα του οχήματος, τη γωνία και την ταχύτητα στροφής του τιμονιού, το yaw rate καθώς και άλλα για την ταχύτητα του κάθε τροχού ξεχωριστά, μέσω του ESP. Αυτές οι παράμετροι αναλύονται με έναν αλγόριθμο που δίνει τη βέλτιστη γωνία στροφής των πίσω τροχών καθώς και τη φορά (ομόρροπα ή αντίρροπα με τους μπροστινούς). Αξίζει να σημειωθεί ότι προμηθευτής της μονάδας ελέγχου και του μοτέρ της τετραδιεύθυνσης είναι η ιαπωνική Aisin, που έχει τη δική της ιστορία σε τέτοια συστήματα.
Στην πράξη
Μπορούμε να διαχωρίσουμε τον τρόπο λειτουργίας του συστήματος σε δύο κατηγορίες, ανάλογα με την ταχύτητα του αυτοκινήτου. Σε χαμηλές ταχύτητες (<60 χλμ./ώρα), το ζητούμενο για ένα κουπέ που πλησιάζει τα 4,70 μ. σε μήκος είναι η ευελιξία. Για αυτόν το σκοπό, οι πίσω τροχοί περιστρέφονται έως 3,5 μοίρες αντίθετα από τους μπροστινούς. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να «πιλοτάρει» (περιστρέφεται), αντί να στρίβει. Είναι χαρακτηριστικό ότι με 18 ιντσών τροχούς η GT έχει διάμετρο στροφής 10,1 μ., αντί για 11,16 που έχει το ίδιο αυτοκίνητο χωρίς τετραδιεύθυνση. Αντίστοιχα, η προσπάθεια του οδηγού μειώνεται: Χωρίς τετραδιεύθυνση, για αλλαγή πορείας κατά 1ο, απαιτείται στροφή του τιμονιού κατά 16ο, ενώ με το 4Control Chassis η γωνία στροφής τιμονιού για το ίδιο αποτέλεσμα κυμαίνεται από 12ο έως 13,5ο. Εν ολίγοις, μικρότερη τιμονιά για την ίδια στροφή. Το τελικό αποτέλεσμα είναι μεγαλύτερη ευελιξία στην πόλη και πιο εύκολο παρκάρισμα.
Περνώντας στις υψηλές ταχύτητες (>60 χλμ./ώρα), το σκηνικό αλλάζει: Οι πίσω τροχοί στρίβουν ακολουθώντας τη φορά των μπροστινών. Αυτό αυξάνει την κεντρομόλο δύναμη (είναι η δύναμη που εξουδετερώνει τη φυγόκεντρο, κρατώντας το αυτοκίνητο στην πορεία του), ανεβάζοντας ουσιαστικά το ασφαλές κατώφλι ταχύτητας πάνω από το οποίο το αυτοκίνητο θα έφευγε από το δρόμο σε εφαπτόμενη τροχιά. Σε αυτές τις ταχύτητες, η γωνία στροφής των πίσω τροχών γενικά δεν ξεπερνά τις 2ο, αλλά μπορεί να ανέβει έως τις 3,5ο, σε περίπτωση που ο εγκέφαλος διαγνώσει κατάσταση αποφυγής σύγκρουσης (απότομη διόρθωση με το τιμόνι). Αντιλαμβάνεται εύκολα, λοιπόν, κανείς τα ευεργετικά αποτελέσματα της τετραδιεύθυνσης σε επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας._ Σ. Λ.
RENAULT LAGUNA COUPE GT
ΥΠΕΡ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΤΕΤΡΑΔΙΕΥΘΥΝΣΗ/ΦΡΕΝΑ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ/TIMH
Gran Turismo όχι μόνο στο όνομα, αλλά και στην πράξη. Η ταξιδιωτική άνεση που προσφέρει το κουπέ της Renault είναι πολύ καλή, χωρίς να θυσιάζεται η οδική συμπεριφορά, με την τετραδιεύθυνση να δίνει το κάτι διαφορετικό.
Ο 2λιτρος τούρμπο κινητήρας δε στερείται ελαστικότητας, δίνει όμως τον καλύτερο εαυτό του στο μεσαίο φάσμα στροφών, επιταχύνοντας το αυτοκίνητο ακόμα και όταν το ταχύμετρο φλερτάρει με τη δεύτερη εκατοντάδα.
Το εσωτερικό είναι ποιοτικό, όμορφο και πλούσια εξοπλισμένο. Οι ασημένιες επενδύσεις, ωστόσο, δε φθάνουν για να το διαφοροποιήσουν όσο θα θέλαμε σε σχέση με την οικογενειακά ταπεινή Laguna.
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΤΟ ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑ
- Η ΣΤΗΡΙΞΗ ΤΩΝ ΚΑΘΙΣΜΑΤΩΝ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΕΛΛΕΙΨΗ ΜΟΝΩΤΙΚΟΥ ΚΑΛΥΜΜΑΤΟΣ ΣΤΟ ΚΑΠΟ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
- Ο ΑΔΙΑΦΟΡΟΣ ΗΧΟΣ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΕΧΕΙ ΕΝΑ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗΣ