American dream...
H πτώχευση και η επικείμενη αναδιάρθρωση της General Motors ήταν σαφώς το θέμα του μήνα που πέρασε. Η άλλοτε μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία του πλανήτη (μέχρι πέρυσι, οπότε και την προσπέρασε η Toyota), μπήκε πλέον στην ιστορία ως η μεγαλύτερη βιομηχανική πτώχευση και η τρίτη σε μέγεθος πτώχευση στην ιστορία των ΗΠΑ, μετά των Lehman Brothers και του κολοσσού τηλεπικοινωνιών WorldCom το 2002.Φυσικά, η GM δε θα διαγραφεί έτσι απλά από τα κιτάπια της αυτοκινητικής ιστορίας. ¶λλωστε, η παραγωγή συνεχίζεται ακόμη και, υπό καθεστώς χρεοκοπίας, τα σχέδια εξέλιξης νέων αυτοκινήτων προχωρούν κανονικά. Η επικείμενη αναδιάρθρωσή της -με την ενεργή ανάμειξη του αμερικανικού κράτους- έχει σκοπό να εξυγιάνει την εταιρεία και να την απαλλάξει από περιττά έξοδα και... μεγέθη. Ήδη έχει ανακοινωθεί ότι 14 από τα 47 αμερικανικά εργοστάσια της εταιρείας θα κλείσουν μέχρι το τέλος του 2011, ενώ δε θα ανανεωθεί η συνεργασία με 1.124 αντιπροσώπους τον Οκτώβριο του 2010. Η νέα GM θα είναι μια μικρή -σε σχέση με τον πάλαι ποτέ κολοσσό- εταιρεία, απαλλαγμένη, μέσα σε διάστημα 60-90 ημερών, από τους περισσότερους θυγατρικούς κατασκευαστές της (ήδη Opel και Hummer έχουν εξαγορασθεί από τρίτους, έπεται συνέχεια με Pontiac, Saturn, Chevrolet, Cadillac, Saab), η οποία θα ανήκει κατά το 60% στο κράτος, κατά το 12,5% στην καναδική κυβέρνηση (η οποία επανειλημμένα έχει επιδοτήσει τα εργοστάσια του Οντάριο) και κατά το υπόλοιπο ποσοστό σε σωματεία εργαζομένων και οφειλέτες (που δέχθηκαν να ανταλλάξουν τα χρέη έναντι μετοχών της νέας εταιρείας).
Ο ίδιος ο Ομπάμα δήλωσε πως σκοπός του δεν είναι να ασκήσει διοίκηση, αλλά να διασφαλίσει το μέλλον της εταιρείας, πράγμα που θα απαιτήσει όμως αρκετές θυσίες. Γι’ αυτούς που χάνουν τη δουλειά τους ο Αμερικανός Πρόεδρος δήλωσε πως κάνουν μια θυσία για την αναδιαμόρφωση της GM για τις μελλοντικές γενιές, έτσι ώστε τα παιδιά τους «να μεγαλώσουν σε μια Αμερική που ακόμη φτιάχνει πράγματα, κατασκευάζει αυτοκίνητα και αγωνίζεται για ένα καλύτερο μέλλον».
Δεν είναι, πάντως, μόνο το μέλλον της GM συνυφασμένο με την παγκόσμια οικονομία και τις πωλήσεων αυτοκινήτων. Αν κοιτάξουμε την 101ετή ιστορία της, θα ανακαλύψουμε πως, ιδίως προπολεμικά, η πορεία της ήταν ιδιαίτερα ασταθής. Τόσο, που ο ιδρυτής της εταιρείας, Γουίλιαμ Ντουράντ, έχασε τον έλεγχο της εταιρείας του το 1910 από ένα τραστ τραπεζών, για να την ανακτήσει ξανά -πλαγίως, μέσω της νέας εταιρείας που είχε στο μεταξύ ιδρύσει, της Chevrolet- και να τη χάσει οριστικά πάλι λόγω χρεών και μείωσης των πωλήσεων. Πρόεδρος τοποθετήθηκε τότε ο ¶λφρεντ Σλόαν, ο οποίος εντέλει οδήγησε την GM στη μεταπολεμική παγκόσμια επικράτηση. Αν, όμως, για κάτι θα πρέπει να θυμόμαστε όχι μόνο την GΜ, αλλά και κάθε εταιρεία αυτοκινήτου και τεχνολογίας, δεν είναι τα οικονομικά της, αλλά οι λαμπρές στιγμές της, ακόμα κι αν αυτό ακούγεται σαν... επικήδειος.
Γυρίζοντας τις σελίδες της αυτοκινητικής ιστορίας πίσω, μπορεί η Ford να ήταν η εταιρεία που με τη μαζική παραγωγή της έκανε την -οικονομική και κοινωνική- επανάσταση στο αυτοκίνητο, μειώνοντας την τιμή του και φέρνοντάς το κοντύτερα στον απλό άνθρωπο, αλλά τα GM ήταν, αρχής γενομένης από την εποχή Ντουράντ κιόλας, το όνειρο κάθε επιτυχημένου Αμερικανού. Ίσως, μάλιστα, καμία από τις δύο να μην υπήρχε σήμερα, παρά μόνο η International Motors, το όνομα που ο Ντουράντ ήθελε να δώσει σε μια νέα εταιρεία που θα δημιουργούνταν από τη συγχώνευση Ford και GM. Την προσφορά των 8 εκατ. δολαρίων (το 1909) ο Xένρι Φορντ θα την αποδεχόταν, μόνο εφόσον ήταν σε μετρητά. Ο Ντουράντ δεν μπόρεσε να συγκεντρώσει αυτό το ποσό (υπολόγιζε να προσφέρει σημαντικό μέρος σε μετοχές), και κάπως έτσι ο ανταγωνισμός μεταξύ των δύο κολοσσών είναι προφανές ότι συνεχίστηκε για το παραμικρό ποσοστό αγοράς, με συνέπεια την ανάπτυξη έρευνας και νέων τεχνολογιών.
Στις αρχές της δεκαετίας του ’70, για παράδειγμα, διεξήχθη ο αγώνας για την παρουσίαση του πρώτου αερόσακου: To 1971 ήταν η Ford που εξέλιξε ένα «στόλο» αυτοκινήτων δοκιμών του πρωτοποριακού τότε συστήματος παθητικής ασφάλειας, ενώ δύο χρόνια αργότερα η GM έκανε τις δικές της δοκιμές σε Chevrolet, που πωλήθηκαν αποκλειστικά για κυβερνητική χρήση. Αργότερα την ίδια χρονιά, η Oldsmobile Toronado ήταν το πρώτο μοντέλο παραγωγής με αερόσακο, ενώ από το 1975-1976 τα κορυφαία μοντέλα των Oldsmobile, Cadillac και Buick, προσφέρονταν με αερόσακους οδηγού και συνοδηγού στον έξτρα εξοπλισμό.
Η πρώτη μίζα όπως τη γνωρίζουμε σήμερα (με την τεχνική έννοια!) παρουσιάστηκε σε Cadillac του 1912 (η οποία από το 1909 ανήκε στην GM), και το 1928 η ίδια εταιρεία εισήγαγε τα συγχρονιζέ γρανάζια κιβωτίου ταχυτήτων στην παραγωγή. Το 1966 η GM παρουσίασε στους εμβρόντητους δημοσιογράφους το Electrovan, ένα «μεταποιημένο» GMC Handivan που κινούνταν με τη βοήθεια κινητήρα ενεργειακών κυψελών. Από 6θέσιο ήταν πλέον διθέσιο, με τη συστοιχία κυψελών και τα παρελκόμενά της να καταλαμβάνουν όλο τον υπόλοιπο χώρο, με ρεζερβουάρ υδρογόνου αλλά και υγρού οξυγόνου -αφού η τότε τεχνολογία μεμβρανών δεν επέτρεπε τη χημική αντίδραση με τον ατμοσφαιρικό αέρα-, ενώ το κόστος μόνο της πλατίνας που χρησιμοποιήθηκε στις κυψέλες «αρκούσε για να αγοραστεί ένας στόλος από βαν». Δεν πρόκειται απλώς για το πρώτο αυτοκίνητο του είδους, αλλά και για μία από τις πρώτες εφαρμογές της εν λόγω τεχνολογίας, η οποία -αν και γνωστή ως εφεύρεση από τις αρχές του 19ου(!) αιώνα- βρήκε πρακτική εφαρμογή το 1965 στο διαστημικό πρόγραμμα Gemini (και αργότερα στο Αpollo), παρέχοντας ηλεκτρισμό και πόσιμο νερό στους αστροναύτες.
Οι δεσμοί με το Διάστημα δε σταματούν όμως εκεί: Αν κάποιος κατασκευαστής μπορεί να ισχυριστεί ότι έστειλε αυτοκίνητο στο φεγγάρι, αυτός είναι η GM! Ως άμεσος συνεργάτης της Boeing, ο αμερικανικός αυτοκινητικός κολοσσός εξέλιξε το σύστημα πρόωσης των τριών οχημάτων που χρησιμοποίησαν οι αστροναύτες για να κινηθούν στην επιφάνεια της σελήνης το 1971 και το 1972. Και, τέλος, ποιος δε θυμάται το πρωτοποριακό EV1, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο που παρήγαγε η GM σε 1.117 αντίτυπα από το 1996 έως το 1999 και διέθεσε με leasing σε πελάτες; Η μη συνέχιση του εγχειρήματος, με τη συλλογή και την... καταστροφή των αυτοκινήτων, δικαιολογήθηκε επίσημα ως αναγκαστική λόγω του μεγάλου κόστους συντήρησής τους. Οι κακές γλώσσες υποστηρίζουν αντίθετα πως το EV1 ήταν τόσο καλό, που έθετε σε κίνδυνο τα συμφέροντα της βιομηχανίας πετρελαιοειδών. Βut that’s another american story...