Autobahn...
H μετάλλαξη του αυτοκινήτου από είδος πολυτελείας σε μαζικό καταναλωτικό προϊόν τη δεύτερη δεκαετία του 20ού αιώνα έχει ως λογική συνέπεια την αύξηση της κυκλοφορίας των σχετικά νέων οχημάτων. Μόνο στη Γερμανία ο αριθμός τους αυξάνεται από 75.000 το 1920 σε 625.000 το 1925. Την ίδια χρονιά στις ΗΠΑ το Ford Model T κατασκευάζεται σε 2 εκατ. αντίτυπα. Παράλληλα, η τεχνολογική εξέλιξη καθιστά πλέον τα αυτοκίνητα ασύγκριτα ταχύτερα. Τι πιο λογικό, λοιπόν, από το σχεδιασμό και την κατασκευή των πρώτων αυτοκινητοδρόμων ταχείας κυκλοφορίας;Η Autostrada dei Laghi, ο «αυτοκινητόδρομος των λιμνών», μεταξύ Μιλάνο και Βαρέζε, είναι το 1924 η πρώτη του είδους στην Ευρώπη, αλλά και σε ολόκληρο τον κόσμο. Σε μια εποχή διακυβέρνησης του Μπενίτο Μουσολίνι, πέραν των πρακτικών αναγκών που καλείται να καλύψει, τα προπαγανδιστικά οφέλη είναι τεράστια και προφανή. Ακολουθούν στο τέλος της ίδιας δεκαετίας τα πρώτα σχέδια για το γερμανικό αυτοκινητόδρομο και ένα μικρό κομμάτι 20 χλμ. μεταξύ Κολονίας και Βόνης το 1932, το οποίο ο τότε δήμαρχος της Κολονίας, Κόνραντ Αντενάουερ, εγκαινιάζει με τα λόγια: «Έτσι θα είναι οι δρόμοι του μέλλοντος». Τα σχέδια ενός ολοκληρωμένου οδικού δικτύου ταχείας κυκλοφορίας που εκπονήθηκαν από τις εταιρείες Stufa και HaFraBa υιοθετούνται με ενθουσιασμό από τον εθνικοσοσιαλισμό, όταν αυτός αποκτά την εξουσία. H ειρωνεία είναι πως παλιότερα το ίδιο κόμμα είχε αντιταχθεί στην ψήφιση του νομοσχεδίου κατασκευής του, ενώ πολλοί στρατιωτικοί είχαν εναντιωθεί στα εν λόγω σχέδια (που μιλούσαν για μήκος οδικού δικτύου 22.500 χλμ.!), γιατί, σε περίπτωση πολέμου, οι νέοι μεγάλοι δρόμοι θα έδειχναν στα αντίπαλα βομβαρδιστικά την κατεύθυνση προς τις μεγάλες πόλεις! Ωστόσο, για μια Γερμανία που ταλανίζεται από την οικονομική κρίση η άμεση δημιουργία χιλιάδων θέσεων εργασίας για την κατασκευή των νέων δρόμων είναι εξίσου σημαντική με τις μακροπρόθεσμες στρατιωτικές δυνατότητες χρήσης τους (γρήγορη μεταφορά πολεμικών αγαθών, στρατιωτών κτλ.). Επικοινωνιακά, δε, η autobahn γίνεται ο θρίαμβος του εθνικοσοσιαλισμού από κάθε άποψη. Την άνοιξη του 1934 ξεκινά η παράλληλη κατασκευή σε 22 σημεία, και το πρώτο τμήμα (μεταξύ Φρανκφούρτης και Ντάρμσταντ) παραδίδεται στην κυκλοφορία ένα χρόνο αργότερα. Μέχρι το 1936 το δίκτυο φτάνει το συνολικό μήκος των 1.000 χλμ., ενώ μέχρι την έναρξη του πολέμου στη Γερμανία υπάρχουν ήδη 3.297 χλμ. αυτοκινητοδρόμων και άλλα 2.500 χλμ. βρίσκονται υπό κατασκευήν. Τελικά αποδεικνύεται, όμως, πως η στρατιωτική χρήση τους είναι μηδαμινή. Το τρένο αποτελεί κατά τη διάρκεια του πολέμου το πιο αξιόπιστο και οικονομικό μέσο μετακίνησης στρατιωτικών δυνάμεων και υλικού.
Με την έναρξη του Β΄ Π.Π. η κατασκευή αυτοκινητοδρόμων σταματά, όπως ήταν φυσικό, και συνεχίζεται τη δεκαετία του ’50 με νέα τμήματα, αποπεράτωση των ημιτελών κομματιών και αποκατάσταση των κατεστραμμένων από τους συμμαχικούς βομβαρδισμούς. Η autobahn γίνεται το πρότυπο του σύγχρονου αυτοκινητοδρόμου και σήμερα μετρά πάνω από 12.500 χλμ. μήκους. Λέγεται πως ο Αϊζενχάουερ, εμπνευσμένος από αυτήν, δίνει την εντολή για την εκπόνηση σχεδίου των αμερικανικών διαπολιτειακών «freeways» το 1956. Οι Έλληνες πολιτικοί, αντίθετα, αποτυγχάνουν να αντιληφθούν τη σημασία ενός σύγχρονου οδικού δικτύου ακόμα και στη δεκαετία του ’60 ή επενδύουν σε άλλες -πιο επικερδείς για τους ίδιους- αναπτυξιακές πολιτικές... Σήμερα το παλιό κατασκευασμένο από μεγάλα κομμάτια τσιμέντου γερμανικό οδόστρωμα έχει αντικατασταθεί από άσφαλτο, αλλά πολλά τμήματα του τότε αυτοκινητοδρόμου χρησιμοποιούνται ακόμη ως υπόστρωμα του σύγχρονου τάπητα, και μάλιστα, σε πολλές περιπτώσεις, είναι ορατά.
Η τεχνολογική υπεροχή των «ταχύτερων δρόμων του Φίρερ», και κατ’ επέκτασιν της Γερμανίας και της «άριας φυλής», πρέπει να επιδειχθεί στο ευρύ κοινό τόσο εντός όσο και εκτός συνόρων. Έτσι, η ανώτατη αρχή του σπορ, ¶ντολφ Χιούνλαϊν, προτρέπει τις Mercedes και Auto Union να χρησιμοποιούν εφεξής τη νεοσύστατη autobahn για τις απόπειρες κατάρριψης των ρεκόρ ταχύτητας, που έχουν γίνει ιδιαίτερα δημοφιλείς από το 1934 και έπειτα, εξαιτίας της εμπλοκής των δύο εταιρειών. Είναι, άλλωστε, κατά κάποιον τρόπο η λογική συνέχεια των αγώνων ταχύτητας, που έχουν εκτοξεύσει τους Γερμανούς στην κορυφή του μηχανοκίνητου αθλητισμού, μπροστά από παραδοσιακές δυνάμεις όπως είναι οι Alfa Romeo, Bugatti, Bentley, που πλέον μοιάζουν οι φτωχοί συγγενείς των αγώνων. Σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς για την κατοχύρωση του ρεκόρ αυτοκινήτων σε συγκεκριμένες αποστάσεις, μετρά ο μέσος όρος δύο περασμάτων αντίθετης φοράς, με ενδιάμεσο χρόνο μεταξύ τους όχι μεγαλύτερο των 30 λεπτών, μέση κλίση του οδοστρώματος έως 1% και μέτρηση με χρονόμετρα ακρίβειας 0,01 δλ. Στη Γερμανία η επίσημη «εβδομάδα των ρεκόρ» θεσμοθετείται μία φορά το χρόνο. Στις 11 Νοεμβρίου του 1936 ο Ρούντολφ Καρατσιόλα με μια τροποποιημένη αγωνιστική W25 και κινητήρα V12 των 570 ίππων/5.800 σ.α.λ. (στις δοκιμές ο ίδιος κινητήρας απέδιδε 616 ίππους, όμως οι τεχνικοί μείωσαν την απόδοση για λόγους αξιοπιστίας) καταρρίπτει δύο εθνικά ρεκόρ και το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας 10 μιλίων εν κινήσει με 333,4 χλμ./ώρα στην autobahn από Φρανκφούρτη προς Ντάρμσταντ. Το αγωνιστικό αυτοκίνητο που εξελίχθηκε στην αεροδυναμική σήραγγα της Zeppelin στο Φριντριχσχάφεν έχει αεροδυναμικό συντελεστή μόλις 0,235 και είναι το πρώτο με ενιαίο αμάξωμα που περικλείει τους τροχούς, αλλά και το δάπεδο!
Η Auto Union δεν αφήνει την πρόκληση αναπάντητη, και τον επόμενο χρόνο κατεβαίνει στο ίδιο κομμάτι αυτοκινητοδρόμου με το 16κύλινδρο αγωνιστικό μονοθέσιό της των 6,0 λίτρων και 520 ίππων/5.000 σ.α.λ. εφοδιασμένο με αεροδυναμικό αμάξωμα. Ο Μπερντ Ρόζεμαγιερ γίνεται ο πρώτος άνθρωπος που ξεπερνά τα 400 χλμ./ώρα (406,3 χλμ./ώρα στο 1ο χλμ. εν κινήσει), ταχύτητα που εκείνη την εποχή αντιπροσωπεύει το όριο του τεχνικώς εφικτού. Την ίδια ημέρα η Μercedes W125 αντιμετωπίζει τεχνικά προβλήματα: το μπροστινό τμήμα του αυτοκινήτου ανασηκώνεται στα 400 χλμ./ώρα και οι εμπρός τροχοί χάνουν την επαφή με το έδαφος. Την 28η Ιανουαρίου του 1938 η W125 με βελτιωμένη αεροδυναμική και με συντελεστή που αγγίζει το 0,157 καταφθάνει στο 2ο χιλιόμετρο της autobahn Φρανκφούρτης-Ντάρμσταντ. Οι αεραγωγοί στο ρύγχος έχουν μικρύνει στο ελάχιστο, καθώς φροντίζουν πλέον μόνο για την τροφοδοσία αέρα των καρμπιρατέρ. Για την ψύξη του κινητήρα, αντίθετα, χρησιμοποιείται μισό κυβικό... πάγου σε ένα κουτί στο οποίο έχει τοποθετηθεί και το ψυγείο του κινητήρα! Ο Καρατσιόλα φτάνει στα 432,2 χλμ./ώρα στο χιλιόμετρο, και γίνεται ο ταχύτερος άνθρωπος που έχει κινηθεί ποτέ σε δημόσιο δρόμο. Ένα ρεκόρ που ακόμη και σήμερα δεν έχει καταρριφθεί. Αργότερα την ίδια ημέρα, και παρά τους δυνατούς πλευρικούς ανέμους, ο Μπερντ Ρόζεμαγιερ κάνει τη δική του προσπάθεια με το επίσης βελτιωμένο Auto Union. Αυτή θα είναι η τελευταία του διαδρομή... Στο σημερινό 508o χλμ. του αυτοκινητοδρόμου Α5 ένα μικρό μνημείο αφιερωμένο στον πιο αγαπητό Γερμανό οδηγό αγώνων υπενθυμίζει την τελευταία απόπειρα κατάρριψης του απόλυτου ρεκόρ ταχύτητας σε δημόσιο δρόμο. Ή, για την ακρίβεια, την προτελευταία. Η συνέχεια στο επόμενο τεύχος..._ Ν. Κ.