Toyota Auris 1.6
Διυλίζοντας τον κώνωπαΟι Ιάπωνες εξακολουθούν να τραβούν στα άκρα τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες τους. Μεγαλύτερη απόδοση και μικρότερη κατανάλωση είναι η φιλοσοφία του Toyota Optimal Drive. Τι γίνεται στην πράξη με το νέο Auris 1.6;
Μη φανταστείτε, φυσικά, ότι μιλάμε για ακραία πουσαρισμένα ατμοσφαιρικά μοτέρ-ραπτομηχανές όπως αυτό της Corolla TS, που περίμενε να φθάσει ο δείκτης στις 6.000 σ.α.λ. για να... ξυπνήσει, επιταχύνοντας λυσσαλέα έως βαθιά στα κόκκινα του στροφομέτρου. Ο στόχος της Toyota με τη νέα σειρά κινητήρων που υπακούει στις αρχές του Optimal Drive είναι να βγάλει από τα μοτέρ της τον... καλύτερο εαυτό τους σε όλο το φάσμα των στροφών, σημειώνοντας -ακόμα- χαμηλότερες καταναλώσεις από των ήδη οικονομικών προκατόχων τους. Η αρχή έγινε με τον κινητήρα που ακούει στον κωδικό «1.33 Valvematic», αποδίδει 100 ίππους και έχει τοποθετηθεί εδώ και λίγους μήνες στα Yaris και Auris/Corolla. Ταυτόχρονα, τα 5τάχυτα κιβώτια αλλάχθηκαν με 6τάχυτα. Αμέσως μετά, σειρά πήραν οι Valvematic 1.6 και 1.8 (Avensis) και ο 2.0 του ανανεωμένου RAV4. Τέλος, ο 1.6 με τους 132 ίππους τοποθετήθηκε και στο Auris, όπως στο μαύρο της δοκιμής μας.
Facelift;
Τυπικά, μιλάμε για μια περιορισμένης έκτασης ανανέωση στο αυτοκίνητο, η οποία, ωστόσο, είναι πολύ δύσκολο να γίνει αντιληπτή με την πρώτη ματιά. Ίσως το χρωμιωμένο «φιλέτο» στην πόρτα του χώρου αποσκευών να πονηρέψει κάποιον πολύ υποψιασμένο, αλλά έως εκεί. Το κόκκινο σήμα «124hp» δεν υπάρχει πια στο πίσω μέρος. Γενικά, ο μόνος τρόπος να αντιληφθεί κάποιος ότι πρόκειται για το ανανεωμένο Auris είναι να ρίξει μια ματιά στην μπίλια του επιλογέα ταχυτήτων - ή να ανοίξει το καπό, οπότε και θα δει την επιγραφή «Valvematic» στο πλαστικό καπάκι του κινητήρα. Στα υπόλοιπα, το αυτοκίνητο έχει παραμείνει ως είχε. Το ντιζάιν του δεν προκαλεί το οπτικό νεύρο, αλλά τουλάχιστον είναι ένα σχήμα ευρέως αποδεκτό. Εντός, η υπερυψωμένη κεντρική κονσόλα έχει παραμείνει, παρά την κριτική που έχει δεχθεί κατά καιρούς - και δικαίως, μιας και στερεί αρκετά από την εργονομία του εσωτερικού, άσχετα αν «φέρνει» τον επιλογέα σε πραγματικά ιδανική θέση για οδήγηση. Θα μπορούσαν να τη σχεδιάσουν όπως στην Corolla...
Τα μηχανικά μέρη
Κάτω από το αμάξωμα κρύβονται οι καινοτομίες και το βασικό μας ενδιαφέρον για αυτό το Auris. Νέος κινητήρας και νέο κιβώτιο, κι ας δούμε τι γίνεται σε σύγκριση με το απερχόμενο μοντέλο. Ο καινούργιος 1.6 αποδίδει 132 ίππους στις 6.400 σ.α.λ., αντί για 124/6.000 του προκατόχου του, και 14,9 χλγμ. ροπής στις 4.300, αντί για 14,6/5.200. Το μπλοκ του κινητήρα έχει παραμείνει το ίδιο (διάμ.xδιαδρ.: 80,5x78,5 χλστ.), αλλά έχουν βελτιστοποιηθεί τα μέταλλα στο θάλαμο καύσης, ενώ παράλληλα η κυλινδροκεφαλή είναι καινούργια, με βασικά χαρακτηριστικά του Valvematic το μεταβλητό χρονισμό και τη βύθιση των βαλβίδων εισαγωγής. Αυτό επιτρέπει στην πεταλούδα του γκαζιού να είναι εντελώς ανοιχτή, ανεξάρτητα με τη θέση του πεντάλ, αφού η ποσότητα μίγματος που εισέρχεται στο θάλαμο καύσης ελέγχεται από το άνοιγμα της βαλβίδας. Επιπλέον, έχουν ανασχεδιαστεί οι αυλοί εισαγωγής, οι οποίοι είναι μεταβλητοί σε μήκος και όγκο. Όλα καλά, λοιπόν, έως εδώ. Αυξημένη ισχύς, αλλά το σημαντικό είναι η αύξηση της ροπής, η οποία μάλιστα αποδίδεται χαμηλότερα (βλ. Στο Δυναμόμετρο). Το νέο 6τάχυτο κιβώτιο έχει πρακτικά μηδενικές διαφορές στην κλιμάκωση των 5 πρώτων σχέσεων, από το 5άρι που φορούσε έως τώρα το αυτοκίνητο, και το αυτό ισχύει για την τελική σχέση μετάδοσης. Η 6η σχέση που έχει προστεθεί, φυσικά, κάνει τη διαφορά στις μεγάλες ταχύτητες.
Οδηγώντας με... Datron και χωρίς
Πίσω από το τιμόνι του νέου Auris, η γνώριμη αίσθηση άνεσης του αυτοκινήτου είναι βελτιωμένη. Η ακόμα καλύτερη ποιότητα κύλισης είναι το βασικό χαρακτηριστικό του, όπως σε όλα τα μοντέρνα Toyota. Παρά τον ημιάκαμπτο άξονα, το Auris περνά αγόγγυστα και αθόρυβα από οποιαδήποτε ανωμαλία, χωρίς χτυπήματα. Το τιμόνι είναι ελαφρύ, αλλά άμεσο, ο επιλογέας σε άριστη θέση, η εργονομία -πλην της κεντρικής κονσόλας- και η ποιότητα κατασκευής άριστες και, γενικώς, αισθάνεται κανείς οικειότητα με το αυτοκίνητο από τα πρώτα μέτρα μαζί του. Στρίβοντας, λείπει αρκετή από την αίσθηση των Ευρωπαίων ανταγωνιστών, αλλά σίγουρα δε λείπει το αποτέλεσμα, αφού ο... Ιάπων μένει πεισματικά στην πορεία που θα χαράξει ο οδηγός, χωρίς εκπλήξεις, και με αρκετά χλμ./ώρα στο κοντέρ. Από εκεί και πέρα, έρχεται η ώρα των Datron στην ευθεία των μετρήσεων. Το νέο Auris επιβεβαιώνει στο ακέραιο τις τιμές επιτάχυνσης από στάση που ανακοινώνει ο κατασκευαστής, όντας 3 δέκατα ταχύτερο από το παλιό για το κλασικό «0-100» (10,1, αντί για 10,4). Αντίθετα, στις ρεπρίζ είναι πιο αργό, κάτι που ενδεχομένως μπορεί να δικαιολογηθεί μόνο από τις συνθήκες των μετρήσεων (34ο C, αντί των 15ο C που είχε μετρηθεί το παλιό), μιας και ο κινητήρας απέδωσε τα αναμενόμενα στο δυναμόμετρο και τόσο η κλιμάκωση του κιβωτίου όσο και το βάρος του αυτοκινήτου έχουν μείνει στα ίδια επίπεδα. Ενδεικτικά, για τις ρεπρίζ «50-80» με 3η, «80-110» με 4η και «120-140» με 5η το νέο Auris χρειάστηκε 6,2, 9,3 και 9,5 δλ., αντίστοιχα, την ώρα που το παλιό μοτέρ τα κατάφερνε σε 5,5, 8,7 και 9,2 δλ. για τις ίδιες μετρήσεις. Τα φρένα παραμένουν στα ίδια, καλά επίπεδα, τόσο σε αποτέλεσμα όσο και σε αντοχή, ενώ η αίσθηση στο πεντάλ είναι κορυφαία, ακόμα και ύστερα από τέσσερις ακινητοποιήσεις πανικού από τα 120 χλμ./ώρα. Στο επίμαχο θέμα της κατανάλωσης, οι μετρήσεις μάς έδειξαν όντως μείωση της τάξης των 0,2 λτ./100 χλμ. για τη μέση τιμή, αλλά έχει ενδιαφέρον να δούμε ότι η μέγιστη αρνείται να... σκαρφαλώσει πάνω από τα 11,9 λίτρα/100 χλμ. υπό πίεση, την ώρα που το παλιό είχε σημειώσει και 12,5, ενώ μπορεί κανείς με σχετική ευκολία να κάψει και 7,8 λίτρα/100 χλμ. ως ελάχιστη τιμή, εκμεταλλευόμενος την ένδειξη αλλαγής ταχύτητας, αντί 8,6 του απερχόμενου Auris. Στο τελευταίο συνηγορεί η ύπαρξη 6ης σχέσης, που κάνει σημαντικές διαφορές στο ταξίδι, αφού μπορεί κανείς να ταξιδεύει με έως και 1.000 σ.α.λ. χαμηλότερα για τις ίδιες ταχύτητες.
Στο διά ταύτα
Δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι το σύνολο νέου κινητήρα και κιβωτίου έχει δώσει πνοή στο εξαιρετικό μικρομεσαίο της Toyota. Μπορεί να το αδικήσαμε λίγο, μετρώντας επιδόσεις στη ζέστη του Ιουνίου, αλλά, επί της ουσίας, το αυτοκίνητο παραμένει σχετικά σβέλτο. Ταυτόχρονα, είναι πιο οικονομικό, ακόμα πιο αθόρυβο και άνετο, παραμένοντας ευκολοδήγητο και αποτελεσματικό. Επιπλέον, το όνομα «Toyota» αποτελεί εγγύηση καλής κατασκευής, κάτι που έχει επιβεβαιωθεί από όσα Auris έχουν περάσει από τα χέρια μας, και δεν έχουμε κανένα λόγο να πιστεύουμε ότι θα αλλάξει με το facelift του μοντέλου, που οδηγήσαμε αυτόν το μήνα.
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Η βασική έκδοση, Casual (μόνο 3θυρο), του αυτοκινήτου τιμάται στα 15.390 ευρώ με εξοπλισμό από τον οποίο δε λείπει κάτι απαραίτητο. Το 5θυρο μοντέλο κοστίζει 17.680 ευρώ (Unique) και 18.840 ευρώ (Premium), ενώ για τις αντίστοιχες 3θυρες εκδόσεις υπολογίστε 720 ευρώ λιγότερα. Σημαντικό είναι ότι και οι εκδόσεις Unique και Premium περιλαμβάνουν το πλήρες πακέτο αερόσακων και επιπλέον αερόσακο γονάτων οδηγού. Από εκεί και πέρα, το σύστημα ευστάθειας VSC χρεώνεται 670 ευρώ, το μεταλλικό χρώμα 430 ευρώ, το ημιαυτόματο κιβώτιο ΜΜΤ 850 ευρώ και το σύστημα πλοήγησης από 1.700 ευρώ.
ΣΤΟ ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΟ
«Μα, είναι καμπύλη για ατμοσφαιρικό μοτέρ αυτή;» σχολίασε ο Γρηγόρης στην ACE Motorsport, παρατηρώντας το διάγραμμα ροπής του κινητήρα. Μπορεί η μέγιστη τιμή της να μην είναι υψηλή (εξού και οι τιμές των ρεπρίζ), αλλά η διαμόρφωσή της θυμίζει υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ, αφού είναι σταθερά κοντά στη μέγιστη τιμή της (14,9 χλγμ. στον τροχό) από τις 2.500 σ.α.λ. σχεδόν έως το κόκκινο. Αυτό σημαίνει οδηγησιμότητα με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, χωρίς ξεσπάσματα δύναμης. Η ισχύς μάλλον ξεπερνά τους ισχυρισμούς του κατασκευαστή: 124,5 ίπποι στον τροχό στις 6.500 σ.α.λ.
TOYOTA AURIS 1.6
ΥΠΕΡ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ/ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ
ΚΑΤΑ/ΡΕΠΡΙΖ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΑΝ
- Η ΘΕΣΗ ΚΑΙ Η ΑΞΕΠΕΡΑΣΤΗ ΣΑΦΗΝΕΙΑ ΤΟΥ ΕΠΙΛΟΓΕΑ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΠΟΥ Η ΠΟΡΤΑ ΤΟΥ ΧΩΡΟΥ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ ΑΠΑΙΤΕΙ ΤΟΣΗ ΔΥΝΑΜΗ ΓΙΑ ΝΑ ΚΛΕΙΣΕΙ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΤΟΥΟΤΑ ΜΕ ΕΠΑΡΚΩΣ ΔΥΝΑΤΑ ΦΩΤΑ, ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ*
*ΕΞΑΙΡΟΥΝΤΑΙ ΤΑ ΜΟΝΤΕΛΑ ΜΕ ΠΡΟΒΟΛΕΙΣ ΧΕΝΟΝ
Γνώριμη εικόνα, γνώριμη εργονομία, ευκολία και ποιότητα κατασκευής. Η υπερυψωμένη κεντρική κονσόλα κλέβει χώρο, αλλά φέρνει τον επιλογέα σε τέλεια θέση.
Γρήγορος και αξεπέραστα σαφής ο επιλογέας. Η 6η σχέση θα σας βοηθήσει να ταξιδέψετε με λιγότερες σ.α.λ. για το ίδιο χιλιομετρικό αποτέλεσμα, σε σχέση με το 5άρι κιβώτιο του παρελθόντος.
Οι 8 ίπποι επιπλέον του παλιού μοτέρ φάνηκαν αρκετοί για καλύτερες επιδόσεις από στάση. Αυτός ο κινητήρας είναι, συν τοις άλλοις, πιο πολιτισμένος και γραμμικός σε όλο το φάσμα των στροφών.
«Στρίβοντας λείπει αίσθηση, αλλά σίγουρα δε λείπει το αποτέλεσμα, αφού ο... Ιάπων μένει πεισματικά στην πορεία που θα χαράξει ο οδηγός, χωρίς εκπλήξεις, και με αρκετά χλμ./ώρα στο κοντέρ.»
«Η γνώριμη αίσθηση άνεσης του αυτοκινήτου είναι βελτιωμένη. Ακόμα καλύτερη ποιότητα κύλισης είναι το βασικό χαρακτηριστικό του, όπως σε όλα τα μοντέρνα Toyota.»
Ο ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ
Seat Leon 1.4 TSI
¶ρτι αφιχθέν από τον... πλαστικό χειρούργο, το Leon μόλις έκανε -και αυτό με τη σειρά του- ένα μικρό facelift. Στο εξωτερικό του αυτοκινήτου νέα είναι τα φωτιστικά σώματα εμπρός και πίσω, ενώ μικρές αλλαγές έχουν οι γρίλιες της μάσκας. Ανασχεδιασμένο είναι και το εσωτερικό του Λέοντα, με έμφαση κυρίως στο ταμπλό, αφού καινούργια είναι το τιμόνι, τα όργανα εμπρός από τον οδηγό, τα χειριστήρια του κλιματιστικού αλλά και το ηχοσύστημα, το οποίο έχει «μεταμοσχευθεί» από το Ibiza - και κρίμα, γιατί του προηγούμενου Leon ήταν ασύγκριτα πιο εύχρηστο, ανεξαρτήτως αισθητικής. Στα υπόλοιπα, η καλή εκμετάλλευση των χώρων στο εσωτερικό του αυτοκινήτου έχει παραμείνει, και η μόνη μας μικρή ένσταση αφορά το κάθισμα του οδηγού, το οποίο δείχνει να μην κατεβαίνει χαμηλά όσο του απερχόμενου μοντέλου, στερώντας κάτι από τη γενικότερα σπορτίφ αίσθηση που αποπνέει το μικρομεσαίο Seat. Όπως και νά ’χει, ανανεωμένο μέσα-έξω, το αγαπημένο μας Leon ευτυχώς δεν έχει αλλάξει σε τίποτα τα μηχανικά μέρη του και το στήσιμο της ανάρτησης, που πραγματικά είναι μέτρο σύγκρισης για την κατηγορία. Δε χτυπάει σε καμία περίπτωση, αλλά δεν επιτρέπει κλίσεις και αφήνει τον οδηγό να ρυθμίσει ο ίδιος τη συμπεριφορά του οχήματος κάτω από όλες τις συνθήκες. Ο υπερτροφοδούμενος κινητήρας μπορεί να λαχανιάζει από τις 5.000 σ.α.λ. και άνω, τραβάει δυνατά από το ρελαντί όμως, και με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο. Η μακριά κλιμάκωση του τελευταίου επ’ ουδενί αποτελεί πρόβλημα - ελέω ροπής, αντίθετα συμβάλλει στη χαμηλή κατανάλωση, η οποία δεν ξεπερνά τα 9,1 λίτρα/100 χλμ., ακόμα και με σχετικά σβέλτο ρυθμό. Οι επιδόσεις του είναι στην κορυφή της κατηγορίας, είτε μιλάμε για ρεπρίζ είτε για επιταχύνσεις από στάση. Τέλος, με τον τρέχοντα τιμοκατάλογο της Seat, δικαιούμαστε να μιλάμε για πραγματικά μεγάλο λόγο αξίας προς τιμή αγοράς: η «σωστή» έκδοση Sport τιμάται 17.700 ευρώ, και τα έχει όλα στο... πακέτο._ Σ. Λ.
Seat Leon 1.4 TSI
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.390 κ.εκ.• ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 125 ίπποι/ 5.600 σ.α.λ. • ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 20,4 χλγμ./ 1.750 σ.α.λ. • 0-100 χλμ./ώρα: 9,4 δλ.* • 0-1.000 μ.: 31,0 δλ.* • 120-0 χλμ./ώρα: 56,3 μ.* • ΤΕΛΙΚΗ: 197 χλμ./ώρα • ΒΑΡΟΣ: 1.302 κιλά* • ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,9 λίτρα/100 χλμ.* • ΤΙΜΗ: Από 14.940 ευρώ
*ΤΙΜΗ 4Τ
VW Golf 1.4 TSI
Τι κι αν η έκτη γενιά του μικρομεσαίου VW μοιάζει απλώς με ένα facelift της προηγούμενης; Το Golf V ήταν τόσο καλό, που οι Γερμανοί δε χρειάστηκε να αλλάξουν πολλά πράγματα πριν παρουσιάσουν το σημερινό μοντέλο. Ο κινητήρας-πασπαρτού 1.4 TSI είναι και εδώ παρών, με μονό υπερτροφοδότη και απόδοση 122 ίππους. Η ροπή του, όπως και στο Leon, είναι αρκετή για να δώσει κορυφαίες επιδόσεις, και το ίδιο ισχύει για το στήσιμο του μοντέλου, που, παρ’ ότι δείχνει πιο μαλακό από ό,τι του Leon, είναι εξίσου εντυπωσιακό σε αποτέλεσμα. Η βασική του έκδοση, Trendline, κοστίζει 17.905 ευρώ σε 5θυρη εκδοχή, αλλά καλύτερα υπολογίστε από 18.920 ευρώ, όσα κοστίζει η Comfortline, η οποία είναι πληρέστερη σε εξοπλισμό.
VW Golf 1.4 TSI
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.390 κ.εκ.• ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 122 ίπποι/5.000 σ.α.λ. • ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 20,4 χλγμ./1.500 σ.α.λ. • 0-100 χλμ./ώρα: 9,3 δλ.* • 0-1.000 μ.: 30,5 δλ.* • 120-0 χλμ./ώρα: 56,5 μ.* • ΤΕΛΙΚΗ: 200 χλμ./ώρα • ΒΑΡΟΣ: 1.307 κιλά* • ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 9,6 λίτρα/100 χλμ.* • ΤΙΜΗ: Από 18.920 ευρώ
* ΤΙΜΗ 4Τ
Ford Focus 1.6 Ti-VCT
Η σταθερή αξία στη μικρομεσαία κατηγορία και για χρόνια το σημείο αναφοράς σχετικά με την οδική συμπεριφορά. Οι 115 ατμοσφαιρικοί ίπποι του κινητήρα μπορεί να δείχνουν λίγοι σε σχέση με τον ανταγωνισμό πλέον, αλλά στην πράξη το σύνολο είναι αρκούντως σβέλτο. Το τιμόνι, ο επιλογέας και η θέση οδήγησης μας θυμίζουν γιατί αγαπάμε να οδηγούμε Ford με την πρώτη ευκαιρία, και μας κάνουν να παραβλέπουμε κάποιες μικροατέλειες σε επίπεδο υλικών και ποιότητας συναρμογής. Για 5θυρο Focus με 115 ίππους (το 100άρι δεν υπάρχει στους τιμοκαταλόγους, πλέον), υπολογίστε από 15.937 ευρώ. Η έκδοση Sport, που είναι και η προτεινόμενη, κοστίζει 18.693 ευρώ.
Ford Focus 1.6 Ti-VCT
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.596 κ.εκ.• ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 115 ίπποι/6.000 σ.α.λ. • ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 15,8 χλγμ./4.150 σ.α.λ. • 0-100 χλμ./ώρα: 11,1 δλ.* • 0-1.000 μ.: 33,1 δλ.* • 120-0 χλμ./ώρα: 54,2 μ.* • ΤΕΛΙΚΗ: 190 χλμ./ώρα • ΒΑΡΟΣ: 1.267 κιλά* • ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 9,2 λίτρα/100 χλμ.* • ΤΙΜΗ: Από 15.937 ευρώ
*ΤΙΜΗ 4Τ
Mazda 3 1.6
Ο νέος παίκτης στην κατηγορία δεν έχει πατήσει ακόμη... τροχό στην αγορά της χώρας μας, αλλά αναμένεται με ιδιαίτερο ενδιαφέρον (το νωρίτερο εντός του Ιουλίου), φέροντας και βραβείο σχεδιασμού στις αποσκευές του. Κλασικά, παράγεται σε 5θυρο ή σεντάν αμάξωμα, με το τελευταίο να προσφέρει γενναίο χώρο αποσκευών (430 λίτρα, αντί 340 του 5θυρου). Ο κινητήρας των 1,6 λίτρων και 105 ίππων είναι ο βασικός της γκάμας, η οποία περιλαμβάνει ακόμα ένα 2λιτρο (150 ίπποι) και το γνωστό 2.3 με τους 260 ίππους της έκδοσης MPS. Το αυτοκίνητο έχει μεγαλώσει κατά 45 χλστ. σε σχέση με τον προκάτοχο, ενώ το ντιζάιν, τα υλικά και η ποιότητα κατασκευής παραπέμπουν απευθείας στο μεγάλο αδελφό, το Mazda 6.
Mazda 3 1.6
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 1.598 κ.εκ.• ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ: 105 ίπποι/6.000 σ.α.λ. • ΜΕΓ. ΡΟΠΗ: 14,8 χλγμ./4.000 σ.α.λ. • 0-100 χλμ./ώρα: 12,2 δλ.* • ΤΕΛΙΚΗ: 184 χλμ./ώρα • ΒΑΡΟΣ: 1.255 κιλά* • ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 6,3 λίτρα/100 χλμ.* • ΤΙΜΗ: -
*ΤΙΜΗ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
Οι επιδόσεις του νέου Auris απέναντι στον ανταγωνισμό
Αυτοκίνητο Auris 1.6 Focus 1.6 Golf 1.4 TSI Leon 1.4 TSI
0-100 χλμ./ώρα 10,1 δλ. 11,1 9,3 9,4
50-80 χλμ./ώρα με 3η 6,2 δλ. 6,2 4,2 4,2
80-110 χλμ./ώρα με 4η 9,3 δλ. 8,9 6,3 6,4
120-140 χλμ./ώρα με 5η (6η) 9,5 δλ. (13,2) 11,2 (-) 6,8 (8,2) 6,7 (9,2)
Φρένα 120-0 χλμ./ώρα 55,9 μ. 54,2 56,5 56,3