Audi TT RS
Με το 2λιτρο TFSΙ να έχει φτάσει σχεδόν στο όριο της εξέλιξής του από την άποψη της απόδοσης ισχύος (265 ίπποι στην περίπτωση του S3, με αρκετές τεχνικές επεμβάσεις σε hardware) και τον V6 FSI να μη χωράει κάτω από το καπό των αμαξωμάτων εγκάρσια τοποθετημένος (σε ΤΤ και Α3 χρησιμοποιείται ακόμα το παλαιότερο, έμμεσου ψεκασμού σύνολο των 3,2 λίτρων), η εξέλιξη ενός νέου συνόλου ήταν εκ των ων ουκ άνευ, αν οι Βαυαροί ήθελαν να προχωρήσουν σε εκδόσεις RS για τα «μικρά» μοντέλα τους. Το κενό μεταξύ των 2,0 και 3,2 λίτρων ήταν τα 2.480 κ.εκ. και ο συμβιβασμός μεταξύ των τεσσάρων σε σειρά και των έξι σε διάταξη V κυλίνδρων οι... πέντε εν σειρά. Με υπερτροφοδότηση 1,2 bar και άμεσο ψεκασμό, εννοείται. Και εγένετο 2.5 TFSI.
Όπως τότε, στα ράλλυ...
Βάση για την εξέλιξή του αποτέλεσε ο 5κύλινδρος κινητήρας των Jetta και Rabbitt (όπως ονομάζεται το Golf στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού), που παράγονται στο Μεξικό. Βέβαια, οι ομοιότητες σταματούν στις διαστάσεις (μόλις 494 χλστ. μήκος), στη διάταξη και στη χωρητικότητα. Και η high-tech μετάλλαξη είναι τέτοια, που είχε ως αποτέλεσμα ένα -ούτε λίγο ούτε πολύ- αγωνιστικών προδιαγραφών σύνολο. Ποια είναι τα ιδανικά χαρακτηριστικά ενός αγωνιστικού κινητήρα; Απόδοση της μέγιστης ροπής σε ένα ευρύ φάσμα στροφών και, στο σημείο όπου αυτή αναπόφευκτα παίρνει την κατιούσα, απόδοση της μέγιστης ισχύος. Έτσι ακριβώς είναι το διάγραμμα ισχύος-ροπής του νέου TFSI των 2.480 κ.εκ. Τα 45,9 χλγμ. είναι διαθέσιμα σταθερά από τις 1.600 σ.α.λ. έως τις 5.300 σ.α.λ., η δε ισχύς των 340 ίππων από τις 5.400 έως τις 6.500 σ.α.λ!
Ο συνδυασμός υπερτροφοδότησης και άμεσου ψεκασμού καθιστά δυνατή την απόδοση σε χαμηλές στροφές (κρύο καύσιμο, καλύτερη πλήρωση, γρήγορο ξεκίνημα ανάφλεξης) και η καλή μεταβολή του χρονισμού βαλβίδων εγγυάται το μεγάλο εύρος της. Βέβαια, δεν αρκούν 340 ίπποι για να γίνει ένα αυτοκίνητο... Porsche, ακόμα κι αν τα τεχνικά χαρακτηριστικά του περιλαμβάνουν επιδόσεις όπως των 15,9 δλ. για τα 0-200 χλμ./ώρα και η αίσθηση που αποκομίζεις οδηγώντας είναι πως η τιμή αυτή είναι εύκολα επιτεύξιμη! Το γκάζι, η απόκριση και το βάθος του 5κύλινδρου συνόλου ακροβατούν στα όρια της ποινικοποίησης, ενώ η επιτάχυνση (με αναλογία κιλών ανά ίππο στο 4,3) αγγίζει τη... γελοιότητα. Ας μην ξεχνάμε ότι βρίσκεσαι στο γνώριμο κόκπιτ ενός Audi TT, το οποίο σε μόλις 4,6 δλ. έχει πιάσει 100 χλμ./ώρα! Εξού, λοιπόν, οι υπόλοιπες -απαραίτητες- αναβαθμίσεις, που έρχονται να δέσουν όσο το δυνατόν αρμονικότερα τον κινητήρα με το αμάξωμα, αφού αυτός είναι ικανός να ξεμπροστιάσει την παραμικρή αδυναμία του σασί και την όποια ατέλεια της ανάρτησης. Ξεκινώντας από τους νέους προφυλακτήρες με τους μεγάλους αεραγωγούς εμπρός και το διαχύτη πίσω, τη μεγάλη, σταθερή αεροτομή (προαιρετικά διατίθεται και η κλασική αυτόματη του ΤΤ), για να καταλήξουμε στο σύστημα διεύθυνσης με τα τροποποιημένα χαρακτηριστικά (λιγότερη υποβοήθηση, αμεσότερη αντίδραση), το σύστημα πέδησης με τους δίσκους 370 χλστ. εμπρός και 310 χλστ. πίσω και το νέο 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο με τις μικρότερες και σαφέστερες διαδρομές του επιλογέα (το S tronic, που θα μπορέσει να αντεπεξέλθει στη δεδομένη ροπή, βρίσκεται υπό εξέλιξη). Μια μεγάλη διαφορά με τα υπόλοιπα μοντέλα της εταιρείας που παράγονται στο Νεκαρσούλμ από την quattro GmbH είναι το σύστημα τετρακίνησης. Ενώ, λοιπόν, τα μοντέλα RS και S με τον κατά μήκος τοποθετημένο κινητήρα και τα τρία διαφορικά έχουν το κεντρικό Τόρσεν ρυθμισμένο έτσι ώστε υπό κανονικές συνθήκες να μεταφέρει το 60% της ροπής στους πίσω τροχούς, το ΤΤ RS με το σύστημα Haldex παραμένει κατά βάση προσθιοκίνητο με -άμεση, είναι η αλήθεια- δυνατότητα μεταφοράς έως και του 50% της ροπής πίσω. Στην πίστα του Ζόλντερ το κορυφαίο ΤΤ βγάζει, λοιπόν, τη δύναμή του στο δρόμο χωρίς άσκοπα σπιναρίσματα ή οποιαδήποτε απώλεια πρόσφυσης, και, σε συνδυασμό με τη χαμηλότερη (κατά 10 χλστ.) και σκληρότερη ανάρτηση, σεταρισμένη ώστε να αντιδρά υποστροφικά (όπως άλλωστε και τα μικρά αδέλφια της οικογενείας), είναι προβλέψιμο και εύκολα ελεγχόμενο. Αλφάδι το σύστημα διεύθυνσης και γρήγορο, ακριβώς ό,τι χρειάζεται για να ελέγξεις την υπερστροφή που θα παρουσιαστεί στο απότομο άφημα του γκαζιού, όταν η ουρά πρόθυμα θα ελαφρώσει (καθώς, παρά τα μόλις 183 κιλά του νέου κινητήρα, το αυτοκίνητο παραμένει μπροστόβαρο), περισσότερο βοηθώντας στην τοποθέτηση, παρά τρομάζοντας.
Ο εκκεντρικός συγγενής!
Στο εσωτερικό ο οδηγός θα εκτιμήσει τα νέα καθίσματα σε συνδυασμό δέρματος-αλκαντάρα, που προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη, ενώ στον υπολογιστή ταξιδίου θα βρει επιπλέον ένα μενού με ένδειξη πίεσης του τούρμπο, θερμοκρασίας λαδιού και χρονόμετρο για την καταγραφή χρόνων γύρου πίστας. Το μπουτόν «S» στην κεντρική κονσόλα θα προσδώσει μια αμεσότερη απόκριση στον κινητήρα (λες και δε φτάνει αυτή που έχει!), αλλά και καλύτερη ηχητική υπόκρουση: ένα κλαπέτο στην αριστερή εξάτμιση, που υπό κανονικές συνθήκες οδηγεί τα καυσαέρια στη δεξιά εξάτμιση μέσω σιγαστήρα, ανοίγει, επιτρέποντας την άμεση έξοδό τους και την αύξηση του μπρουτάλ-τραχύ 5κύλινδρου ήχου κατά αρκετά ντεσιμπέλ. Σε περίπτωση που το αυτοκίνητο είναι εφοδιασμένο με το Magnetic Ride, το ίδιο μπουτόν ελέγχει τη σκληρότητα της ανάρτησης. Το δικό μας, πάντως, δεν ήταν, και τα περάσματα του πίσω άξονα πάνω από εγκάρσιες ανωμαλίες (με τις έξτρα 19άρες ζάντες) ήταν αρκετά έντονα...
Παρ’ ότι, όμως, όπως αποδεικνύεται, προσεκτικά μελετημένο σε κάθε του λεπτομέρεια και με βασικό ατού αυτόν τον απίστευτο και αστείρευτο κινητήρα, το ΤΤ RS δεν έχει -συγκρινόμενο με ένα απλό ΤΤ- την ίδια διαφορά όσο το Α4 από το RS4 ή ένα A6 από ένα RS6. Ίσως επειδή η ταπεινή έκδοση είναι ήδη αρκούντως σπορ και ολοκληρωμένη (έρωτας γαρ το 2λιτρο quattro S tronic...), καθιστώντας, κατά μία έννοια, το RS τον εντυπωσιακά γρήγορο και ακριβό (από 65.950 ευρώ η κουπέ έκδοση και 67.900 η ρόουντστερ), εκκεντρικό όμως συγγενή._ Ν. Κ.
Ξεχάστε τις συμφωνίες κυρίων: Η τελική ταχύτητα μπορεί προαιρετικά να αυξηθεί από τα 250 στα 280 χλμ./ώρα.
Μαύρες απολήξεις εξάτμισης σημαίνουν -ακόμα περισσότερο- αναβαθμισμένο σύστημα εξαγωγής και χαρά στα... αυτιά μας!
Μια ιστορία θα σας πω...
Παρ’ ότι ο 5κύλινδρος κινητήρας ντίζελ δεν ήταν στις αρχές της δεκαετίας του ’70 κάτι καινούργιο (χρησιμοποιούνταν ήδη σε φορτηγά και στατικές εφαρμογές), μόλις το 1974 παρουσιάστηκε για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής: στη Mercedes 240 D 3.0 (W114). Δύο χρόνια αργότερα το 3λιτρο σύνολο, εξοπλισμένο με τούρμπο και intercooler, έσπασε 16 παγκόσμια ρεκόρ κάτω από το καπό του πρωτότυπου C111-IID. 5κύλινδρο βενζινοκινητήρα παρήγαγε για πρώτη φορά τo 1977 η Audi στη δεύτερη γενιά του «100» και στη διασημότερη μορφή του -με υπερτροφοδότηση- στο Audi quattro του 1980, το οποίο ήταν και το αυτοκίνητο που έφερε την εν λόγω διάταξη στους αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ. Στην πλέον εξελιγμένη μορφή του, στο αμερικανικό IMSA-GTO, απέδιδε από 2,2 λίτρα 720 ίππους! Έκτοτε τα 5κύλινδρα σύνολα βενζίνης και πετρελαίου συνεχίζουν να παράγονται μέχρι σήμερα από διάφορες εταιρείες (Land Rover TD5, Volvo T5, D5), αποτελώντας τη χρυσή τομή μεταξύ απόδοσης/ομαλότητας λειτουργίας ενός 6κύλινδρου και μειωμένων τριβών/κατανάλωσης ενός 4κύλινδρου. Ωστόσο, μιλώντας ιστορικά, δε θα πρέπει να ξεχάσουμε την αγωνιστική μοτοσικλέτα της Honda με τον 5κύλινδρο κινητήρα 125 κ.εκ.(!) με την οποία ο Mike the Bike, κατά κόσμον Μάικ Χέιλγουντ, κατέκτησε την πρωτιά στον αγώνα του Isle of Man το 1961.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
AUDI TT RS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 2.5 TFSI
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 2.480 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 340 ίπποι/5.400-6.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 45,9 χλγμ./1.600-5.300 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Τεσσάρων συνδέσμων, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚΟΣxΠΛΑΤΟΣxΥΨΟΣ 4.198x1.842x1.342 χλστ. (ρόουντστερ: 1.348)
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.468 χλστ.
ΒΑΡΟΣ - 1.450 κιλά (ρόουντστερ: 1.510)
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 4,6 δλ. (ρόουντστερ: 4,7)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250/280 χλμ./ώρα
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ