VW Golf GTI
Τα πάντα... όλαΊσως ποτέ άλλοτε ένα τέτοιο εκφραστικό λάθος δεν μπορούσε να συνοψίσει καλύτερα το χαρακτήρα ενός αυτοκινήτου όπως συμβαίνει τώρα με την έκτη γενιά του Golf GTI.
ΜΕ κατασταλαγμένες τις απόψεις μας γύρω από το Golf GTI και ενθουσιασμένοι από το Scirocco, απλώς αναρωτιόμαστε τι περιθώριο μένει για το νέο και έκτο κατά σειρά GTI να βρει αυτό το κάτι παραπάνω που δικαιολογεί την έλευση της νέας γενιάς. Μιας και μεγάλο μέρος της μηχανολογικής μαγιάς έχει μεταφερθεί από το προηγούμενο μοντέλο, ανησυχεί κανείς μήπως οι διαφορές περιοριστούν μόνο στο μάτι. Το ζητούμενο δεν είναι πάντα το καλύτερο μέσα από το περισσότερο, αλλά αυτή η ιδιαίτερη γεύση, είτε μετακινείσαι είτε... πυροβολείς.
Ο πολυνίκης οδηγός αγώνων Χανς Στουκ (που είναι για τo γκρουπ της VW ό,τι και ο Βάλτερ Ρερλ για την Porsche) προσπάθησε να το περιγράψει κατά τη διάρκεια της επίσημης παρουσίασης, που έγινε τον περασμένο Μάρτιο.
«Τι άλλο υπήρχε το 1976; Όποτε κάποιος είχε την ευκαιρία να οδηγήσει μια “911”, ήταν μια αξέχαστη εμπειρία. Και ξαφνικά η ίδια εμπειρία ήταν εφικτή με το GTI. Σε άλλο επίπεδο φυσικά, προσιτό όμως στον καθένα. Αυτή ήταν η ιδιοφυΐα του αυτοκινήτου, που διατηρήθηκε μέχρι σήμερα.» Πάντως, για να είμαστε ακριβείς, δεν έλειψαν εκεί, γύρω στις μεσαίες γενιές, κάποιες «χλωμές» στιγμές, αλλά στην πέμπτη του απόπειρα το GTI άνοιξε για τα καλά τα φτερά του.
Είναι και το δείχνει, χωρίς να φωνάζει
Μπορεί το GΤΙ να μην ήταν πάντοτε όσο δυνατό ή όσο συναρπαστικό θα το θέλαμε, πάντα όμως φρόντιζε να μένει μακριά από εμφανισιακές υπερβολές. Όταν άλλοι δε χάνουν ευκαιρία να διατυμπανίζουν τα παραπάνω άλογά τους με φαντεζί χρώματα και φορεσιές, το GTI ακολουθεί το δρόμο της διακριτικής εσωστρέφειας. Το μοναδικό στοιχείο που προστέθηκε στο αμάξωμα είναι εκείνο το αεροδυναμικά απαραίτητο σπόιλερ στην κορυφή της πίσω πόρτας. Εμπρός ξεχωρίζουν η κυψελωτή μάσκα με το κόκκινο σιρίτι, ο προφυλακτήρας με τη μεγάλη εισαγωγή, που εκτείνεται σε όλο το φάρδος και πλαισιώνεται από τους κάθετους προβολείς ομίχλης, και οι υπερβολικές ζάντες-σήμα κατατεθέν της προηγούμενης γενιάς. Τα πλαϊνά σκερτς με τα μαύρα πλαστικά μοιάζουν να τονίζουν το ανισομέγεθες χαμήλωμα του αμαξώματος (κατά 20 χλστ. εμπρός και κατά 15 χλστ. πίσω), ενώ, ακολουθώντας τα σημεία των καιρών, το GTI απέκτησε διαχύτη, στις άκρες του οποίου ξεπροβάλλουν οι δύο ξεχωριστές απολήξεις της εξάτμισης, την ώρα που ίσα που διακρίνεται το τεραστίων διαστάσεων καζανάκι της εξάτμισης, που εκτείνεται σε ολόκληρο το πλάτος.
Διαχρονικό καρό
Ανοίγεις τη μεγάλη πόρτα, και αμέσως το μάτι πέφτει στο τιμόνι. Το χαρακτηριστικό, μίνιμαλ τιμόνι με τα τρυπητά μεταλλικά μπράτσα του πρώτου GTI μεταλλάχθηκε στο πέρασμα των δεκαετιών, φθάνοντας σήμερα να διαθέτει αερόσακο, κουμπιά πολλαπλών λειτουργιών, χορταστική στεφάνη με βολικές χούφτες για τη σωστή θέση των χεριών, επίπεδη βάση και ένα μεταλλικό στέλεχος που φιλοξενεί το λογότυπο. Μπορεί το μπαλάκι του γκολφ στον επιλογέα του πρώτου GTI να απουσιάζει από εδώ, η καρό ταπετσαρία όμως με την ευδιάκριτη στάμπα στην πλάτη των καθισμάτων είναι παρούσα για να θυμίζει την 33χρονη ιστορία του. Αντί, όμως, να βυθιστείς στη θέση, νιώθεις ότι σκαρφαλώνεις, για να καταλήξεις τελικά καθισμένος σχετικά ψηλά, κάτι που σου υπενθυμίζει ότι δεν πρόκειται για κουπέ, αλλά για μικρομεσαίο χατς. Η πλευρική στήριξη είναι αυτή που πρέπει, δεν μπορείς όμως να μη νοσταλγείς τα εκπληκτικά (και πανάκριβα) Recaro εκείνου του μπλε ελεκτρίκ R32 που είχαμε δοκιμάσει προ τριετίας.
Τα όργανα είναι πληρέστατα, αφού, περιπλανώμενος μέσα στο μενού της κεντρικής οθόνης, ανακαλύπτεις όργανο για τη θερμοκρασία του λαδιού, μέχρι και πυξίδα, ενώ θα θέλαμε μεγαλύτερη την ένδειξη που απεικονίζει τη σχέση του κιβωτίου (στην έκδοση DSG). Τους μπόμπιρες που θα βρεθούν με το πρόσωπο κολλημένο στο τζάμι να προσπαθούν να διαβάσουν «πόσα πιάνει» το νέο GTI δε θα τους αφήσει με το στόμα ανοιχτό, μιας και το ταχύμετρο σταματάει στο 280, αντί για το εντυπωσιακό 300 του προηγούμενου μοντέλου (αμφότερα, πάντως, απολύτως θεωρητικά).
Εργονομία, ποιότητα, φινίρισμα και χώροι για επιβάτες και αποσκευές ολοκληρώνουν το πακέτο, με τον υποψήφιο αγοραστή να έχει δίλημμα σχετικά με την έκδοση του αμαξώματος. Σκεφτείτε, εξάλλου, ότι με επιπλέον δύο πόρτες μπορείτε να παρατείνετε το χρόνο παραμονής του GTI σας στους κόλπους της οικογένειας, ακυρώνοντας μελλοντικές... συζυγικές αντιρρήσεις.
Διαφορετικά ίδιος
Με μια σύντομη ματιά στα τεχνικά, θα νόμιζε κανείς ότι ο σημερινός TSI κινητήρας των 210 ίππων αποτελεί εξέλιξη του προηγούμενου 200άρη. Στην πραγματικότητα, όμως, ανήκει στη νέα γενιά με κωδικό «ΕΑ888», οι καταβολές του οποίου βρίσκονται στον 230άρη κινητήρα που κινούσε την τελευταία επετειακή έκδοση, Edition 30. Για περισσότερες λεπτομέρειες γύρω από το τι έχει αλλάξει, μπορείτε να ανατρέξετε στην ενότητα Τεχνική Σκοπιά. Σχετικά με τις ονομαστικές αποδόσεις, οι φιλολογικές συζητήσεις μεταξύ τυρού και αχλαδίου αναμένεται να φουντώσουν. Γιατί 210 στο GΤΙ, και μόνον(!) 200 στο Scirocco; Γιατί δε διατηρήθηκε ο κινητήρας από το Edition 30; Πότε θα δώσει η Audi το AVS (το σύστημα, δηλαδή, που μεταβάλλει το βύθισμα των βαλβίδων), που μεταφράζεται σε επιπλέον 7 κιλά ροπής στο συγκεκριμένο κινητήρα; Πόσω μάλλον, εάν μπουν στην εικόνα κάποια ανταγωνιστικά πυροτέχνημα ή after market υπερβολές. Σίγουρα, πάντως, το σίριαλ δεν τελειώνει εδώ, μιας και σε δύο χρόνια θα πρέπει παραδοσιακά να περιμένουμε την επετειακή έκδοση Edition 35, ενώ νωρίτερα θα προκύψει η κορυφαία έκδοση με τον κωδικό «R» και μηχανολογική προίκα από το Audi S3.
¶σχετα, όμως, με το ποιες θα είναι οι εξελίξεις, το σίγουρο είναι ότι, σε σύγκριση με το προηγούμενο, ο κινητήρας του νέου GTI είναι οικονομικότερος (κατά 0,7 λίτρα/100 χλμ.), εκπέμπει λιγότερους ρύπους (18 γρ. λιγότερα ανά χλμ.) και επιταχύνει γρηγορότερα από στάση (0,5 δλ. στα 100 χλμ./ώρα και 3,1 δλ. στα 160 χλμ./ώρα, ενώ από το χιλιόμετρο βγαίνει 1,3 δλ. πιο γρήγορα και με 15 χλμ./ώρα παραπάνω). Αντίθετα, στις ρεπρίζ οι διαφορές είναι πολύ μικρές, δεδομένων της παραπλήσιας ροπής και της κλιμάκωσης του κιβωτίου. Μη ρωτήσετε πού αποδίδει καλύτερα, γιατί παντού «ράβει». Από τις 1.700 έως τις 5.200 σ.α.λ. η ροπή διατηρείται στη μέγιστη τιμή, ενώ στις επόμενες 900 σ.α.λ. μεγιστοποιείται η ισχύς. Και όλα αυτά με μια μέση κατανάλωση που κυμαίνεται στα 12 λίτρα/100 χλμ.
ΧαμαιΛΕΩΝ
Οι Γερμανοί της VW ίδρυσαν την κατηγορία, αλλά το πρώτο αυθεντικό GTI ακολούθησαν ημίαιμα GT. Τη σκυτάλη πήραν οι Γάλλοι και την κρατούσαν γερά για σχεδόν δύο δεκαετίες, έως ότου η αυγή της νέας χιλιετηρίδας τους έφερε να αρμενίζουν σε πιο ήρεμα νερά, μακριά (με εξαίρεση ίσως τη Renault, που ακόμα και σήμερα μπορεί να δώσει το κάτι παραπάνω, μέχρι και ένα λιλιπούτειο Twingo) από τις σχεδόν μαγικές συνταγές των «205», «106» και «306». To κενό ήρθαν να καλύψουν οι Ιάπωνες, με κυριότερο εκφραστή το καθαρόαιμο Honda Type-R, με τη Ford να προσπαθεί και αυτή, όχι πάντα με απόλυτη επιτυχία, αλλά και με το νέο RS να δείχνει πιο άγριο από ποτέ. Μέσα σε όλα αυτά, στις αρχές του 2005 αναφωνήσαμε «επιτέλους!» πίσω από το τιμόνι του Golf GTI V. Η VW θυμήθηκε το αρχικό concept και επέστρεψε στη φυσική θέση της, την οποία είχε απολέσει περισσότερο σε συναισθηματικό επίπεδο, παρά σε εμπορικό.
Από τη στιγμή, λοιπόν, που το νερό μπήκε στο αυλάκι, δε θα μπορούσε τώρα να λοξοδρομήσει. Στόχος του GTI είναι να αποφύγει τα άκρα, είτε προς την καλή μεριά (καθαρόαιμο) είτε προς την κακή (άχρωμο). Αυτό που το κάνει τόσο επιτυχημένο είναι το γεγονός ότι μπορεί να προσαρμόζεται σε κάθε περίσταση, εξού και ο τίτλος της ενότητας. Από την πρωινή μετακίνηση στη δουλειά, τη βραδινή έξοδο, τη βόλτα του σαββατοκύριακου, τις διακοπές μέχρι και μια βόλτα στην πίστα, το GTI τα κάνει όλα, με προσιτό κόστος και λογικό μέγεθος. Δε σε προκαλεί να του φορέσεις ένα roll cage, όπως στο Type-R, αλλά μπορεί να σε ευχαριστήσει ανά πάσα στιγμή. Και δε χρειάζεται να πηγαίνεις αέρα για να συμβεί αυτό.
Τι χρειάστηκε; Κατ’ αρχάς, η ανάρτηση, χωρίς να αλλάξει αρχιτεκτονική, βελτιώθηκε στις επιμέρους ρυθμίσεις, αποκτώντας και τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ (έξτρα). Οι επιλογές μεταξύ Comfort, Normal και Sport δεν κάνουν τη νύχτα ημέρα, αρκούν όμως για να σιγοντάρουν την εκάστοτε διάθεση του οδηγού. Όταν, λοιπόν, ένα σπορ αυτοκίνητο σφιχτό, χαμηλωμένο, με 18άρηδες τροχούς και ελαστικά με 40άρι προφίλ μπορεί να... αντιπαρέρχεται τους ελληνικούς δρόμους χωρίς να σε κουράζει ποτέ, αλλά και χωρίς να θυσιάζει το παραμικρό σε ακρίβεια, τότε ο όρος «χρυσή τομή» αποκτά νέα διάσταση.
Το επόμενο ζήτημα έχει να κάνει με την υποστροφή, που δεν έλειπε από το προηγούμενο. Με την προσθήκη του νέου ηλεκτρονικού μπλοκέ, μπορείς πλέον να επιτεθείς στην κορυφή της στροφής, χωρίς να χρειάζονται μικρομετρικές πιέσεις στο δεξί πεντάλ. Υπήρχε και πιο παλιά το παρεμφερές EDL στην τέταρτη γενιά, η ανάρτηση όμως, που ήταν «κάπως», και τα «γκρακ-γκρουκ» που ακούγονταν μόλις άρχιζε να γλιστράει μόνο για σπορτίφ ρυθμούς δεν προδιέθεταν. Αλλά και στην ευθεία των μετρήσεων με το νέο GTI μπορείς και αξιοποιείς το Launch Control (παρελκόμενο του DSG) και εκτοξεύεσαι έτσι απλά, χωρίς να χρειάζεται να παλεύεις με τα πηδάλια για να κρατηθείς στην ευθεία, όπως συμβαίνει στις περιπτώσεις δυνατών προσθιοκίνητων με μηχανικό μπλοκέ. Το «ΧDS», όπως λέγεται το ηλεκτρονικό μπλοκέ (στάνταρντ), ενεργοποιείται μόλις πατήσεις το διακόπτη ESP Off. Μόνο στη θεωρία, όμως, γιατί στην πράξη το ESP παραμένει ενεργό, επεμβαίνοντας αρκετά αργά, προκειμένου να διορθώσει την υπερβολή. Είναι, πάντως, απορίας άξιο πώς σκέφτονται στο γκρουπ. Την ίδια περίοδο είχαμε για δοκιμή το Audi A5 Cabrio, στο οποίο το ESP μπορεί να τεθεί εκτός. Αυτό, δηλαδή, σημαίνει ότι είναι πιο σπορτίφ από το GTI και απευθύνεται σε οδηγούς με περισσότερες ανησυχίες και ικανότητες; Έχουμε τονίσει επανειλημμένως ότι τα ηλεκτρονικά είναι καλοδεχούμενα, ειδικά όταν δουλεύουν σωστά, θα θέλαμε όμως ο οδηγός να έχει τον τελευταίο λόγο της επιλογής. ¶ραγε στη νέα τηλεοπτική διαφήμιση του GTI το ESP δεν επεμβαίνει σε όλες αυτές οι εντυπωσιακές πλαγιολισθήσεις;
Για το λάτρη της οδήγησης, η ικανοποίηση μπορεί να πηγάζει από το καλοζυγισμένο τιμόνι, τα αποτελεσματικά φρένα και, φυσικά, τον τονισμένο ήχο που γεμίζει την καμπίνα στη σωστή ένταση και χροιά. Στο ίδιο μήκος κύματος το κιβώτιο DSG. Παρά τις δύο τελικές σχέσεις μετάδοσης (μία για τις τέσσερις πρώτες σχέσεις και μία για τις δύο τελευταίες), θα θέλαμε επιπλέον μία μακρύτερη σχέση για το ταξίδι, που να ενεργοποιείται μόνο στο D, όπως στο 7άρι DSG του Audi S4.
Η ενδοοικογενειακή κόντρα στo πλαίσιο του γκρουπ φαίνεται, λοιπόν, ότι καλά κρατεί. Στις τέσσερις γωνιές του ρινγκ έχουν πάρει θέση τα Audi S3, Scirocco, Golf GTI και Leon Cupra, ενώ οι χορταστικότερες προδιαγραφές του Focus RS ίσως βάλουν σε σκέψεις στο μερακλή που είναι υπεράνω χρημάτων.
Ρουά ματ!
Η έκτη γενιά του Golf σε επίπεδο απλών εκδόσεων ήταν ήδη τόσο καλή, που δεν άφηνε ιδιαίτερα περιθώρια βελτίωσης. Το ίδιο νομίζαμε για το GTI, αλλά να που το έκτο μάς διέψευσε. Αν απομονώσεις κάποιον τομέα, τότε ίσως βρεις ανταγωνιστή που να τα καταφέρνει καλύτερα. Μόνο αποσπασματικά, όμως, γιατί, αν θέλεις κάτι που να τα καταφέρνει από εξαιρετικά έως πολύ καλά σε όλους τους τομείς, χωρίς να σε αναγκάζει σε παραχωρήσεις, τότε ο ιδρυτής της κατηγορίας μπορούμε να πούμε ότι τα κατάφερε και πάλι, κάτι που φαίνεται και από το κενό κάτω από τη στήλη των ΚΑΤΑ. Οι ξένοι κάτι τέτοιο το ονομάζουν «allrounder», εμείς απλώς «πολυτάλαντο»._ 4Τ
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Το νέο GTI βασίζεται στην πλατφόρμα του προηγούμενου, όπου βέβαια έχουν γίνει αρκετές βελτιώσεις. Τα ευχάριστα νέα ξεκινούν με το «καλημέρα σας», μιας και, χωρίς θυσίες στην ακαμψία και την παθητική ασφάλεια, οι μηχανικοί της VW κατάφεραν να εξοικονομήσουν 10 κιλά στη χειροκίνητη έκδοση και 16 στο DSG. Ο κινητήρας, αν και έχει ακριβώς την ίδια χωρητικότητα, βασίζεται στη νέα γενιά με κωδικό «ΕΑ888», που έχει τις καταβολές του σε αυτόν της επετειακής έκδοσης Edition 30. Βελτιστοποιήθηκε για εγκάρσια τοποθέτηση στο νέο GTI, η σχέση συμπίεσης μειώθηκε από το 10,3:1 στο 9,6:1, ενώ απέκτησε νέα πιστόνια και ελατήρια, αντλία καυσίμου υψηλής πίεσης και νέο αισθητήρα ροής του αέρα εισαγωγής. Έτσι, τη στιγμή που μειώθηκαν η κατανάλωση και οι εκπομπές CO2, η μέγιστη ισχύς αυξήθηκε κατά 10 ίππους, τιμή που διατηρείται σταθερή από τις 5.300 έως τις 6.200 σ.α.λ., ενώ η μέγιστη ροπή, που έμεινε αμετάβλητη, διατηρείται σταθερή από τις 1.700 έως τις 5.200 σ.α.λ.
Στο εξ ολοκλήρου νέο κύκλωμα της εξάτμισης έχουν μειωθεί το βάρος και το φαινόμενο της ανάστροφης πίεσης, ενώ η προσθήκη μιας ειδικής ηχητικής «γεννήτριας» διαμορφώνει τη χαρακτηριστική χροιά του παραγόμενου ήχου.
Στην ανάρτηση οι επεμβάσεις σε σχέση με τις απλές εκδόσεις εντοπίζονται στο χαμήλωμα κατά 22 χλστ. και κατά 15 χλστ. στο εμπρός και το πίσω μέρος, αντίστοιχα, στις μεγαλύτερης διαμέτρου αντιστρεπτικές δοκούς και στις διαφορετικές ρυθμίσεις ελατηρίων και αμορτισέρ. Για την ιστορία να αναφέρουμε ότι τα μετατρόχια του GTI εμπρός/πίσω είναι 1.533/1.514 χλστ., τη στιγμή που στο Scirοcco είναι 1.569/1.575 χλστ. Προαιρετικά διατίθεται η ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση DCC (φωτ. 1). H κεντρική μονάδα διαχειρίζεται τις βαλβίδες των υδραυλικών υγρών σε κάθε αμορτισέρ, μεταβάλλοντας διαρκώς σε πραγματικό χρόνο τα χαρακτηριστικά απόσβεσης. Στην επιλογή Sport, μάλιστα, μεταβάλλεται η χαρτογράφηση του συστήματος υποβοήθησης του τιμονιού, για περισσότερο σπορτίφ αίσθηση.
Μία από τις σημαντικότερες προσθήκες στην έκτη γενιά του GTI είναι το σύστημα XDS (φωτ. 2), που αποτελεί εξέλιξη του παλαιότερου EDL. Αξιοποιώντας τους αισθητήρες του ABS, το σύστημα αντιλαμβάνεται την αποφόρτιση (απώλεια πρόσφυσης) του εμπρός εσωτερικού τροχού και κατόπιν τον φρενάρει, περιορίζοντας έτσι δραστικά το φαινόμενο της υποστροφής.
TO ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Σε ό,τι αφορά το κοστολόγιο, η κατάσταση είναι σχετικά απλοποιημένη. Ο εξοπλισμός είναι πλήρης (επτά αερόσακοι, όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και οι ηλεκτρικές ευκολίες, αυτόματος διζωνικός κλιματισμός, ηχοσύστημα με οθόνη αφής, προβολείς ομίχλης, 17άρες ζάντες αλουμινίου και μπάκετ καθίσματα) και οι τιμές ξεκινούν από τα 27.700 ευρώ, ενώ για την ιστορία να αναφέρουμε ότι τα τελευταία αποθέματα του προηγούμενου μοντέλου τιμώνται στα 26.335 ευρώ. Από εκεί και πέρα, υπολογίστε 950 ευρώ για το 5θυρο αμάξωμα, 2.000 ευρώ για το DSG, ενώ με 2.400 ευρώ μπορείτε να τοποθετήσετε την ηλεκτρονική ανάρτηση DCC, την ηλιοροφή και τους 18άρηδες τροχούς. Στο περιοδικό, πάντως, το δίλημμα ανάμεσα σε αυτό το πακέτο ή στο DSG βρήκε σε αμφότερα υποστηρικτές.
Πώς οι 5.000 μονάδες έγιναν 1,7 εκατ.
Εν έτει 1973 ένας Σκαραβαίος με την ονομασία «Yellow and Black Racer» έδωσε την πρώτη ιδέα για ένα καθημερινό και προσιτό σπορ μοντέλο. Τον επόμενο χρόνο παρουσιάστηκε το Golf. Τα οικονομικά δεν επέτρεπαν πολυτέλειες, η επιμονή όμως του μηχανικού Εξέλιξης, Αλφόνς Λέβενμπεργκ, οδήγησε τελικά τη διοίκηση στο να δώσει το πράσινο φως για την παρουσίαση του πρώτου GTI το 1976.
810 κιλά
Το πρώτο GTI είχε τις διαστάσεις ενός σημερινού σουπερμίνι, ζύγιζε όσο ένα Aygo, ενώ ο 1.600άρης κινητήρας με ψεκασμό απέδιδε 110 ίππους. Με 4τάχυτο κιβώτιο χρειαζόταν 9,2 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα, επιτυγχάνοντας τελική ταχύτητα 182 χλμ./ώρα.
(1984)
Η δεύτερη γενιά ξεκινάει την καριέρα της με κινητήρα 1,8 λίτρων με 112 ίππους, η υιοθέτηση καταλύτη όμως ρίχνει την ιπποδύναμη στους 107 ίππους.
16V & G60
Οι διπλοί προβολείς υποδηλώνουν το ανανεωμένο μοντέλο, που το 1986 αποκτά 16βάλβιδο καπάκι και 129 ίππους. Το 1990 το Golf απέκτησε μηχανικό υπερσυμπιεστή G Lader και ισχύ 160 ίππων, νούμερο που δεν ξεπεράστηκε μέχρι το 2002. Ως τετρακίνητο ονομάστηκε «Golf Rallye» και ομολογκαρίστηκε για αγώνες, ενώ με 16βάλβιδο καπάκι το πολύ σπάνιο Golf Limited των 71 αντιτύπων απέδιδε 210 ίππους, χρειαζόταν 6,4 δλ. για τα 0-100 χλμ./ώρα και είχε τελική ταχύτητα 247 χλμ./ώρα.
(1991)
Η «χλωμή» εποχή. Το GTI III ζύγιζε 1.060 κιλά και ο 2λιτρος κινητήρας απέδιδε αρχικά 115 ίππους, ενώ ένα χρόνο αργότερα το αξιοπρεπέστερο 16βάλβιδο μοντέλο σκαρφάλωσε στους 150 ίππους. Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού το GTI φορούσε τον VR6 κινητήρα των 174 ίππων.
TDI
Για πρώτη φορά στο ντεπόζιτο ενός GTI μπαίνει πετρέλαιο, που κινεί τον 1.9 κινητήρα των 110 ίππων.
(1998)
Το τούρμπο είναι πλέον άμεσα συνδεδεμένο με τα γράμματα «GTI», χάρη στον 20βάλβιδο 1.800άρη κινητήρα των 150 ίππων (το βάρος έχει φθάσει αισίως τα 1.270 κιλά), που στην επετειακή έκδοση για τα 25 χρόνια απέδιδε 180 ίππους.
(2004)
V & DSG
Επιτέλους. Η πέμπτη γενιά, χάρη στην ολοκαίνουργια πλατφόρμα και στον 200άρη κινητήρα, επαναφέρει τις αυθεντικές αξίες του πρώτου GTI, που είχαν ατονήσει κάπως με τα χρόνια. Τo «κερασάκι» είναι το καταπληκτικό αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.
VW GOLF GTI
ΥΠΕΡ/ΑΝΑΡΤΗΣΗ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ/ΣΥΝΟΛΟ
ΚΑΤΑ
(ΑΚΟΜΑ ΤΟ ΨΑΧΝΟΥΜΕ)
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Ο ΗΧΟΣ ΑΠΟ ΤΟΝ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΞΑΤΜΙΣΗ
- Η ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΟΥ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΑΝ
- ΤΟ ΨΗΛΑ ΤΟΠΟΘΕΤΗΜΕΝΟ ΚΑΘΙΣΜΑ
- ΟΙ ΥΠΕΡΤΟΝΙΣΜΕΝΕΣ ΖΑΝΤΕΣ
ΘΑ ΘΕΛΑΜΕ
- ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΜΙΑ ΣΧΕΣΗ ΣΤΟ DSG
- ΕΝΑ ESP ΠΟΥ ΝΑ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΠΛΗΡΩΣ