Alfa Romeo 8C 2300 Le Mans
Σχεδόν ογδόντα χρόνια πριν, στα χρόνια της -αμφιλεγόμενης- αθωότητας και στα πρώτα βήματα της αυτοκίνησης, η Alfa Romeo έγραφε ιστορία, κερδίζοντας θρυλικούς αγώνες, τα ονόματα των οποίων έδινε στη συνέχεια στα μοντέλα της. Ένα από αυτά είναι το 8C 2300, που κέρδισε για τέσσερα συνεχόμενα χρόνια το Λε Μαν.Η ιστορία ξεκίνησε το 1915, όταν ο Νικόλα Ρομέο συνδύασε το όνομά του με την εταιρεία Alfa (Lombard Cars Inc.), για να προκύψει ο μύθος Alfa Romeo.
Οκτώ χρόνια μετά, το 1923, ήρθε από τη Fiat ο μηχανικός Βιτόριο Τζάνο, ο άνθρωπος που το 1931 δημιούργησε ένα από τα πλέον επιτυχημένα αγωνιστικά αυτοκίνητα της προπολεμικής περιόδου. Πρόκειται για το Alfa Romeo 8C (από το 8 Cylinders) με εν σειρά 8κύλινδρο κινητήρα 2.336 κ.εκ. και απόδοση που αρχικά ξεκινούσε από τους 142 ίππους/5.000 σ.α.λ.
Για να φτιάξει αυτόν τον κινητήρα ο Τζάνο, απλώς ένωσε στην κυριολεξία δύο 4κύλινδρα μπλοκ, προσέθεσε έναν υπερσυμπιεστή Ρουτς και κατόπιν ένωσε ένα ασυγχρόνιστο κιβώτιο 4 σχέσεων. Αρχικά, τα μπλοκ ήταν φτιαγμένα από ατσάλι, αλλά, στη συνέχεια, έγιναν από ελαφρύ κράμα μετάλλων, ενώ σταδιακά η συμπίεση, που είχε ξεκινήσει από 5,8:1, ανέβηκε έως το 6,5:1, με ανάλογη αύξηση της ιπποδύναμης, που σε τελικό στάδιο έφθασε τους 165 ίππους/5.400 σ.α.λ. Αυτός ο κινητήρας, που ντεμπουτάρησε στο 1000 Miglia του 1931, είχε ενιαία κυλινδροκεφαλή, δεν είχε φλάντζα και ήταν πολύ δύσκολη η ρύθμιση των βαλβίδων του. Οι επικεφαλής εκκεντροφόροι, ο υπερσυμπιεστής και τα περιφερειακά εξαρτήματα έπαιρναν κίνηση από ένα κεντρικό γρανάζι, που βρισκόταν ανάμεσα στους δύο στροφάλους (των 4κύλινδρων μπλοκ).
Τα 8C παράχθηκαν σε δύο εκδόσεις, μία με μακρύ σασί (Lungo) και μία με κοντό (Corto), με τα πρώτα συνήθως να χρησιμοποιούνται για βόλτες και τα κοντά στους αγώνες, όπου πράγματι έγραψαν χρυσές σελίδες, κερδίζοντας πολλές φορές το Λε Μαν, το 1000 Miglia, το Γκραν Πρι της Μόντζα, το Τάργκα Φλόριο κ.ά. Συνολικά, παρήχθησαν 188 αντίτυπα του 8C 2300, ελάχιστα από τα οποία μπορεί κάποιος να αγοράσει σήμερα, δίνοντας κάτι περισσότερο από ένα εκατομμύριο δολάρια.
Ταξίδι στο χρόνο
Ένα από αυτά συναντήσαμε στην πίστα του Μπαλόκο, και είχαμε την ευκαιρία να το οδηγήσουμε για μερικούς γύρους, έχοντας πάντα μαζί μας τον διακριτικό Μαουρίτζιο Μόντι, το φύλακα άγγελό του από το μουσείο της Αlfa Romeo, που πρόσφατα το είχε οδηγήσει στο διάσημο φεστιβάλ του Γκούντγουντ.
Το αυτοκίνητο, που τραβούσε την προσοχή των ανθρώπων του Tύπου περισσότερο και από την κάμπριο 8C των 300.000 ευρώ, ήταν αυτό με το οποίο ο Λόρδος Χάου και ο Χένρι Μπίρκιν είχαν κερδίσει τις 24 Ώρες του Λε Μαν το 1931, μια νίκη που την ακολούθησαν άλλες τρεις στη σειρά! Πρόκειται για ένα σασί Lungo (3,1 μ. μεταξόνιο) με τεσσάρων θέσεων αμάξωμα, φτιαγμένο από τη Zagato, και κινητήρα με απόδοση 155 ίππους/5.200 σ.α.λ. Η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω ασυγχρόνιστου κιβωτίου 4 ταχυτήτων, ενώ η ανάρτηση έχει ημιελλειπτικά φύλλα σούστας και αμορτισέρ (δύο πίσω, ένα εμπρός) με αρθρωτούς βραχίονες και υλικό τριβής. Τα φρένα είναι μηχανικά, με τεράστια ταμπούρα εμπρός-πίσω και οι τροχοί μονομπούλωνοι, ακτινωτοί, διαμέτρου 19 ιντσών (λάστιχα συμβατικά 6.00-19).
Στο στενό (και ήταν ψωμωμένος ο σενιόρ Κόντι...) διθέσιο κόκπιτ ο οδηγός κάθεται δεξιά και προσπαθεί να στριμώξει τα χέρια του ανάμεσα στο τεράστιο τετράκτινο τιμόνι και στο πορτάκι. Αριστερά στο κέντρο του πατώματος «φυτρώνει» ο επιλογέας ταχυτήτων, που κινείται ανάμεσα σε οδηγούς (χτένι), ενώ η θέση της όπισθεν ασφαλίζει αμέσως μόλις τελειώσουν οι μανούβρες. Ακριβώς κάτω από τα πόδια του συνοδηγού υπάρχει το στόμιο τροφοδοσίας του 12λιτρου δοχείου λαδιού, ενώ το βασικό δοχείο καυσίμου είναι πίσω από τα καθίσματα, αν και υπάρχει ακόμα ένα, μικρότερο πίσω από το ταμπλό, για να διευκολύνεται η τροφοδοσία καυσίμου, που γίνεται με φυσική ροή. Στο μεταλλικό ταμπλό υπάρχουν έξι αναλογικά όργανα, εκ των οποίων ο οδηγός δύσκολα διακρίνει έστω και ένα... Στροφόμετρο με μέγιστο τις 6.000 σ.α.λ., ταχύμετρο με τελευταία ένδειξη τα 200 χλμ./ώρα, βενζινόμετρο, θερμοκρασία νερού, πίεση λαδιού και ρολόι.
Ο περιστασιακός οδηγός σπρώχνει το κλειδί μέσα στη θήκη, που βρίσκεται στο κέντρο του ταμπλό, πατάει το μπουτόν της μίζας και ξαφνιάζεται όταν σχεδόν αμέσως ακούει το 8κύλινδρο δημιούργημα του Βιτόριο Τζάνο να έρχεται στη ζωή, χωρίς ιδιαιτέρους κραδασμούς. Το ενθαρρυντικό βλέμμα του σενιόρ Κόντι σπρώχνει το χέρι μας και το λεβιέ στη θέση της 1ης (η όπισθεν, καλού κακού, ήταν από ώρα ασφαλισμένη), και το βάρους 1.000 κιλών ιστορικό αμάξωμα ξεκινά χωρίς... επεισόδια το ταξίδι στο χρόνο κοντά πολύ κοντά σε μια 8C Spider, που οδηγεί, για τις ανάγκες της παράλληλης φωτογράφισης, ο υπεύθυνος Παραγωγής, κ. Ντομένικο Μπανιάσο.
Είναι πραγματικά στιγμές που δεν περιγράφονται. Η ζωντανή ιστορία, ο θρύλος των πρώτων χρόνων της αυτοκίνησης, πλάι πλάι με το πανάκριβο supercar της τρίτης χιλιετίας. Δεν ξέρει τι να πρωτοθαυμάσει κανείς. Το όπλο του Βιτόριο Τζάνο, που γέμισε με τρόπαια τις προθήκες της Alfa, ή την κυρία από το Μιλάνο, που επιστρέφει στα μεγάλα σαλόνια της αυτοκίνησης ντυμένη με την τουαλέτα του Βόλφγκανγκ Έγκερ; Δύσκολη επιλογή και ακόμα δυσκολότερες οι αλλαγές στο ασυγχρόνιστο κιβώτιο της 2300 Le Mans, ειδικά στο κατέβασμα.
H στενή, δύσκολη πίστα του Μπαλόκο κυλά κάτω από τους -σχεδόν άμαξας- τροχούς του αυτοκινήτου των Χάου και Μπίρκιν, τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν (πόσα δεν ξέρουμε ακριβώς, γιατί το ταχύμετρο δε δουλεύει πλέον) και τα καλύμματα των τροχών τρέμουν, εξαιτίας του αέρα και της ελλειμματικής ζυγοστάθμισης. Το τιμόνι, βαρύ και μακρύ, θέλει πρόβλεψη στην κίνηση, ενώ ούτε λόγος για διαφοροποίηση της ρύθμισης του αβάνς, που γίνεται από ένα μοχλό στο κέντρο του.
Η συμπεριφορά, θα λέγαμε, είναι έντονα υποστροφική, ενώ τα φρένα -αν τα πιστέψεις- απλώς μειώνουν την ταχύτητα. Η απόσβεση των αναρτήσεων πολύ καλύτερη από αυτό που περιμέναμε, και η σβελτάδα του επιλογέα ταχυτήτων απλώς ανύπαρκτη. Σαν να μην έφτανε αυτό, η ζέστη που βγαίνει από το πάτωμα είναι αβάσταχτη, σχεδόν καίγοντας το αριστερό πόδι μας, παρά το ότι δε μείναμε συνολικά περισσότερο από μισή ώρα στο κόκπιτ του ιστορικού αυτοκινήτου.
Όχι, μη φανταστείτε ότι πήραμε έστω και μια αχνή εικόνα των όσων ζούσαν μέσα στην 8C 2300 οι ήρωες οδηγοί της εποχής. Πώς θα γινόταν, βέβαια, όταν, σε ρυθμό παρέλασης, κοντέψαμε να βγούμε off από χέρια και πόδια, ενώ ο σεβασμός στο μέταλλο και σε όσους το εμπιστεύονται δεν επιτρέπουν ούτε σκέψη για «πραγματική δοκιμή». ¶λλωστε, κανείς δεν είναι διατεθειμένος να διαπιστώσει πως ούτε στο νυχάκι του Μπίρκιν, του Χάου, του Τσινέτι, του Σόμερ, του Ετανσελέν ή του μεγάλου Τάζιο Νουβολάρι δε φτάνει. Οι οδηγοί αλλά και οι μηχανικοί εκείνης της πρώιμης για την αυτοκίνηση εποχής ήταν άλλοι άνθρωποι. Πεισματάρηδες, οραματιστές, ανθεκτικοί, σκληροί μέχρι απανθρωπιάς κυρίως με τους εαυτούς τους, ριψοκίνδυνοι και ταγμένοι στον όποιο στόχο τους.
Για όσους αμφιβάλλουν, θυμίζουμε τη νίκη του Νουβολάρι το 1936 στο Coppa Ciano, όταν στον αγώνα που έγινε στο Λένγκχορν, έμεινε δύο γύρους μετά την εκκίνηση από άξονα μετάδοσης στην Αlfa Romeo C 12C-36 που οδηγούσε. Επέστρεψε στα pit, μπήκε στο κόκπιτ μιας 8C-35 (επιτρεπόταν τότε η αλλαγή αυτοκινήτου) και νίκησε. Λεπτομέρεια: όταν επέστρεψε στην πίστα με την 8C, ήταν επτά γύρους πίσω από τους προπορευομένους!_ Ν. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 8κύλινδρος εν σειρά, υδρόψυκτος, με 2 εκκεντροφόρους επί κεφαλής
ΚΥΒΙΣΜΟΣ: 2.336 κ.εκ.
ΔΙΑΜΕΤΡΟΣXΔΙΑΔΡΟΜΗ: 65x88 χλστ.
ΑΠΟΔΟΣΗ: 155 ίππους/5.000 σ.α.λ.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους πίσω τροχούς
ΚΙΒΩΤΙΟ: 4 ασυγχρόνιστων ταχυτήτων + όπισθεν
ΣΥΜΠΛΕΚΤΗΣ: Ξηρός πολύδισκος
ΤΕΛΙΚΗ ΣΧΕΣΗ: 13/51 ή 13/49
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ¶καμπτοι άξονες με φύλλα σούστας
ΑΜΟΡΤΙΣΕΡ: Με υλικό τριβής, τα πίσω ρυθμιζόμενα από τον οδηγό
ΤΡΟΧΟΙ: Ακτινωτοί 19 ιντσών
ΛΑΣΤΙΧΑ: 6.00-19
ΦΡΕΝΑ: Μηχανικά ταμπούρα γύρω γύρω
ΧΕΙΡΟΦΡΕΝΟ: Μηχανικό στους τέσσερις τροχούς
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.: 4,4 μ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3,1 μ.
ΜΕΤΑΤΡΟΧΙΑ: 1,38 μ. εμπρός και πίσω
ΒΑΡΟΣ: 1.000 κιλά