Mini κατ’ όνομα...
Φέτος συμπληρώνονται 50 χρόνια από τη δημιουργία ενός θρύλου της αυτοκίνησης. Του αυτοκινήτου που ψηφίστηκε το 1999 ως το δεύτερο σημαντικότερο του 20ού αιώνα, πίσω από το Ford Model T. Kαι αν το τελευταίο δικαιολογεί την εκλογή του περισσότερο ως του μοντέλου που εισήγαγε τη βιομηχανική παραγωγή στην αυτοκινητοβιομηχανία, αλλάζοντας το ρου της αυτοκινητικής -και όχι μόνο- ιστορίας, το Μini κατάφερε να κάνει το ίδιο, απλώς και μόνο με το σχεδιασμό του.Φυσικά, όπως έχουμε τονίσει στο παρελθόν, ποτέ δεν αρκεί ένα ευφυές σχέδιο. Το timing είναι εξίσου σημαντικό. Η αφορμή της εξέλιξης του Mini μπορεί εύκολα να φανταστεί κανείς ότι είναι η ίδια πάνω-κάτω με εκείνη της εξέλιξης των μικρών αυτοκινήτων: χαμηλό βάρος, μικρής χωρητικότητας κινητήρας, ελάχιστη δυνατή κατανάλωση. Αυτό, όμως, όχι σε μια εποχή οικονομικού μαρασμού, αλλά στη μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο περίοδο της οικονομικής και κοινωνικής ανάκαμψης. Ωστόσο, το Μini γεννήθηκε τρία χρόνια μετά την κρίση του Σουέζ, όταν οι τιμές του πετρελαίου είχαν εκτοξευτεί στα ύψη και στη Μ. Βρετανία είχε επανέλθει το δελτίο καυσίμων. Η αποτυχημένη στρατιωτική επέμβαση Γάλλων και ¶γγλων στην Αίγυπτο, μετά την εθνικοποίηση της διώρυγας του Σουέζ από την κυβέρνηση Νάσερ, είχε φροντίσει για ριζικές αλλαγές στις πολιτικο-οικονομικές ισορροπίες, αλλά και στην εξέλιξη των αυτοκινήτων, όπως αποδείχτηκε εκ των υστέρων.
Τα μεταπολεμικά γερμανικά bubble-cars ήταν (πέραν ίσως του Σκαραβαίου) στα τέλη της δεκαετίας του ’50 τα μοναδικά που πληρούσαν τις απαιτήσεις χαμηλής κατανάλωσης. Μόνο που κανένα bubble-car δε γράφτηκε στην ιστορία! Ο θρύλος λέει πως ο Λέοναρντ Λορντ, πρόεδρος της BMC (British Motor Corporation), ανέθεσε στον -ελληνικής καταγωγής- Αλέξανδρο Ισιγόνη την εξέλιξη ενός σύγχρονου μικρού, οικονομικού αυτοκινήτου με την εξής φράση: «Να πάρει ο διάολος αυτά τα απαίσια γερμανικά bubble-car. Πρέπει να τα διώξουμε από τους δρόμους, σχεδιάζοντας ένα σωστό αυτοκίνητο-μινιατούρα», εξηγώντας, πέρα από την όποια προκατάληψη, και το ποιόν των εν λόγω διθέσιων και -ως επί το πλείστον- τρίτροχων.
Σε αντίθεση με αυτά, το Mini ήταν ένα σωστό, μικρό αυτοκίνητο. Είχε μήκος 3,05 μ. (το Messerschmitt KR200 είχε 2,8 μ.) και πλάτος 1,4 μ. (Messerschmitt: 1,2 μ.), ενώ χωρούσε άνετα τέσσερις επιβάτες! Με ελάχιστους προβόλους (μεταξόνιο 2,04 μ.) και τον κινητήρα της σειράς Α της BMC τοποθετημένο εγκάρσια, και όχι κατά μήκος όπως ήταν και το σύνηθες για εκείνη την εποχή (ακόμα και το ψυγείο δεν τοποθετήθηκε μπροστά, πίσω από τη μάσκα, αλλά αριστερά του κινητήρα, με παροχή αέρα από το βεντιλατέρ), το Mini αποτέλεσε το πρότυπο της εκμετάλλευσης χώρων. Η εγκάρσια τοποθέτηση του κινητήρα με το κιβώτιο από κάτω, σε συνδυασμό με τη μετάδοση της κίνησης εμπρός, ήταν πραγματικά κάτι ρηξικέλευθο για την εποχή. Αν, λοιπόν, τον τρόπο που φτιάχνονται τα σημερινά αυτοκίνητα τον οφείλουμε στον κύριο Φορντ, το σχεδιασμό τους τον χρωστάμε στον σερ ¶λεκ Ισιγόνι.
Οι καινοτομίες δε σταματούν, όμως, εδώ. Οι μεντεσέδες της τρίτης πόρτας, του πορτ μπαγκάζ, ήταν τοποθετημένοι στο κάτω μέρος της, έτσι ώστε ανοίγοντας να διευκολύνεται η φόρτωση αντικειμένων, αλλά και να μπορεί να μείνει ανοικτή, εφόσον αυτά είναι ογκώδη. Μάλιστα, στις πρώτες εκδόσεις του αυτοκινήτου, η πινακίδα κυκλοφορίας ήταν έτσι αναρτημένη ώστε να πέφτει σε αυτήν την περίπτωση και να παραμένει ορατή. Αρχικά, επρόκειτο να χρησιμοποιηθεί η υδροελαστική ανάρτηση (όπου οι αναρτήσεις εμπρός και πίσω τροχών συνδέονταν υδραυλικά) του ¶λεξ Μούλτον, συνεργάτη του Ισιγόνη, όμως ο μικρός χρόνος εξέλιξης (μόλις επτά μήνες) δεν επέτρεψε την άμεση υιοθέτησή της. Παρουσιάστηκε το 1962 στο Austin 1100 και τοποθετήθηκε στο Mini δύο χρόνια αργότερα. Αντ’ αυτής, στην πρώτη του έκδοση το αυτοκίνητο διέθετε ανάρτηση με ελαστικούς κώνους, αντί ελατηρίων, με κύριο χαρακτηριστικό τη σημαντική εξοικονόμηση χώρου.
Τα παράθυρα ήταν συρόμενα και στον κενό χώρο στις πόρτες υπήρχαν θήκες που μπορούσαν να φιλοξενήσουν εννιά μπουκάλια - και οπωσδήποτε ένα μπουκάλι τζιν, το αγαπημένο ποτό του σερ ¶λεκ. Το πνευματικό παιδί του είχε έντονες επιρροές από τις συνήθειες του πατέρα-σχεδιαστή: για παράδειγμα, διέθετε τασάκι, αλλά όχι ραδιόφωνο - ο κ. Ισιγόνης προτιμούσε την ησυχία. Ο ίδιος σε μετέπειτα συνέντευξή του είχε δηλώσει πως έβλεπε τον εαυτό του ως τον «τελευταίο των Μπουγκάτι. Έναν άνθρωπο που σχεδίαζε ολόκληρα αυτοκίνητα».
Αρχικά, το κοινό υποδέχτηκε το Mini μουδιασμένα. Κάτι το νέο, άγνωστο concept, κάτι διάφορα αρχικά προβλήματα αξιοπιστίας (το πρωτότυπο δεν είχε ποτέ δοκιμαστεί κάτω από αντίξοες καιρικές συνθήκες), και την πρώτη χρονιά δεν κατασκευάστηκαν περισσότερα από 20.000 αντίτυπα. Το αυτοκίνητο βρήκε, όμως, σιγά-σιγά τη θέση του στην αγορά, έγινε έμβλημα της νεολαίας και σύντροφος των σελέμπριτις (από τους Μπιτλς και την Τουίγκι μέχρι τη Βασίλισσα και Βασιλιά Χουσεΐν της Ιορδανίας) αλλά και του απλού λαού. Ένα αντίτυπο εστάλη στον Έντσο Φεράρι, και αυτός το επέστρεψε με την αιτιολογία πως το τιμόνι ήταν στη λάθος μεριά! Του στάλθηκε νέο (με το τιμόνι αυτήν τη φορά στη σωστή πλευρά), και ο «γέρος» αγόρασε ακόμα δύο…
Το τελευταίο Mini κύλισε από τη γραμμή παραγωγής στις 4 Οκτωβρίου του 2000. Το 2001 παρουσιάστηκε ο απόγονός του διά χειρός BMW, η οποία, μετά την περιπέτεια της εξαγοράς και κατόπιν πώλησης της Rover, είχε φροντίσει να διατηρήσει τα δικαιώματα της φίρμας και του σχεδίου του αυτοκινήτου, που είχαν κατοχυρωθεί ως σήμα κατατεθέν από το Rover Group τη δεκαετία του ’90. Παρά την εξωτερική ομοιότητά τους και την ομολογουμένως ιδιαίτερα επιτυχημένη «μετάφραση» των γραμμών του σερ ¶λεκ στον 21ο αιώνα, πολλοί παρατήρησαν την έλλειψη τεχνικής καινοτομίας, το σχεδιασμό του ως απάντησης σε κάποιο αυτοκινητικό πρόβλημα. Εκτός κι αν το πρόβλημά μας μέχρι την έλευση του νέου Mini ήταν η έλλειψη στιλ..._ Ν. Κ.