And the winner is...
Το ετήσιο βραβείο του Κινητήρα της Χρονιάς είναι ένας διεθνής θεσμός ο οποίος συμπλήρωσε φέτος τα δέκα χρόνια ζωής. 65 δημοσιογράφοι του ειδικού Τύπου από 32 χώρες επιλέγουν κάθε χρόνο τον καλύτερο από τους κινητήρες της παγκόσμιας αγοράς, ο οποίος, σε αντίθεση με το Αυτοκίνητο της Χρονιάς, δε χρειάζεται να έχει λανσαριστεί μέσα στο τρέχον έτος. Πράγμα καθ’ όλα λογικό, αφού τα νέα μοντέλα είναι μακράν περισσότερα σε αριθμό απ’ ό,τι οι νέοι κινητήρες, οι οποίοι, καθότι μακροβιότεροι ως «προϊόντα», τοποθετούνται σε βάθος χρόνου σε περισσότερα από ένα μοντέλα κάθε κατασκευαστή και, σε πολλές περιπτώσεις, σε μοντέλα διαφορετικών κατασκευαστών και εντελώς αντίθετου χαρακτήρα (οικογενειακά, σπορ, SUV κ.ο.κ.).Aπό την άλλη, είναι αυτή η διαχρονικότητα που εντέλει δημιουργεί ένα μακροσκελή κατάλογο υποψηφίων, μεγαλύτερο απ’ αυτόν του Αυτοκινήτου της Χρονιάς. Η κατηγοριοποίηση είναι, λοιπόν, εκ των ων ουκ άνευ, έτσι ώστε να διασφαλιστεί μια λογική συνέπεια και συνέχεια στην επιλογή. Πώς γίνεται αυτή; Κατ’ αρχάς, δεν υπάρχει αυτό που θα φανταζόταν ίσως κανείς, ο διαχωρισμός τους σύμφωνα με το καύσιμο που χρησιμοποιούν. Βενζίνη, ντίζελ, ακόμα και κινητήρες... υδρογόνου να εμφανιστούν στη μαζική παραγωγή, δε θα υφίσταται διάκριση, επιβεβαιώνοντας αφενός πως ένα καλό σύνολο δεν εξαρτάται από το καύσιμο και αφετέρου πως στην αγορά όλοι οι κινητήρες είναι ανταγωνιστές. ¶λλωστε, αν, για παράδειγμα, ένας ντίζελ χάνει στις επιδόσεις, κερδίζει στην κατανάλωση - η επιλογή εξαρτάται από μια σειρά παραμέτρων όπως είναι ο χαρακτήρας, οι επιδόσεις, η κατανάλωση, η ομαλότητα λειτουργίας, ο θόρυβος κτλ. και, εντέλει, η τόσο σημαντική αίσθηση που αποκομίζεις από ένα κινητήριο σύνολο (αυτολεξεί, καθότι το άθροισμα όλων αυτών των παραμέτρων) είναι πραγματικά ανεξάρτητη του καυσίμου.
Έτσι, λοιπόν, η κατηγοριοποίηση έχει ως βάση το προφανές: τη χωρητικότητα, σε οκτώ κατηγορίες: κάτω του 1,0 λίτρου, από 1,0 έως 1,4 λίτρα, από 1,4 έως 1,8, από 1,8 έως 2,0, από 2,0 έως 2,5, από 2,5 έως 3,0, από 3,0 έως 4,0 και άνω των 4,0 λίτρων. Οι κριτές (ένας εκ των οποίων και ο υπογράφων) έχουν να μοιράσουν 25 βαθμούς σε πέντε εκπροσώπους κάθε κατηγορίας. Οι νικητές των κατηγοριών θα συγκροτήσουν στη συνέχεια την τελική 8άδα, από την οποία προκύπτει ο νικητής, ο Kινητήρας της Xρονιάς. Παράλληλα, υπάρχουν και τρεις ανεξάρτητες κατηγορίες που «τρέχουν» κάθε χρόνο, αυτή του Kαλύτερου Nέου Kινητήρα (απόλυτα λογικό, αφού, όπως προείπαμε, δε συναγωνίζονται μόνο τα νέα σύνολα), του «Πράσινου» Κινητήρα και του Κινητήρα Επιδόσεων της Χρονιάς.
Αξίζει, όμως, να δούμε λίγο αναλυτικότερα τους νικητές των κατηγοριών. Στη χωρητικότητα κάτω του 1,0 λίτρου ο 3κύλινδρος της Toyota που τοποθετείται στα Aygo, «107», C1 και στο Subaru Justy. Mε μία λέξη: μονόδρομος! Σε μία κατηγορία έτσι κι αλλιώς ολίγον στατική από πλευράς νέων παρουσιάσεων, το μικρό, οικονομικό σύνολο των μόλις 67 κιλών αποτελεί, απόλυτα δικαιολογημένα, την επιλογή των δημοσιογράφων (συμπεριλαμβανομένου του υπογράφοντος) τα τελευταία τρία χρόνια. Μονοπώλιο υπάρχει και στις μεγαλύτερες κατηγορίες. Στις 2.0-2.5, 2.5-3.0 και 3.0-4.0 η BΜW έχει συγκεντρώσει από την απαρχή του θεσμού τα περισσότερα βραβεία από κάθε άλλο κατασκευαστή, και σίγουρα όχι τυχαία. Κινητήρες όπως οι Valvetronic, τα σύνολα ντίζελ και βενζίνης με δύο τούρμπο, οι V8 και V10 των εκδόσεων Μ αποτελούν παραδείγματα προς μίμηση, ή «state-of-the-art», στην επίσημη γλώσσα των βραβείων. Η BMW είναι κάτι σαν τον... Ολυμπιακό των κινητήρων, μιας και από την καθιέρωση του θεσμού έχει κατακτήσει συνολικά 45 βραβεία, έναντι 22 της Honda και 20 της Toyota. Επιβεβαίωση και φέτος με τον κινητήρα της Μ3 (ο V8 των 4,0 λίτρων), που κατατρόπωσε τους αντιπάλους με παραπάνω από «double score»(!), αλλά και τον 3λιτρο twin turbo, ο οποίος ξεπέρασε το alter ego του -τον ντίζελ twin turbo της BMW- κατά 95 βαθμούς. Στα 2,0-2,5 λίτρα η έκπληξη έγινε από τον ντίζελ 2.1 της Μercedes των E-Class και C-Class με την υπερπλήρωση δύο σταδίων. Δεν είχα οδηγήσει αυτόν τον εξαιρετικό (κατά τους συναδέλφους) κινητήρα, ούτε -μέχρι τη στιγμή της ψηφοφορίας- τον επίσης απίστευτο 2.5 TFSI του Audi TTRS, οπότε οι βαθμοί μου μοιράστηκαν μεταξύ της σταθερής αξίας του 3ου της κατάταξης Subaru 2.5 Turbo αλλά και του 4ου, του ντίζελ 2,2 λίτρων της «κοινοπραξίας» PSA-Ford, ενός -κατά την άποψή μου- εκ των κορυφαίων συνόλων πετρελαίου.
«Στανταράκι» στις προτιμήσεις μας και συνεχής νικητής από το 2005 ο 2λιτρος TFSI της Audi. Πρώτος και φέτος στη νέα του βερσιόν 178 έως 208 ίππων -με μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων μέχρι 60º του στροφαλοφόρου, μεταβλητή βύθιση βαλβίδων, νέα μπεκ έξι οπών, βελτιωμένο υπερτροφοδότη και νέο εναλλάκτη θερμότητας- και 3ος στην παλιά! Εδώ θεώρησα σωστό να ψηφίσω μόνο υπέρ της νέας (αφού πρόκειται να αντικαταστήσει σταδιακά την παλιά, ακόμα κι αν αυτή εξακολουθεί να τοποθετείται σε μοντέλα του γκρουπ) και έδωσα υψηλή βαθμολογία τόσο στον ντίζελ της BMW (της 123d) όσο και στο νέο κινητήρα 1,8 λίτρων της Mercedes, που με άμεσο ψεκασμό και τούρμπο δείχνει πως η γερμανική εταιρεία κάθε άλλο παρά χάνει το τρένο της τεχνολογίας... Πράγμα που συμβαίνει και στις κατηγορίες άνω των 4,0 λίτρων και του Κινητήρα Επιδόσεων της Χρονιάς, όπου ο V8 της AMG υπερίσχυσε φέτος του 5λιτρου V10 της ΒΜW.
Εκεί που η BMW (σε συνεργασία με την PSA) τα τρία τελευταία χρόνια δεν πιάνεται είναι η κατηγορία των 1,4-1,8 λίτρων με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα του Mini Cooper S, που φέτος ένιωσε τον ανταγωνισμό του νέου υβριδικού συστήματος της Toyota και, ριψοκινδυνεύοντας ένα προγνωστικό, του χρόνου -οπότε και περισσότεροι δημοσιογράφοι θα το έχουν οδηγήσει- ίσως ακόμα περισσότερο. Δεν είναι, όμως, μόνο οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες στις προτιμήσεις μας. Ο καλύτερος νέος κινητήρας -ο ατμοσφαιρικός 3.8 της Porsche- το αποδεικνύει: Με επιπλέον 200 κ.εκ., άμεσο ψεκασμό και 30 παραπάνω ίππους κατάφερε, εκτός των επιδόσεων, να μειώσει και τις εκπομπές ρύπων κατά 15%.
Παρόμοιο (συνδυασμός ισχύος και χαμηλής κατανάλωσης-εκπομπής ρύπων) ήταν και το σκεπτικό για την ανάδειξη του VW 1.4 Twincharger -με μηχανικό υπερσυμπιεστή και τούρμπο- ως Πράσινου Κινητήρα της Χρονιάς. Θα συμφωνούσα και εδώ, εφόσον η τιμή εκπομπής CO2 ήταν μικρότερη από 120 γρ./χλμ., γεγονός που με οδήγησε στην ψήφο υπέρ του υβριδικού κινητήρα της Honda των μόλις 101 γρ./χλμ. Φυσικά, δεν τίθεται θέμα για τη σε βάθος χρόνου δυσκολότερη κατηγορία του θεσμού 1,0-1,4 λίτρων, όπου τόσο ο χαρακτήρας και η απίστευτη ροπή, όσο και η προσαρμοστικότητά του κινητήρα της VW σε κάθε είδος αυτοκινήτου δεν αφήνουν περιθώρια αμφισβήτησης: «Ναι» με δέκα χέρια, και με διαφορά που αποτυπώνεται στη βαθμολογία μου. Αντίθετα, μικρή ήταν η διαφορά για την ανάδειξη του Κινητήρα της Χρονιάς. Με μόλις 4(!) βαθμούς ο κινητήρας της VW υπερίσχυσε του 3λιτρου twin turbo της BMW, σε μια καθαρά τεχνολογική και τεχνοκρατική μάχη. Ομολογώ πως ήμουν με τον χαμένο. Οι μεγάλες αγάπες (ακόμα και από στυγνούς μηχανολόγους) δύσκολα ξεχνιούνται..._ Ν. Κ.