Porsche Panamera
Το μοντέλο-ορόσημο στην ιστορία της Porsche, λίγο πριν από την επίσημη παρουσίαση, μας αποκαλύπτει από τι είναι φτιαγμένο.ΤΟ σίριαλ καλά κρατεί εδώ και μερικά χρόνια. Στην αρχή είχε έρθει η επίσημη ανακοίνωση, μετά ένα σκίτσο και κατόπιν ένα σχέδιο-φάντασμα. Ύστερα άρχισε σιγά σιγά η αποκάλυψη με μια φωτογραφία-teaser, ένα, δύο κατασκοπευτικές λήψεις και τέλος τις επίσημες πλέον εικόνες. Έχοντας φθάσει τώρα πια λίγο πριν από το επίσημο ντεμπούτο, που θα γίνει στο Σαλόνι της Σανγκάης (σε αυτήν τη λαϊκή δημοκρατία των δισεκατομμυρίων ψυχών τελικά υπάρχει χώρος για όλα), η Porsche μάς προσκάλεσε στο «άντρο» της για μια συζήτηση έξω από τα δόντια ή, αν προτιμάτε, κάτω από τα ρούχα. Βρεθήκαμε, λοιπόν, και πάλι στο Βάισαχ (μήπως είναι καιρός να βγάλουμε τη δική μας κάρτα εισόδου;) για να εστιάσουμε την προσοχή μας σε όλες εκείνες τις τεχνολογικές αναλύσεις που θα μας διέφευγαν το καλοκαίρι, οπότε και επιτέλους θα καθίσουμε πίσω από το τιμόνι της Panamera.
Περιέργεια
Την «911» την έχουμε χορτάσει, την Cayenne την έχουμε χωνέψει, ενώ οι Boxster και Cayman αρέσουν, αλλά δεν προκαλούν όπως παλιότερα. Τι γίνεται, όμως, με ένα όχημα 5θυρο με μήκος σχεδόν 5 μ., πλάτος μεγαλύτερο από μιας Ferrari F430, ύψος όσο ενός Audi A3 και μεταξόνιο μεγαλύτερο από ενός ολόκληρου Toyota iQ; Η Porsche λέει ότι προσπάθησε να συνδυάσει ένα πολυτελές σεντάν με ένα σπορ αυτοκίνητο, και εσύ απλώς την περιεργάζεσαι για ώρα. Δε θέλει να ανταγωνιστεί τα μεγάλα, πολυτελή σεντάν, αλλά προσπαθεί να δημιουργήσει το δικό της ρεύμα, το οποίο μέχρι στιγμής θα λέγαμε ότι συμβαδίζει με μιας Maserati Quattroporte και μελλοντικά των εν δυνάμει Aston Μartin Rapide και Lamborghini Estoque.
Εάν καθίσεις γρήγορα στην -πολύ- χαμηλή θέση οδήγησης, μπορεί και να μπερδευτείς από τη γνώριμη εικόνα της «911» (πέντε στρογγυλά όργανα, τιμόνι και κλειδί στα αριστερά). Μια ματιά στα δεξιά διαλύει άμεσα όποια παρανόηση. Από τη βάση της κεντρικής οθόνης αφής ξεκινά μια επίπεδη κονσόλα γεμάτη κουμπιά εκατέρωθεν του επιλογέα. Στο -ένα για όλα- πολυχειριστήριο των άλλων η Ρorsche απαντά με ένα ξεχωριστό κουμπί για κάθε δουλειά. Όλοι οι επιβάτες (αυστηρά τέσσερις) κάθονται σε πλήρως ρυθμιζόμενα μπάκετ καθίσματα, και στην πλούσια έκδοση ο καθένας μπορεί να δημιουργήσει το δικό του «μικροκλίμα» με το έξτρα τετραζωνικό κλιματισμού σύστημα (που τροφοδοτείται από μόνο μία μονάδα). Και μη βιαστείτε να κατηγορήσετε την Panamera για έλλειψη πρακτικότητας. Οι πλάτες των καθισμάτων ανακλίνονται, και έτσι τα 445 λίτρα του πορτ μπαγκάζ (χωρούν τέσσερις μεγάλες βαλίτσες) αυξάνονται στα 1.263 λίτρα. Όσο δε για την ευρυχωρία στις πίσω θέσεις, ο ίδιος ο πρόεδρος, Βίντεκινγκ, σε ρόλο μοντέλου φρόντισε ούτως ώστε το αποτέλεσμα να είναι απλώς εντυπωσιακό.
Ανυπομονησία
Τελικά, αυτή η Panamera μπορεί να φέρει στην επιφάνεια τα χειρότερα ελαττώματα του χαρακτήρα σου. Πώς αλλιώς θα μπορούσε να είχε γίνει, όταν -όλο και όλο- έπρεπε να αρκεστούμε σε δύο γρήγορους γύρους στην πίστα από το δεξί κάθισμα; Είναι αναμφίβολα γρήγορη, με τον κινητήρα όμως τοποθετημένο κατά μήκος σχεδόν πίσω από τον εμπρός άξονα, σίγουρα θα αναθεωρήσεις όσα έχεις μάθει από τα σίκουελ των «911», αρκεί να έχεις την υπομονή μέχρι την οδηγική παρουσίαση το καλοκαίρι ή -ακόμα καλύτερα- την έλευση στη χώρα μας μέσα στο φθινόπωρο.
Όχι, δεν εξαφανίστηκε μεμιάς η κρίση, και όλα είναι μέλι γάλα. Σε αυτούς τους δύσκολους καιρούς η Panamera θα ξεκινήσει με ένα σφιχτό πλάνο παραγωγής, που δε θα ξεπερνά τις 20.000 μονάδες, όπως σφιχτό άλλωστε ήταν και το κοστολόγιο της εξέλιξής της. Σίγουρα, όμως, οι άνθρωποι της εταιρείας δεν τσιγκουνεύτηκαν σε τεχνολογία, προικίζοντας το τέταρτο μοντέλο της γκάμας τους με ό,τι πιο «καυτό» υπάρχει._ Σ. Τ.
ΑΜΑΞΩΜΑ
Ξεκινώντας από τον τομέα της αεροδυναμικής, η Panamera θα έπρεπε να είναι ένα 5θυρο κουπέ με μια τυπική για Porsche σιλουέτα. Μπορεί το σχεδιαστικό αποτέλεσμα να διχάζει, είναι όμως αναμφίβολα αεροδυναμικό, καθώς έχει να επιδείξει ένα συντελεστή της τάξεως του 0,29. Αυτό κατέστη δυνατό με την προσεκτική μελέτη στην αεροδυναμική σήραγγα τόσο των διάφορων επιφανειών όσο και του πατώματος. Ιδιαίτερη μνεία θα πρέπει να γίνει στο ενεργό σπόιλερ της Turbo, στο οποίο ρυθμίζεται τόσο η κλίση όσο και το πλάτος μέσω δύο επιπλέον πτερυγίων, που εκτείνονται προς τα πλάγια.
Το ζήτημα του περιορισμού του βάρους του αυτοκινήτου ήταν από τα σημαντικότερα κατά τη διάρκεια της εξέλιξης. Προκειμένου να διατηρηθεί κάτω από τους 2 τόνους (από τα 1.770 κιλά της S μέχρι τα 1.970 κιλά της Turbo, με την κατανομή εμπρός/πίσω να βρίσκεται στο 52/48), το αμάξωμα αποτελείται από διάφορα υλικά, όπως αλουμίνιο (φτερά, καπό, πόρτες), διάφορα είδη χάλυβα, ανάλογα με την αντοχή που έπρεπε να έχει το κάθε τμήμα, μαγνήσιο (στο πλαίσιο των παραθύρων και στη στήριξη της μετώπης) αλλά και διάφορα ελαφρά κράματα καθώς και πλαστικό.
Κατά τη διάρκεια της παρουσίασης ήταν προφανής η σπουδαιότητα που δόθηκε στον τομέα της ακουστικής διαχείρισης από τα πρώτα κιόλας στάδια της όλης μελέτης. Αυτό σημαίνει ότι περιορίστηκαν οι ανεπιθύμητοι θόρυβοι προκειμένου να αναδειχθεί ο χαρακτηριστικός ήχος, που ενισχύεται/αναδεικνύεται μέσω των συστημάτων εισαγωγής και εξαγωγής.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Κάτω από το καπό βρίσκεται ο αλουμινένιος V8 κινητήρας των 4,8 λίτρων. Στις εκδόσεις S και 4S αποδίδει 400 ίππους, ενώ στην Turbo η ισχύς φθάνει τους 500 ίππους. Στις 4S και Turbo είναι στάνταρντ το 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη PDK και το σύστημα τετρακίνησης. Το PDK, αν και μοιάζει με εκείνο των «911», παρουσιάζει αρκετές διαφορές από πλευράς διαστάσεων ώστε να ταιριάζει στη διαμήκη διάταξη της Panamera. Σε ό,τι αφορά την τετρακίνηση (PTM), στην καρδιά του συστήματος βρίσκεται ένας ηλεκτρονικά ελεγχόμενος πολύδισκος συμπλέκτης, με τη ροπή να μεταφέρεται πρώτα πίσω και κατόπιν εμπρός, ανάλογα με τις συνθήκες, ενώ προαιρετικά στον πίσω άξονα τοποθετείται το ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό.
Ιδιαίτερες προσπάθειες καταβλήθηκαν για να περιοριστούν οι τριβές (μέσω της χρήσης ελαφρών υλικών στον κινητήρα και της χαρτογραφημένης θερμικής διαχείρισης) και η κατανάλωση (η μακριά 7η σχέση του PDK, το οποίο συνδυάζεται για πρώτη φορά με σύστημα Start/Stop). Έτσι, σε ό,τι αφορά την τελευταία, επετεύχθη μια μείωση της τάξεως του 23%, με αποτέλεσμα η έκδοση S με PDK να έχει μέση κατανάλωση 10,8 λίτρα/100 χλμ., εκπομπές CO2 253 γρ./χλμ., τη στιγμή που χρειάζεται 5,4 δλ. για το 0-100 χλμ./ώρα και έχει τελική ταχύτητα 283 χλμ./ώρα.
Το 2011 θα παρουσιαστεί η υβριδική έκδοση, που θα συνδυάζει ένα βενζινοκινητήρα 3,6 λίτρων με έναν ηλεκτροκινητήρα, ενώ προς το παρόν δεν έχει ληφθεί κάποια συγκεκριμένη απόφαση για έκδοση ντίζελ ή κάποιο μικρότερο ατμοσφαιρικό κινητήρα διπλού τούρμπο.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Η αρχιτεκτονική της αλουμινένιας ανάρτησης αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και άξονα πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Από εκεί και πέρα, ανάλογα με την έκδοση, συνδυάζεται με ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, αερόσουστες με μεταβλητό όγκο αέρα που μπορούν να μειώσουν την απόσταση από το έδαφος κατά 25 χλστ., ενώ στο chrono package συμπεριλαμβάνονται οι ενεργές αντιστρεπτικές δοκοί μεταβλητού μήκους.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΜΟΝΤΕΛΟ S 4S TURBO
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 4.806 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 400 ίπποι/6.500 σ.α.λ. 400/6.500 500/6.000
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 51 χλγμ./3.500 σ.α.λ. 51/3.500 71,4-78,5/2.250
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΝΗΣΗ Στους πίσω τροχούς Στους τέσσερις τροχούς Στους τέσσερις τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων/PDK PDK PDK
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.970x1.931x1.418 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.920 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.770 κιλά 1.860 1.970
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 5,6 (5,4) δλ. 5 4,2
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 285 (283) χλμ./ώρα 282 303
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ