Toyota Prius
ΜΕ σκεπτικισμό είχε αντιμετωπίσει ο κόσμος της αυτοκίνησης την παρουσίαση του πρώτου Prius εν έτει 1997. Βλέπετε, τότε ήταν ακόμη πολύ αδύναμες οι φωνές για σεβασμό στους φυσικούς πόρους και -ακόμα περισσότερο- για παγκόσμια οικονομική κρίση, ή δεν ακούγονταν καθόλου. Ακόμα και οι φανατικοί της τεχνολογίας δεν έπαιρναν στα σοβαρά την πρώτη εκείνη πρόταση για δικό τους, προσωπικό αυτοκίνητο. Παρ’ ότι, λοιπόν, η πρώτη γενιά του υβριδικού της Toyota αντιμετωπίστηκε ως άλλο ένα concept, η γενικότερη πορεία του αυτοκινήτου ξεπέρασε και τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις. Γιατί, αν το Prius I ήταν απλώς μια σπουδή και οι ταξινομήσεις του έφτασαν συνολικά τις 835, το Prius ΙΙ ήταν ένα κανονικότατο αυτοκίνητο, το οποίο πούλησε -ούτε λίγο ούτε πολύ- 1.268.874(!) αντίτυπα παγκοσμίως από το 2004, οπότε και παρουσιάστηκε, μέχρι τον Απρίλη του 2009, όταν πέρασε πια στην ιστορία. Σήμερα, δίνει τη θέση του στο «επόμενο Prius», όπως αρέσει στους ανθρώπους της Toyota να το αποκαλούν. Οι εκτιμήσεις μιλούν για παραγωγή που θα ανέλθει στα 2.000.000 κομμάτια, αριθμό που είναι μεγάλος όχι απλώς για υβριδικό όχημα, αλλά για οποιοδήποτε μοντέλο γενικώς.
Mainstream;
«Πρόκειται για το πιο προχωρημένο mainstream αυτοκίνητο της αγοράς» σχολιάζει ο Αντρέα Φορμίκα, αντιπρόεδρος της Toyota Motor Ευρώπης, θέλοντας να τονίσει την προσπάθεια που έχει γίνει από τον κατασκευαστή ώστε το αυτοκίνητο να βγάλει οριστικά από πάνω του το μανδύα του «ειδικού» μοντέλου που απευθύνεται σε λίγους. Έτσι, ο στόχος του «επόμενου Prius» είναι να θέσει νέα στάνταρντ στην καινοτομία, την εργονομία και την οδηγική απόλαυση, στα μέτρα που αυτό είναι εφικτό, όταν το πρώτο που έχει να κάνει είναι να αποδείξει ότι παραμένει ο περιβαλλοντικός ηγέτης μιας κατηγορίας με λίγους παίκτες ακόμη. Όπου «οδηγική απόλαυση», για να μην παρεξηγούμαστε, μη φανταστεί κανείς ότι το Prius θα μπορούσε ποτέ να απευθύνεται στον ανήσυχο οδηγό. Η απόλαυση, μέσα από το πρίσμα της λογικής ενός τέτοιου αυτοκινήτου, συνίσταται στη μετακίνηση με στιλ, πρακτικότητα, χαμηλά επίπεδα θορύβου, γερές δόσεις μοντέρνας τεχνολογίας και -το κυριότερο- χαμηλό κόστος χρήσης, που πάει... πακέτο με το περιβαλλοντικό κέρδος.
Καινούργιο και φρέσκο...
... παρ’ ότι έπρεπε με κάθε τρόπο το ντιζάιν του να δηλώνει ότι βλέπεις ένα Prius. Έτσι, το σφηνοειδές σχήμα ενός -και κάτι...- όγκου έχει παραμείνει. Το αυτό ισχύει για την κορυφαία αεροδυναμική που δίνει ένα τέτοιο σχέδιο, και μάλιστα αυτή η γενιά βελτιώνει ακόμα περισσότερο το ρεκόρ του προκατόχου. Οι Ιάπωνες δικαιούνται να μιλούν για το «πιο αεροδυναμικό χάτσμπακ» στον κόσμο, μιας και ο συντελεστής οπισθέλκουσας έχει τιμή Cd μόλις 0,25 (Prius II: 0,26). Οι ίδιοι παραδέχονται ότι μεγάλο μέρος της μείωσης (τουλάχιστον 14%) των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα οφείλεται σε αυτήν την αεροδυναμική βελτίωση. Στο αισθητικό μέρος, τώρα, οι γραμμές και οι λεπτομέρειες του αυτοκινήτου έχουν εκμοντερνιστεί σε σημαντικό βαθμό, άσχετα αν το γενικό «καλούπι» παραπέμπει στον προκάτοχο. Σημαντικό ρόλο σε αυτό παίζουν τα εμπρός φωτιστικά σώματα με τη γραμμή που ακολουθεί το κάλυμμα του κινητήρα. Σε κάθε περίπτωση, η πρώτη εντύπωση «φωνάζει» Prius, αλλά έχεις την αίσθηση ότι ανακαλύπτεις νέα στοιχεία όσο το παρατηρείς προσεκτικότερα. Το μέγεθος του αυτοκινήτου έχει μεγαλώσει κατά 15 χλστ. (4.460, αντί για 4.445) και το πλάτος κατά 20, φθάνοντας τα 1.745 χλστ. Για λόγους αεροδυναμικής και αισθητικής ταυτόχρονα, το ύψος παρέμεινε στα ίδια επίπεδα (1.490 χλστ.), αλλά το υψηλότερο σημείο της οροφής μετατοπίστηκε 10 εκ. προς τα πίσω, ώστε να βελτιωθεί ο χώρος για τα κεφάλια των πίσω επιβατών.
Μικρομεσαίο ή μεσαίο;
Τίποτα από τα δύο, ή μάλλον κάπου ανάμεσα, αν πρέπει οπωσδήποτε να το εντάξουμε σε μια κατηγορία μεγέθους με βάση το μήκος. Το βέβαιο είναι ότι οι χώροι στο σαλόνι θα μπορούσαν να ανήκουν σε οποιοδήποτε μεσαίο σεντάν, κι αυτό είναι επιτυχία, αν σκεφθεί κανείς την πολυπλοκότητα των μηχανικών μερών που στεγάζει το αμάξωμα. Ο νέος σχεδιασμός του πίνακα οργάνων μεγάλωσε την καμπίνα κατά 10 χλστ., ενώ ακόμα 20 χλστ. κέρδισαν τα γόνατα των πίσω επιβατών, λόγω της πιο λεπτής σχεδίασης της πλάτης των καθισμάτων. Ομοίως αυξητικά έχει αλλάξει ο χώρος αποσκευών, ο οποίος είναι 10 χλστ. μακρύτερος και 170 χλστ. φαρδύτερος από του Prius II, προσφέροντας συνολικό όγκο 445 λίτρων, μετρημένων κατά VDA, για τις βαλίτσες σας. Τα υλικά του σαλονιού δείχνουν αναβαθμισμένα, κι ας μην υπήρχε ιδιαίτερο παράπονο από αυτά του προηγούμενου μοντέλου, ενώ η αισθητική του ταμπλό παραπέμπει όλο και περισσότερο σε Lexus. Παρά την πληθώρα χειριστηρίων, εγγυόμαστε ότι η εργονομία παραμένει στα άριστα ιαπωνικά επίπεδα. Είναι, πράγματι, παιχνιδάκι να χειριστεί κανείς τα επί μέρους συστήματα του αυτοκινήτου, χάρη και στα νέα πλήκτρα στο τιμόνι που η Toyota ονομάζει «Touch Tracer». Με το άγγιγμα του κάθε πλήκτρου στην οθόνη (εκατέρωθεν του ταχυμέτρου) εμφανίζεται πληροφορία σχετικά με το ποια λειτουργία επιτελεί. Έτσι, δε χρειάζεται ο οδηγός να πάρει τα μάτια του από το δρόμο για ρυθμίσεις σχετικά με το ηχοσύστημα, τον κλιματισμό και το ECO Drive Monitor. Σε αυτό βοηθά και το νέο HUD (Head Up Display), που συναντάμε για πρώτη φορά σε Prius.
Full Hybrid και gadgets
Στα μηχανικά μέρη το φουλ υβριδικό σύστημα παραμένει. Αυτό σημαίνει ότι το όχημα μπορεί να κινηθεί μόνο με ηλεκτρική πρόωση, μόνο με το βενζινοκινητήρα ή με οποιοδήποτε συνδυασμό ισχύος των δύο. Η ισχύς του συνόλου έχει ανέβει στους 136 ίππους (από 110), με χρήση κινητήρα 1,8 λίτρων πλέον, αντί του παλιού 1.5 (βλ. Τεχνική Σκοπιά). Εκτός από αυξημένη ισχύ, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του νέα και ενδιαφέροντα τεχνολογικά gadget. Τα πλήκτρα χειρισμού ηχοσυστήματος, κλιματισμού και λειτουργιών υβριδικού συστήματος έχουν παραμείνει στο τιμόνι, αλλά ο οδηγός δε χρειάζεται πια να παίρνει τα μάτια του από το δρόμο, αφού η οθόνη εντός του οπτικού πεδίου του σημειώνει με πορτοκαλί χρώμα το πλήκτρο που... ετοιμάζεται να πατήσει μόλις ακουμπήσει το δάχτυλο επάνω του. ¶λλες καινοτομίες αφορούν το «έξυπνο» cruise control, που διατηρεί την απόσταση από το προπορευόμενο όχημα. Σε αυτό περιλαμβάνεται και σύστημα προειδοποίησης για φρενάρισμα πανικού (Pre-Crash Safety System). Ενδιαφέρον έχει μια εφαρμογή φωτοβολταϊκών πάνελ που τοποθετούνται στην οροφή του αυτοκινήτου και τροφοδοτούν με ρεύμα τον εξαερισμό του, όταν αυτό είναι σταθμευμένο στον ήλιο. Ομοίως, το σύστημα κλιματισμού μπορεί να τεθεί σε λειτουργία για έως και 3 λεπτά πριν ο οδηγός μπει στο όχημα, μέσω του ασύρματου χειριστηρίου. Ο... ηλιακός εξαερισμός και ο απομακρυσμένος έλεγχος του κλιματισμού ανήκουν στον έξτρα εξοπλισμό, πάντως.
Σε σουηδικό έδαφος
Το αυτοκίνητο πείθει με τη δύναμη του κινητηρίου συνόλου του, αν και η τήρηση των ορίων ταχύτητας στη σκανδιναβική πρωτεύουσα θεωρείται... ιερή υπόθεση. Σύμφωνα με την Toyota, η επιτάχυνση από στάση έως τα 100 χλμ. έρχεται σε μόλις 10,4 δλ. για το αμάξωμα των περίπου 1.400 κιλών, η τελική ταχύτητα είναι πάνω από τα 180 χλμ./ώρα και η κατανάλωση μόλις 3,9 λίτρα/100 χλμ. στο μικτό ευρωπαϊκό κύκλο (89 γρ. CO2/χλμ.). Αυτή η τιμή δύσκολα θα επιτευχθεί σε δημόσιο δρόμο, ωστόσο στα... υπερκαταναλωτικά χέρια μας το trip computer έγραψε από 4,3 έως 4,9 λίτρα/100 χλμ. στους σουηδικούς δρόμους! Οδηγώντας, τα πρώτα πράγματα που κάνουν εντύπωση είναι η εξαιρετική ποιότητα κύλισης και η αθόρυβη καμπίνα, ακόμα και σε επιταχύνσεις τέρμα γκάζι, όπου το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης μετάδοσης βάζει τον κινητήρα να λειτουργεί με στροφές ψηλά. Η ανάρτηση ξεπερνά με ευκολία και χωρίς χτυπήματα τα διάφορων ειδών σαμαράκια με τα οποία είναι σπαρμένοι οι δρόμοι. Ο κλασικός αλά Prius επιλογέας, που επανέρχεται στην κεντρική θέση ύστερα από κάθε επιλογή, έχει παραμείνει. Στο γνωστό, μπλε υβριδικό χρώμα της Toyota περιλαμβάνει τις θέσεις P (πάρκινγκ), D (κίνηση εμπρός), N (νεκρά), R (όπισθεν) και Β (τεχνητό φρενάρισμα με τον κινητήρα σε κατωφέρειες αλλά και πιο γρήγορη φόρτιση της μπαταρίας). Το τιμόνι είναι άμεσο και γρήγορο, με λιγότερο τεχνητή αίσθηση από του Prius II, κάτι που, σύμφωνα με την Toyota, οφείλεται σε νέες ρυθμίσεις της γεωμετρίας της εμπρός ανάρτησης (γόνατα ΜακΦέρσον). Δυστυχώς, δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για τα φρένα. Από την αντίδραση του μεσαίου πεντάλ, τα αισθάνεται κανείς... απασχολημένα και με άλλες εργασίες (φόρτιση συσσωρευτών), εκτός από την επιβράδυνση του οχήματος.
Ωριμότητα
Η τρίτη γενιά του Prius είναι εδώ. Ώριμο πια, διατηρεί το φουλ υβριδικό προφίλ του, είναι όμως πιο «αυτοκίνητο» από ποτέ, μην προσφέροντας τίποτα λιγότερο (εκτός από κατανάλωση, σαφώς!) στον ιδιοκτήτη του, σε σχέση με ένα μικρομεσαίο-μεσαίο οικογενειακό. Αρκούντως γρήγορο, πιο ευρύχωρο, πιο πολυτελές αλλά και πιο... ερεθιστικό στο μάτι από τον προκάτοχο, ταξιδεύει με χαρακτηριστική άνεση, ποιότητα κύλισης και ησυχία. Στα μεγάλα προτερήματά του, πέρα από τα προαναφερθέντα και την ποιότητα κατασκευής που εγγυάται το όνομα Toyota, θα πρέπει να συμπεριλάβουμε το φορολογικό, βεβαίως, αφού στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης, μαζί με τη δική μας, αντιμετωπίζεται ευνοϊκά. Με τα πρώτα μηνύματα επί σουηδικού εδάφους να είναι θετικότατα, λοιπόν, θα έχουμε περισσότερα να πούμε το πρώτο 15ήμερο του Ιουλίου, οπότε το Prius III θα πατήσει... ρόδα σε ελληνικό δρόμο. Όσο για την τιμή του, αναμένεται να κινηθεί στα ίδια επίπεδα με του μοντέλου που αντικαθιστά._ Σ. Λ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Toyota Prius
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 1.8 VVT-i και ηλεκτροκινητήρας (Η/Κ)
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.798 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 98 ίπποι/5.200 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 14,5 χλγμ./4.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ Η/Κ 80 ίπποι
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ Η/Κ 21,1 χλγμ./0-13.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΣΥΝΔ. ΙΣΧΥΣ 136 ίπποι
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική δοκός
ΠΙΣΩ Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική δοκός
ΦΡΕΝΑ
ΕΜΠΡΟΣ Αεριζόμενοι δίσκοι 255x25 χλστ.
ΠΙΣΩ Δίσκοι 259x9 χλστ.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.460x1.745x1.490 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.700 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.370-1.420 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
0-100 χλμ./ώρα 10,4 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 180 χλμ./ώρα
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Το 90% των εξαρτημάτων του υβριδικού συστήματος (Hybrid Synergy Drive) έχει ανασχεδιαστεί ή αλλαχθεί εντελώς, με στόχο την πιο ελαφριά και compact κατασκευή των μηχανικών μερών. Η ολική απόδοση φθάνει, πλέον, τους 136 ίππους. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι σύγχρονος μόνιμου μαγνήτη και αποδίδει 80 ίππους και 21,1 χλγμ. ροπής (στις 0-13.000 σ.α.λ.). Δεν είναι πλέον υδρόψυκτος και τροφοδοτείται από ρεύμα 650V το μέγιστο. Ο βενζινοκινητήρας είναι καινούργιος και λειτουργεί στον κύκλο του ¶τκινσον. Η χωρητικότητά του ανέρχεται στα 1,8 λίτρα (αντί για 1,5 στο Prius II), ενώ η απόδοσή του φθάνει τους 98 ίππους/5.200 σ.α.λ. και τα 14,5 χλγμ. ροπής στις 4.000 σ.α.λ. Είναι εφοδιασμένος με σύστημα ψύξης (από τους 880ο C στους 150ο C) και επανακυκλοφορίας καυσαερίων, που μειώνει ακόμα περισσότερο τις εκπομπές ρύπων. Το σύνολο ηλεκτροκινητήρα, γεννήτριας, συσκευής καταμερισμού ροπής και κιβωτίου υποπολλαπλασιασμού είναι τοποθετημένο μέσα στο ίδιο housing, που δεν ξεπερνά σε μέγεθος αυτό ενός κλασικού αυτόματου κιβωτίου. Για την κύρια μπαταρία των 202V (168 κυψέλες των 1,2V), να αναφέρουμε ότι βρίσκεται τοποθετημένη κάτω από το χώρο αποσκευών και είναι τύπου νικελίου-υδριδίου μετάλλου. Αποδίδει 27kW (2 περισσότερα από ό,τι στο Prius II). Το υβριδικό σύστημα ελέγχεται από τη Μονάδα Ελέγχου Ισχύος (Power Control Unit), που βρίσκεται στο χώρο του κινητήρα και δεν καταλαμβάνει περισσότερο χώρο από μια μπαταρία 12V ενός συμβατικού αυτοκινήτου. Το βάρος της είναι μόλις 13,5 κιλά. Αυτή η συσκευή αναλαμβάνει να ενισχύσει το βολτάζ του ηλεκτροκινητήρα στα 650V για μέγιστη απόδοση. Επιπλέον, περιλαμβάνει έναν εναλλάκτη που μετατρέπει το συνεχές ρεύμα της μπαταρίας σε εναλλασσόμενο για τον κινητήρα και τη γεννήτρια και τέλος ένα DC/DC μετασχηματιστή από τα 202V στα 14V για τροφοδοσία των «κλασικών» ηλεκτρικών καταναλώσεων του αυτοκινήτου (φώτα κτλ.) καθώς και για τη φόρτιση της βοηθητικής μπαταρίας._ Σ. Λ.
Υβριδική... ορολογία
Αυτά είναι τα τρία mode λειτουργίας του νέου Prius. Στη θέση PWR (Power) το αυτοκίνητο αντιδρά 25% πιο γρήγορα στις εντολές του πεντάλ του γκαζιού. Στη θέση ECO η ανταπόκριση της πεταλούδας του γκαζιού είναι πιο αργή και ο έλεγχος του κλιματισμού ανάλογα με την ενεργειακή κατάσταση του οχήματος, δίνοντας ακόμα ένα 10%-15% στην οικονομία καυσίμου. Τέλος, στη θέση EV το αυτοκίνητο κινείται μόνο με ηλεκτρική ενέργεια για ταχύτητες έως 50 χλμ./ώρα - για όσο διάστημα υπαγορεύει η φόρτιση της μπαταρίας. Σημειώνουμε ότι αυτό είναι εφικτό μόνο σε ένα Full Hybrid όχημα, όπως το νέο Prius. Στα σειριακά ή παράλληλα συστήματα του ανταγωνισμού πρόωση μόνο με ηλεκτρισμό δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί.
• Παράλληλο καλείται το υβριδικό σύστημα στο οποίο ο ηλεκτροκινητήρας και ο κινητήρας εσωτερικής καύσης κινούν συνεργαζόμενοι το όχημα, χωρίς να μπορεί ο ένας ή ο άλλος να το κάνουν ανεξάρτητα.
• Στα σειριακά συστήματα ο ηλεκτροκινητήρας κινεί μόνος του τους τροχούς, με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης να λειτουργεί ανεξάρτητα και μόνο για τη φόρτιση των συσσωρευτών.
Καλή ποιότητα κύλισης, άνετη ανάρτηση και ηχομόνωση είναι τα χαρακτηριστικά του νέου Prius στο δρόμο.
Τα φώτα είναι τεχνολογίας LED και στη μεσαία σκάλα. Το ενεργειακό αλλά και το αισθητικό αποτέλεσμα είναι πολύ ικανοποιητικά.
Στους 136 ίππους φθάνει η απόδοση του υβριδικού συστήματος στο νέο Prius. Από την πρώτη γενιά (στο βάθος) κύλησε πολύ νερό στο αυλάκι...
Ευρύχωρο, άνετο και εργονομικό το εσωτερικό. Παρά την πληθώρα πλήκτρων, συνηθίζεται από τα πρώτα κιόλας μέτρα πίσω από το τιμόνι.
+ Πληκτρολογήστε www.4troxoi.gr και δείτε το βίντεο του νέου Prius