Porsche 911 GT3
Όταν ο ίδιος ο Βάλτερ Ρερλ σε διαβεβαιώνει πως αυτή είναι η πιο εξελιγμένη και σπορτίφ GT3 που κατασκευάστηκε ποτέ, το μόνο που μένει να κάνεις είναι να υποκλιθείς. Στην ίδια την κατασκευή αλλά και στη μοναδική ικανότητα της Porsche να απογειώνει ιδανικά και με συνέπεια σε βάθος χρόνου την πλέον καθαρόαιμη εκδοχή της «911»!ΠΟΣΟ δύσκολο είναι άραγε να ξεπεράσει κανείς τον... τέλειο εαυτό του; Και, για να το θέσουμε λίγο διαφορετικά και πιο συγκεκριμένα, πόσο εύκολο είναι να εξελίξει ακόμα περισσότερο ένα ήδη κορυφαίο υπεραυτοκίνητο με ανόθευτα χαρακτηριστικά σε επίπεδο συμπεριφοράς; Και μάλιστα όχι... όποιο κι όποιο, αλλά, για την περίσταση, την καθαρόαιμη GT3, την πολιτική -με άλλα λόγια- εκδοχή του αγωνιστικού υπερόπλου της Porsche, που για πολλούς αποτελεί τον απόλυτο σήμερα προσομοιωτή αγωνιστικής κατασκευής με πινακίδες κυκλοφορίας; Φαινομενικά, το όλο εγχείρημα φαντάζει τουλάχιστον... ακατόρθωτο. Κι όμως, τα φαινόμενα απατούν! Ο Βάλτερ Ρερλ, ο άνθρωπος που εδώ και χρόνια κρύβεται πίσω από κάθε μοντέλο της Porsche εξελίσσοντας-προτείνοντας οτιδήποτε πωλείται σήμερα και αύριο στις εκθέσεις των Γερμανών, με μια απλή, αλλά και αποστομωτική δήλωσή του μας εξηγεί το «πώς» και το «γιατί». «Η νέα GT3 έπρεπε να είναι ακόμα πιο γρήγορη και, φυσικά, ακόμα πιο απολαυστική στην οδήγηση. Ήταν και είναι ένα αυτοκίνητο καθαρόαιμο, σχεδόν αγωνιστικό, και αυτό δεν έπρεπε να αλλάξει στο παραμικρό. Η εμπειρία μας από τους αγώνες και η τεχνολογία της εταιρείας βοήθησαν ώστε η νέα GT3 να έχει και τα δύο αυτά χαρακτηριστικά, όντας η καλύτερη GT3 όλων των εποχών!» Τόσο απλά, αλλά συγχρόνως και τόσο συγκροτημένα-αποτελεσματικά δείχνουν να αντιμετωπίζουν κάθε νέα πρόκληση οι διαφορετικοί αυτοί Γερμανοί! Και εμείς, κρίνοντας από το αποτέλεσμα που προκύπτει, δεν έχουμε κανένα λόγο να αμφιβάλλουμε. Είτε πρόκειται για την ολόφρεσκη Panamera (σ.σ.: «πραγματική αποκάλυψη» τη χαρακτήρισε ο πολύπειρος rally man, οπότε αναμένουμε με περισσή ανυπομονησία τα νεότερα, που θα προκύψουν περί τα μέσα του καλοκαιριού), είτε για οποιαδήποτε... απλή «911», είτε για την πάντοτε «ειδική» GT3, που άλλοτε, αλλά πολύ περισσότερο τώρα έχει το βλέμμα της στραμμένο αποκλειστικά -πού αλλού;- σε ένα και μόνο μοντέλο: στη Scuderia της Ferrari. «Είδαμε αρκετούς, όμως, να συγκρίνουν την προηγούμενη εκδοχή της με το GT-R της Nissan» παρατηρήσαμε εν είδει... προβοκάτορα! «Αυτό είναι λάθος. Το GT-R είναι πράγματι ένα πολύ καλό και γρήγορο αυτοκίνητο, όχι όμως με τον καθαρόαιμο χαρακτήρα της GT3. Είναι λάθος να τη συγκρίνετε με αυτήν. Αν πρέπει να την αντιπαραβάλετε με μια Porsche, τότε αυτή είναι η Turbo.» Κάτι περισσότερο θα ξέρει ο Βαυαρός, δε νομίζετε;
Πέριξ της Στουτγάρδης...
Αρχικά οδηγώντας για περίπου 200 χλμ. κατά μήκος μιας έξυπνα επιλεγμένης ορεινής διαδρομής και στη συνέχεια καθισμένοι βαθιά μέσα στο δεξί μπάκετ του αυτοκινήτου, με τον 62χρονο -πλέον- Βαυαρό... θεό να πιλοτάρει μαγικά (όπως πάντα) το γερμανικό «πυροβόλο» -σε δημόσιο δρόμο, παρακαλώ!-, εξηγώντας μας συγχρόνως τι πραγματικά σημαίνει «νέα GT3» αλλά και τι κρύβεται ουσιαστικά κάτω από τις επιθετικές της επιφάνειες. Κύρια χαρακτηριστικά των τελευταίων είναι τα διαφορετικά σε σχεδίαση φωτιστικά σώματα, οι νέοι προφυλακτήρες εμπρός και πίσω, με τους τροποποιημένους και πιο επιθετικούς αεραγωγούς, η μεγαλύτερη και πιο εντυπωσιακή στην όψη αεροτομή στο πίσω μέρος (πλήρως ρυθμιζόμενη, ασφαλώς), που διπλασιάζει την κάθετη δύναμη που ασκεί ο αέρας στις υψηλές ταχύτητες, καθώς και οι νέοι σε σχεδίαση τροχοί, με «μονομπούλονες» πλέον ζάντες 19 ιντσών (σ.σ.: η αγωνιστική κληρονομιά δεν κρύβεται!), για ακόμα πιο χαμηλό μη αναρτώμενο βάρος (-2,5 κιλά σε σχέση με το παρελθόν). Για όσους ξέρουν, η ουσία δε βρίσκεται στην εμφάνιση, αλλά πίσω από αυτήν. Και αρχικά στην κινητήρια, ατμοσφαιρική -ως είθισται- μονάδα των 3,8 -πλέον- λίτρων (σ.σ.: δεν πρόκειται για τον αντίστοιχο της Carrera S με το εξελιγμένο σύστημα άμεσου ψεκασμού, αφού μια τέτοια κίνηση θα υποχρέωνε την Porsche να προβεί στο «ομολογκάρισμά» του και στις αγωνιστικές παραλλαγές του μοντέλου), που τώρα διαθέτει υψηλότερο όριο περιστροφής (8.500 αντί 8.400 σ.α.λ.), νέο σύστημα εξαγωγής και λίπανσης, «σωθικά» με μικρότερο βάρος και τριβές καθώς και σύστημα μεταβλητού χρονισμού όλων των βαλβίδων, αποδίδοντας έτσι 435 ίππους/7.600 σ.α.λ. Όπερ σημαίνει επιπλέον 20 ίπποι σε σχέση με τον απερχόμενο μπόξερ των 3,6 λίτρων, που -σημειωτέον- ζυγίζει όσο ακριβώς και ο νέος, σαφώς πιο εξελιγμένος 6κύλινδρος των Γερμανών! Σημειώστε πως πλέον η νέα GT3 σταματά το χρονόμετρο στο τυπικό «0-100» σε μόλις 4,1 δλ., ενώ η τελική της ταχύτητα εύκολα ξεπερνά τα 310 χλμ./ώρα. Διόλου... άσχημα, δε νομίζετε;
Παραδοσιακά, η κίνηση από τον εξαιρετικά... εύηχο και στακάτο σε χροιά μπόξερ μεταδίδεται στους πίσω τροχούς με τη βοήθεια του μπλοκέ διαφορικού, με βαθμό εμπλοκής 28% στην επιτάχυνση και 40% στην επιβράδυνση, αλλά και του γνωστού χειροκίνητου κιβωτίου των 6 σχέσεων της Porsche, οι σχέσεις του οποίου μπορούν να «παραγγελθούν» κατά το δοκούν από τον υποψήφιο αγοραστή, ανταποκρινόμενες στις εκάστοτε «αγωνιστικές» απαιτήσεις του. Γιατί δεν υιοθετήθηκε, όμως, η λύση του γνωστού κιβωτίου διπλού συμπλέκτη (PDK) της Porsche, που είδαμε για πρώτη φορά στις νέες Carrera/Carrera S; Όπως... ευθαρσώς και δίχως συστολή μας είπε ο Βάλτερ Ρερλ, «αν θέλετε να σας πω την προσωπική μου άποψη, το PDK θα ήταν το καλύτερο για τη νέα GT3, και μάλιστα σε συνδυασμό με σταθερά χειριστήρια πίσω από το τιμόνι. Δυστυχώς, όμως, κάτι τέτοιο απερρίφθη από την αρχή, αφού μια τέτοια κίνηση θα αύξανε το βάρος του πίσω άξονα κατά 30 κιλά, επηρεάζοντας την ισορροπία του αυτοκινήτου».
Από εκεί και πέρα, όσον αφορά τα υπόλοιπα μηχανικά μέρη, εξίσου σημαντικές είναι οι αλλαγές που έγιναν και στην ανάρτηση -πλήρως ρυθμιζόμενη, για να μην ξεχνιόμαστε!-, όχι όμως στη διάταξή της, αλλά σε επιμέρους σημεία της, όπως στον τρόπο στήριξης των ψαλιδιών, στη σκληρότητα και στο πάχος των αντιστρεπτικών δοκών καθώς και στη ρύθμιση των ελατηρίων. Όλα τα παραπάνω, σε συνδυασμό με τα μεγαλύτερα σε διάμετρο φρένα, κατά 30 χλστ. εμπρός και κατά 10 χλστ. πίσω (σ.σ.: τα εκπληκτικά σε απόδοση και αντοχή κεραμικά PCCB εξακολουθούν να προσφέρονται ως έξτρα, αποτελώντας τη λύση-μονόδρομο για τον απαιτητικό), και την υιοθέτηση τόσο των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αναρτήσεων PASM της εταιρείας -πιο γνωστές από τις πλούσιες Carrera και τις υπερτροφοδοτούμενες «911»- όσο και του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου της ευστάθειας, το οποίο φυσικά απενεργοποιείται, σε δύο μάλιστα στάδια, είχαν ως στόχο την ενίσχυση των σπορτίφ χαρακτηριστικών του μοντέλου αλλά και την περαιτέρω βελτίωση της αποτελεσματικότητάς του στις «ειδικές» συνθήκες οδήγησης στην πίστα. Όπως μας αποκάλυψε ο Γερμανός, «η νέα GT3 εξελίχθηκε ιδανικά και για πολλά χιλιόμετρα στο Χοκενχάιμ, και ασφαλώς στο Νίρμπουργκρινγκ, όπου απεδείχθη πιο γρήγορη σε σχέση με την παλιά κατά 5 δλ.». Δηλαδή, 7 λεπτά και 40 δλ. έναντι 7 λεπτών και 45 δλ.!
Οδηγώντας!
Γυρίζοντας το κλειδί, ο μπόξερ στέλνει τους πρώτους (αγωνιστικούς, ασφαλώς...) χαιρετισμούς. Παράγοντας έναν ακόμα πιο διεγερτικό σε σχέση με τον 3.6 ήχο, εκεί, λίγο πιο πάνω από τις 4.500 σ.α.λ. -δεν υπερβάλλουμε, πιστέψτε μας-, σε συνεπαίρνει με την απόκρισή του. Αυτό, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά την πρώτη επαφή μαζί του, αφού για τη συνέχεια τη σκυτάλη παίρνουν τόσο η εκπληκτική ευστροφία του όσο και το αστείρευτο «βάθος», που τον χαρακτηρίζει μέχρι και τις 8.000+ σ.α.λ., στοιχεία που -κακά τα ψέματα- στις μέρες μας έχεις την τύχη να τα συναντήσεις μόνο σε αυστηρά καθαρόαιμες κατασκευές. Η αίσθηση του επενδεδυμένου με αλκαντάρα πηδαλίου είναι μοναδική, σχεδόν ανόθευτη, κάτι που σε συνδυασμό με το πλέον «πληροφοριακό» μεσαίο πεντάλ του είδους και την ανάρτηση-τραπέζι σε προδιαθέτουν μεμιάς να αψηφήσεις το γεγονός ότι κινείσαι σε δημόσιο δρόμο, και όχι σε μια οποιαδήποτε πίστα δοκιμών. Είναι και το «κλουβί» της έκδοσης ClubSport (roll cage + σύστημα πυρασφάλειας + καθίσματα από κάρμπον + ζώνη οδηγού 4 σημείων), πίσω ακριβώς από την πλάτη μας, που -θέλοντας και μη- συμβάλλει με τη σειρά του ώστε οι συνειρμοί αυτοί να σου προκύπτουν αβίαστα... Επί της ουσίας, όπως ακριβώς συνέβαινε και με την πρόγονό της, η νέα GT3 δεν είναι φτιαγμένη για ατέλειωτες πλαγιολισθήσεις (όχι ασφαλώς ότι δε θα τις πραγματοποιήσει, και μάλιστα απολαυστικά, κάτω από ειδικές συνθήκες και χειρισμούς!), αλλά πρόκειται για ένα αυτοκίνητο με απίστευτη ακρίβεια στις αντιδράσεις του, πειθήνια ουρά -ακόμα και με τα ηλεκτρονικά στη θέση Off- και με... ανύπαρκτες κλίσεις στις στροφές. Σου επιβάλλει μ’ ένα μοναδικό τρόπο να κινηθείς με γραμμές, αξιοποιώντας με σύνεση αλλά και σεβασμό στις ιδιαιτερότητες της κατασκευής το «χρυσάφι» που ακούει στο τρίπτυχο «κινητήρας-πλαίσιο-ανάρτηση». Το κιβώτιο, από τη μεριά του, στέκεται στο ύψος των περιστάσεων, παραμένοντας σφιχτό σε αίσθηση και με μικρές διαδρομές, ολοκληρώνοντας τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα της πιο «καθαρής», άλλοτε και τώρα, «911».
Το έχουμε πει πολλές φορές στο παρελθόν, και με την όποια ευκαιρία δε θα κουραζόμαστε να το επαναλαμβάνουμε: Και αυτή η GT3 είναι ένα εξαιρετικά ικανό αυτοκίνητο, μια υπερκατασκευή με καθαρόαιμο χαρακτήρα, που απευθύνεται... εκ πεποιθήσεως στο συνειδητοποιημένο οδηγό, ο οποίος ξέρει, αλλά και μπορεί συγχρόνως να εκτιμήσει τις αρετές της. Και -γιατί όχι;- τις όποιες ιδιαιτερότητές της. Αυτό είναι σίγουρα το στοιχείο που την καθιστά μοναδική. _Χ. Α.
Τόσο ίδιος, αλλά και τόσο διαφορετικός, ο γνωστός 6κύλινδρος μπόξερ των 3,8 -πλέον- λίτρων αποδίδει 435 ίππους στις 7.600 σ.α.λ. Ακούγεται περίφημα, αποδίδοντας στην πράξη -απλώς- συναρπαστικά.
Λιτό και απέριττο το εσωτερικό, όπως αρμόζει σε μια καθαρόαιμη Porsche. Από τον εξοπλισμό, ωστόσο, δεν απουσιάζει απολύτως τίποτα!
Οι τροχοί είναι νέοι σε σχεδίαση. Το βλέμμα, ωστόσο, κλέβουν οι πανάλαφρες μονομπούλονες ζάντες των 19 ιντσών, που συνδυάζονται με ειδικά εξελιγμένα ελαστικά, τα οποία πλέον αποδίδουν το ίδιο αποτελεσματικά και στη βροχή.
Νέας σχεδίασης αμορτισέρ, πιο σκληρά και πιο «συμπαγή» σε όγκο.
Μικρότερες τριβές στα κινούμενα μέρη, σύστημα μεταβλητού χρονισμού όλων των βαλβίδων, νέο σύστημα εξαγωγής και λίπανσης.
Οι «ενεργές» βάσεις (σ.σ.: διαθέσιμες από το φθινόπωρο, όπως και το σύστημα ανύψωσης του εμπρός μέρους του αυτοκινήτου κατά 30 χλστ.) μειώνουν τις ανεπιθύμητες κινήσεις του κινητήρα κατά την επιτάχυνση και τη γρήγορη οδήγηση στην πίστα.
Μεγαλύτερης διαμέτρου δίσκοι, με μικρότερο βάρος και καλύτερη αποτελεσματικότητα.
«Ήταν και είναι ένα αυτοκίνητο καθαρόαιμο, σχεδόν αγωνιστικό, και αυτό δεν έπρεπε να αλλάξει στο παραμικρό.»
Βάλτερ Ρερλ
«Η νέα GT3 εξελίχθηκε ιδανικά και για πολλά χιλιόμετρα στο Χοκενχάιμ και ασφαλώς στο Νίρμπουργκρινγκ, όπου απεδείχθη πιο γρήγορη σε σχέση με την παλιά κατά 5 δλ.»
Βάλτερ Ρερλ
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
PORSCHE 911 GT3
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 6κύλινδρος με αντικριστή διάταξη κυλίνδρων
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 3.797 κ.εκ.
ΣΧΕΣΗ ΣΥΜΠΙΕΣΗΣ 12,0:1
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 435 ίπποι/7.600 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 43,7 χλγμ./6.250 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων
ΚΙΝΗΣΗ Πίσω με μπλοκέ διαφορικό
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
ΠΙΣΩ Πολλαπλών (5) συνδέσμων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 380 χλστ. (ή κεραμικοί PCCB) με 6έμβολες δαγκάνες αλουμινίου
ΠΙΣΩ Αεριζόμενοι δίσκοι 350 χλστ. (ή κεραμικοί PCCB) με 4έμβολες δαγκάνες αλουμινίου
ΤΡΟΧΟΙ
ΕΜΠΡΟΣ 235/35 ZR19
ΠΙΣΩ 305/30 ZR19
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.460x1.808x1.280 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.355 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.395 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 XΛM./ΩPA 4,1 δλ.
0-200 XΛM./ΩPA 12,3 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 312 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 12,6 λίτρα/100 χλμ.
ΕΚΠΟΜΠΕΣ ΡΥΠΩΝ 298 γρ. CO2/χλμ.
*Εργοστασιακές μετρήσεις