Η εξώκοσμος δύναμις...
«Σταμάτησα, έβαλα “πρώτη” και πατώντας το πόδι μου στο γκάζι ξεκίνησα για να καλύψω τις αποστάσεις μ’ ένα τέτοιο εξωγήινο ρυθμό, που αισθάνθηκα την καρδιά μου να σταματά. Η επιτάχυνσή της, μετά τις 3.500 στροφές, που η πίεση του υπερτροφοδότη αρχίζει να γίνεται αισθητή, είναι απάνθρωπη. Χωρίς ν’ ακούς τίποτα στο εσωτερικό, έχεις φθάσει σ’ εκείνο το σημείο και κατόπιν στο άλλο και πρέπει να πατήσης τα φρένα με δύναμη, για να επιβραδύνης με την ίδια εξώκοσμο δύναμη. Οι επιταχύνσεις αυτές σημαίνουν ότι ποτέ δε βρίσκεσαι κοντά σε άλλο αυτοκίνητο, όχι επειδή «τρέχεις», αλλά επειδή φεύγεις από κοντά τους σε χρόνο μηδέν. Κι αυτό, κατά τη γνώμη μου, είναι ασφάλεια».Ο λόγος για την Porsche 911 Turbo, την πρώτη τούρμπο του 1974, που οι 4Τ είχαν την ευκαιρία να οδηγήσουν δύο χρόνια αργότερα και να δημοσιεύσουν το Φεβρουάριο του ’76, φωτογραφημένη στο εξώφυλλο κάτω από έναν κινητήρα αεροπλάνου της Ολυμπιακής Αεροπορίας. Η Porsche δεν ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με υπερτροφοδότηση. Ήταν, όμως, αυτό που, σύμφωνα με τον Λέοναρντ Σετράιτ, το έκανε σωστά. Η ιστορία της ξεκίνησε ως του μοντέλου που θα προσέφερε τους απαιτούμενους αριθμούς παραγωγής για αγωνιστική ομολογκασιόν. Η τεχνολογία υπερτροφοδότησης δεν ήταν άγνωστη στους αγώνες (η ίδια η Porsche είχε αρκετή εμπειρία με τις 12κύλινδρες 917/10 και 917/30) και ήταν η λύση για την περαιτέρω εξέλιξη του 3λιτρου κινητήρα, που στην αγωνιστική του μορφή δε θα μπορούσε να ξεπεράσει ως ατμοσφαιρικός τους 330 ίππους, ενώ με τούρμπο έφτανε τους 500.
Μια ξαφνική αλλαγή των κανονισμών το 1974 (που αφορούσε το ελάχιστο επιτρεπτό βάρος των αγωνιστικών) έθεσε την «911» ουσιαστικά εκτός αγώνων, όμως οι Γερμανοί αποφάσισαν να συνεχίσουν την εξέλιξή της. Αυτό, μάλιστα, αποτέλεσε την αφορμή να τη μετατρέψουν σε πολυτελές αυτοκίνητο επιδόσεων, το κορυφαίο της γκάμας τους, που θα τους επέτρεπε να μπουν στα χωράφια εταιρειών όπως είναι οι Ferrari και Lamborghini. Ίσως αυτό τελικά να αποτέλεσε και το μυστικό της επιτυχίας της. Ήταν το ταχύτερο γερμανικό αυτοκίνητο και ένα από τα ταχύτερα στον κόσμο, που έβρισκε, σύμφωνα με τους 4Τ, «τους αληθινούς δασκάλους της στην Ιταλία, με τα πανάκριβα διθέσια και τετραθέσια κουπέ. Στα τρία λίτρα υπάρχει η Λαμποργκίνι Ουρράκο Ρ300 με 265 ΝΤΙΝ στις 7.800 σ.α.λ και 5,6 δευτ. για τα 0-100 χλμ./ώρα ή η Μαζεράτι Μέρακ με 190 ΝΤΙΝ στις 6.000 σ.α.λ και πολύ περισσότερα δευτερόλεπτα και η Ντίνο-Φίατ-Φερράρι με 2.996 κ.εκ. 225 ΝΤΙΝ, τελική 250 χλμ./ώρα και επιτάχυνση που υπολείπεται της Τούρμπο. Ένας δεύτερος τίτλος που θα μπορούσε να της απονεμηθή είναι το ταχύτερο τρίλιτρο αυτοκίνητο σειράς στον κόσμο».
Αντίθετα, στο πρώτο ευρωπαϊκό υπερτροφοδοτούμενο αυτοκίνητο παραγωγής, την BMW 2002 Turbo, η οποία παρουσιάστηκε το 1973 (είχε προηγηθεί το 1962 η Oldsmobile Cutlass Jetfire στην αντίπερα όχθη του Ατλαντικού), ασκήθηκε ένα χρόνο νωρίτερα δριμύτατη κριτική, γιατί, σύμφωνα με τους υπέρμαχους της ασφάλειας, το αυτοκίνητο εξωθούσε τον οδηγό στην ταχύτητα. Αναφέρονταν κυρίως στα φουσκωμένα -όπως στα αγωνιστικά της εποχής- φτερά και στο ανάποδο -έτσι ώστε να διαβάζεται από τον καθρέφτη του προπορευόμενου αυτοκινήτου- αυτοκόλλητο «2002 turbo» στο εμπρός σπόιλερ της BMW. Η βαυαρική εταιρεία αφαίρεσε το αυτοκόλλητο, όμως ο πόλεμος του Γιομ Κιπούρ και η πετρελαϊκή κρίση του ’73-’74 έδωσε το τελειωτικό χτύπημα στα περισσότερα αυτοκίνητα υψηλής κατανάλωσης. Η «2002», αν και κόστιζε μόλις 18.720 γερμανικά μάρκα (65.000 ήταν η αντίστοιχη τιμή της 911 Turbo), δεν παρήχθη σε περισσότερα από 1.672 κομμάτια σε 14 μήνες, τη στιγμή που η «911» επιβίωσε της κρίσης και μέχρι το 1977, και κατασκευάστηκε 2.876 φορές, αντίθετα από τα αρχικά προγραμματισμένα 1.000 αντίτυπα (400 όταν ακόμα προοριζόταν μόνο για την ομολογκασιόν).
Το πρόβλημα της αυξημένης κατανάλωσης προέκυπτε -εκτός από τη μείωση της θερμικής απόδοσης του κινητήρα- κυρίως λόγω του ψεκασμού μεγαλύτερης της αναγκαίας ποσότητας καυσίμου, με σκοπό την ψύξη του θαλάμου καύσης. Το περίσσιο καύσιμο δεν καιγόταν, αλλά κατά τη μεταβολή της κατάστασής του από υγρό σε αέριο απορροφούσε θερμότητα, ψύχοντας και αποτρέποντας την προανάφλεξη του μείγματος. Σήμερα ο άμεσος ψεκασμός έχει λύσει αυτό το πρόβλημα, αφού το καύσιμο ψεκάζεται κρύο στο συμπιεσμένο, ζεστό αέρα και κατά την εξάτμισή του μειώνει τη θερμοκρασία του μείγματος, η ανάφλεξη ξεκινά νωρίτερα -χωρίς το φόβο προανάφλεξης-, η ισχύς και η ροπή αυξάνονται.
Ένα άλλο πρόβλημα της «911» και της «2002» ήταν η υστέρηση της απόκρισης του στροβιλοσυμπιεστή (μετά τις 3.500-4.000 σ.α.λ γινόταν αισθητή η παρουσία του), το γνωστό turbo lag. Νέα υλικά, νέοι σχεδιασμοί και νέες διατάξεις έλυσαν και αυτό το θέμα. Για παράδειγμα, το twin-scroll τούρμπο με τις δύο θυρίδες στο κέλυφος του στροβίλου, μία για τα καυσαέρια του πρώτου και του τέταρτου κυλίνδρου, μία για αυτά του δεύτερου και του τρίτου. Με αυτόν τον τρόπο, λόγω της σειράς έναυσης του 4κύλινδρου κινητήρα (1-3-4-2 στην πλειονότητα των περιπτώσεων, με εξαίρεση του 1-2-4-3 στα βρετανικά μοντέλα της Ford) και με τους κατάλληλους αυλούς εξαγωγής, εξασφαλίζεται αδιάκοπη κινητική ενέργεια για το στρόβιλο, που έχει ως αποτέλεσμα την ταχύτερη ανάπτυξη πίεσης και απόκριση του τούρμπο. Επίσης, σήμερα χρησιμοποιείται και η διάταξη με δύο τούρμπο -παράλληλα ή εν σειρά- με τη χρήση μικρότερων μονάδων, υπό την προϋπόθεση της σχετικά μεγάλης χωρητικότητας του κινητήρα, καθώς ο βαθμός απόδοσης ενός στροβιλοσυμπιεστή μειώνεται όταν μικραίνουν οι διαστάσεις του.
Αυτά ως προς τις διαφορές του τότε και του σήμερα. Όσο για τις ομοιότητες; «Είμαστε ευάλωτοι στην Πόρσε, όχι γιατί είχαμε σ’ όλη μας τη ζωή τ’ αυτοκίνητά της (ποτέ δεν είχαμε), αλλά διότι το εργοστάσιο αυτό μαζί με το άλλο στο Μαρανέλλο, που κατασκευάζει τις κατακόκκινες Φερράρι, εξακολουθεί να αντιπροσωπεύη την Ιδέα του αυτοκινήτου, παρά την απρόσωπη καθημερινή πράξη. Μας αρέσουν τ’ αυτοκίνητα όχι γιατί είναι όμορφα και λειτουργικά, αλλά διότι είναι, απλά, αυτοκίνητα!»._ N. K.