Williams FW 11
Τη δεκαετία του ’80 η Williams έβαλε τον εαυτό της στο χάρτη των πρωταγωνιστών, με επτά πρωταθλήματα. Τρία από αυτά κατέκτησε η FW11 του ’86-’87, ένα από τα πρώτα μονοθέσια που χρησιμοποίησε ενεργητικές αναρτήσεις.ΣΤΑ τέλη του 1985 όλα έδειχναν ότι η Williams ήταν και πάλι σε θέση να διεκδικήσει τίτλους. Οι κινητήρες της Honda (η οποία επέστρεψε στη Formula 1 το 1983) είχαν αρχίσει έπειτα από εκτεταμένη εξέλιξη να αποδίδουν εντυπωσιακή ιπποδύναμη με ικανοποιητική αξιοπιστία, γεγονός που την οδήγησε στην κατάκτηση της νίκης στα τελευταία τρία γκραν πρι της σεζόν. Οι προσδοκίες της για το 1986 ήταν ιδιαίτερα αυξημένες, καθώς η ομάδα είχε προετοιμάσει ένα κατά πολύ βελτιωμένο μονοθέσιο για την καινούργια σεζόν, ενώ, επιπλέον, είχε αντικαταστήσει τον Κέκε Ρόζμπεργκ (ο οποίος μετέβη στη McLaren) με τον Νέλσον Πικέ. Έπειτα από τις πολύ ενθαρρυντικές πρώτες δοκιμές εξέλιξης με την FW11, όμως, μια τραγωδία χτύπησε τη Williams, όταν ο Φρανκ Γουίλιαμς είχε στις 8 Μαρτίου το αυτοκινητικό ατύχημα που τον άφησε παράλυτο και την ομάδα του χωρίς ηγέτη εκείνη τη χρονιά...
Σχεδιασμένη από τους Πάτρικ Χεντ και Φρανκ Ντέρνι, η FW11 ήταν ένα πολύ χαμηλό μονοθέσιο (όπως και η Brabham BT55 εκείνης της χρονιάς, η οποία έφερε τον κινητήρα της BMW κεκλιμένα τοποθετημένο, μια λύση που εξέτασε και η Williams, αλλά απέρριψε), με σκοπό το πιο χαμηλό κέντρο βάρους, και άρα τα αεροδυναμικά πλεονεκτήματα. Διέθετε μεγαλύτερα μεταξόνιο και μετατρόχιο από τον προκάτοχό της και ήταν πολύ πιο ελαφριά. Επρόκειτο για ένα από τα πρώτα μονοθέσια με ψυκτικές μάζες διατάξεως V και το πρώτο πλαίσιο της Williams εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από ανθρακονήματα, υλικό που χρησιμοποιήθηκε και στα δισκόφρενα. Η ομάδα χρησιμοποίησε τους καινούργιους φούρνους ανθρακονημάτων της, οι οποίοι, σε συνδυασμό με την αεροδυναμική σήραγγά της, έκαναν το εργοστάσιο του Ντίντκοτ ένα από τα πιο εξελιγμένα της εποχής. Υπήρχαν σχέδια εξέλιξης και ενός ημιαυτόματου κιβωτίου, τα οποία όμως δεν πραγματοποιήθηκαν ποτέ. Ο κινητήρας της Honda, έπειτα από την αύξηση της διαδρομής των εμβόλων του το 1985, είχε βελτιωθεί σημαντικά όσον αφορά την ιπποδύναμη αλλά και την αξιοπιστία, με τη βοήθεια κεραμικής επικάλυψης των κρίσιμων θερμικά περιοχών ή με την απευθείας χρήση εξαρτημάτων εξ ολοκλήρου κατασκευασμένων από κεραμικά υλικά.
Για το 1986 η Honda βελτίωσε εκ νέου την 6κύλινδρη μονάδα της, μειώνοντας τις διαστάσεις του αεραγωγού της, κάτι που επέτρεψε τη μείωση του ύψους του καλύμματος του κινητήρα. Επίσης, ο ιαπωνικός RA166-E χωρητικότητας 1,5 λίτρου δεν κατανάλωνε πολλά καύσιμα, πολύ σημαντικό γεγονός για τη διετία που αγωνίστηκε το μονοθέσιο, καθώς εκείνη την περίοδο η χωρητικότητα του ρεζερβουάρ περιορίστηκε από τα 220 στα 195 λίτρα. Ο κινητήρας παρουσίαζε δύο υπερσυμπιεστές μεταβλητής γεωμετρίας της ιαπωνικής ΙΗΙ, που ελέγχονταν ηλεκτρονικά από ένα μικρό κύλινδρο στο πλάι του κάθε υπερσυμπιεστή και ψύχονταν με νερό από το πλευρικό ψυγείο.
Μέχρι το μέσο της σεζόν, η FW11 είχε εδραιωθεί ως το ταχύτερο μονοθέσιο του grid, κατακτώντας πέντε νίκες στα χέρια του Μάνσελ και τέσσερις με τον Πικέ. Οι δυο τους είχαν μια συναρπαστική μονομαχία στο Μπραντς Χατς. Ο Μάνσελ δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τον τίτλο στο Μεξικό, και το στέμμα κρίθηκε στην αυλαία της σεζόν, στην Αυστραλία, όπου ο Βρετανός έφτασε με διαφορά 6 βαθμών από τον Αλέν Προστ και 7 από τον Πικέ. Στο πιο δραματικό φινάλε της δεκαετίας του ’80, μόλις 20 γύρους πριν από το τέλος του αγώνα και ενώ ο Μάνσελ βρισκόταν στη 2η θέση, που του εξασφάλιζε τον τίτλο, το πίσω δεξί του ελαστικό εξερράγη, ενώ κινούνταν με 290 χλμ./ώρα... Η Williams κάλεσε τον επικεφαλής μέχρι τότε Πικέ στα pit προληπτικά και εντέλει ο Προστ κατέκτησε τη νίκη και τον τίτλο.
Για το 1987 η σημαντικότερη αλλαγή στους κανονισμούς ήταν η μείωση του ελάχιστου επιτρεπτού βάρους από τα 540 στα 500 κιλά, ενώ σημαντικός ήταν και ο περιορισμός της πίεσης των τούρμπο στα 4 bar, για να μειωθούν οι τερατώδεις ιπποδυνάμεις. Συνεπώς, η αναβαθμισμένη FW11B ήταν πολύ πιο ελαφριά, ενώ παρουσίαζε διαφορετική τοποθέτηση των υπερσυμπιεστών καθώς και των αεραγωγών τους.
Ενεργητικές αναρτήσεις
Το 1987 Lotus και Williams εξερεύνησαν μια καινούργια τεχνολογία, τις ενεργητικές αναρτήσεις. Αυτές παρενέβαιναν με τέτοιον τρόπο στις αντιδράσεις του μονοθεσίου ώστε οι ανωμαλίες να εξαλείφονται - διατηρώντας το παράλληλο με το έδαφος ανά πάσα στιγμή, βελτιώνοντας κατά συνέπεια την αεροδυναμική απόδοσή του. Έπειτα από 4.500 χλμ. δοκιμών, το σύστημα έκανε το ντεμπούτο του στα χέρια του Πικέ (διότι ο Μάνσελ το απεχθανόταν) στην Ιταλία, όπου ο Βραζιλιάνος νίκησε με 50 δλ. διαφορά από τον team mate του, που τερμάτισε 3ος. Ο Φρανκ Ντέρνι είχε πλησιάσει την Automotive Products, λόγω της τεχνογνωσίας της τελευταίας στο σχεδιασμό ενεργητικών αναρτήσεων για αυτοκίνητα παραγωγής. Oι ενεργητικές αναρτήσεις της Williams ήταν ένα υδραυλικό σύστημα που χρησιμοποιούσε ηλεκτρονικά ελεγχόμενες βαλβίδες. Ήταν αποκλειστικά υδραυλικές και δεν έφεραν ελατήρια. Το σύστημα περιλάμβανε τρεις μεγάλες σφαίρες (δύο πίσω, μία εμπρός) που περιείχαν ειδικά υγρά και αέρια, διαχωρισμένα από μια μεμβράνη. Ανάλογα με την πίεση που ασκούνταν στη μεμβράνη, το μονοθέσιο μπορούσε να ανυψωθεί ή να βυθιστεί, ρυθμίζοντας την πίεση εντός των υδραυλικών κυλίνδρων που αντικαθιστούσαν τα αμορτισέρ. Ποτενσιόμετρα συνδεδεμένα στα άκρα των υδραυλικών κυλίνδρων έστελναν πληροφορίες στον ηλεκτρονικό εγκέφαλο όσον αφορά την κίνηση των κυλίνδρων, έτσι ώστε να καθορίζεται από αυτόν η απόσταση του μονοθεσίου από το έδαφος ανά πάσα στιγμή, μέσω ηλεκτροβαλβίδων Μοοg. Την πίεση στο συσσωρευτή του συστήματος εγγυόταν μια αντλία που ελεγχόταν από τον κινητήρα.
Το 1987 ο Φρανκ Γουίλιαμς επέστρεψε στη διοίκηση της ομάδας. Αυτήν τη χρονιά, οι οδηγοί της Williams πρωταγωνιστούσαν εξ αρχής, και ήταν φανερό ότι θα είχαν το πάνω χέρι στην υπόθεση «τίτλος». Είχαν θεαματικές μονομαχίες μεταξύ τους στη Γαλλία και τη Βρετανία (με ένα εξαιρετικό προσπέρασμα του Μάνσελ στη Stowe δύο γύρους πριν από το τέλος). Παρά το γεγονός ότι ο Μάνσελ είχε έξι νίκες στο ενεργητικό του, έναντι των τριών του Πικέ, ο Βραζιλιάνος προηγούνταν στο πρωτάθλημα με 12 βαθμούς διαφορά στην Ιαπωνία, τον προτελευταίο γύρο της σεζόν. Εκεί στις κατατακτήριες δοκιμές ο Μάνσελ τραυμάτισε την πλάτη του έπειτα από ένα σφοδρό ατύχημα και αποφασίστηκε ότι δε θα έπρεπε να συμμετάσχει στους τελευταίους δύο αγώνες της σεζόν, οπότε ο Πικέ ανακηρύχθηκε αυτόματα πρωταθλητής για τρίτη φορά στην καριέρα του. Η Honda ανακοίνωσε τον Αύγουστο την πρόωρη διακοπή της συνεργασίας της με τη Williams, απογοητευμένη από την έλλειψη ελέγχου της διοίκησης της ομάδας επί της διαμάχης μεταξύ των πιλότων της. Ο Πικέ αναχώρησε για τη Lotus, ενώ η Williams θα έκανε μερικά χρόνια για να επανέλθει δριμύτερη.
Η κεφαλή
Ο 64χρονος πλέον Πάτρικ Χεντ (Head = κεφαλή) διαδραμάτισε εξίσου σημαντικό ρόλο στην πορεία της Williams με τον Φρανκ Γουίλιαμς, και επιβλέπει ακόμη τη λειτουργία του τεχνικού τμήματός της από υψηλόβαθμο πόστο. Γεννήθηκε σε οικογένεια με το... μικρόβιο των αγώνων, καθώς ο πατέρας του αγωνιζόταν με αυτοκίνητα της Jaguar τη δεκαετία του ’50. Έπειτα από τις σπουδές του, ο Χεντ εργάστηκε στη Lola στις αρχές της δεκαετίας του ’70 και μετέπειτα σχεδίασε το μονοθέσιο της Trojan, της αποτυχημένης προσπάθειας του Ρον Τόρανακ έπειτα από την πώληση της Brabham. Απογοητευμένος από τις αποτυχίες του στους αγώνες, ο Χεντ αποφάσισε να στραφεί προς άλλες κατευθύνσεις, ωστόσο ο Φρανκ Γουίλιαμς τον έπεισε το 1977 να αποτελέσει συνιδρυτή της Williams, κατέχοντας το 30% των μετοχών της. Ο Χεντ καθιερώθηκε στους κύκλους της Formula 1 με την FW07, που θα κατακτούσε τρία πρωταθλήματα, πριν παραδώσει τα σκήπτρα στην FW08, με την οποία στέφθηκε πρωταθλητής ο Κέκε Ρόζμπεργκ το 1982. Η FW11 ήταν το τελευταίο μεγάλο δημιούργημα του Χεντ, και ήταν εκείνος που έσπευσε να εξασφαλίσει τις υπηρεσίες του ¶ντριαν Νιούι όταν ο τελευταίος απολύθηκε από τη March το 1990. Τα μονοθέσια του Νιούι θα χάριζαν στη Williams εννιά πρωταθλήματα τη δεκαετία του ’90! Ο Χεντ δε δίστασε ποτέ να πει τα πράγματα με το όνομά τους στις συναναστροφές του με τα μέλη τόσο της ομάδας όσο και του Τύπου, και αυτή η ευθύτητά του τον έχει κάνει μία από τις πιο δημοφιλείς και σεβαστές φιγούρες του πάντοκ._ Φ. Λ.
Joker
O γεννηθείς το 1952 Νέλσον Πικέ Σόουτο Μαϊόρ δεν ήταν ποτέ ο ταχύτερος ή καλύτερος οδηγός της γενιάς του, ωστόσο κατάφερε να κατακτήσει τρεις παγκόσμιους τίτλους στην καριέρα του στη Formula 1. Τεμπέλης -κατά δική του ομολογία- και ίσως ανώριμος, είχε πολύ καλή αίσθηση του χιούμορ, αν και πολλές φορές τα αστεία του προσέβαλαν άλλους. Δεν ήταν ποτέ ιδιαίτερα δημοφιλής, κάτι που δεν τον απασχολούσε άλλωστε, ωστόσο έζησε μια πλουσιοπάροχη και πολυτάραχη προσωπική ζωή, με πολλούς γάμους και απογόνους. Είναι, επίσης, γνωστός για το γρονθοκόπημα του Ελισέο Σαλαζάρ, έπειτα από την επαφή μεταξύ τους στη Γερμανία το 1982. Ξεκίνησε να αγωνίζεται στα καρτ σε ηλικία 14 ετών, χρησιμοποιώντας το επίθετο της μητέρας του (Πικέ) με άλλη ορθογραφία, για να κρυφτεί από την οικογένειά του, που δεν ενέκρινε το πάθος του. Έχοντας κυριαρχήσει στη Νότια Αμερική, έκανε το μεγάλο βήμα στην Ευρώπη και στo βρετανικό πρωτάθλημα Formula 3. Οι καλές εμφανίσεις του έφεραν και την κλήση από την Ensign να κάνει το ντεμπούτο του στη Formula 1 το 1978, και έπειτα από μερικούς αγώνες με μια ιδιωτική McLaren ο Μπέρνι Έκλεστοουν τον κάλεσε στην Brabham. Όταν ο Νίκι Λάουντα αποχώρησε στα μέσα του 1979, ο Πικέ έγινε ο ηγέτης της ομάδας, και το 1980 κατέκτησε τις πρώτες νίκες του, τερματίζοντας 2ος στο πρωτάθλημα. Το 1981 η αστάθεια του Κάρλος Ρόιτμαν του χάρισε τον τίτλο μόλις στον τελευταίο αγώνα της σεζόν, όπου παραλίγο να λιποθυμήσει μέσα στο μονοθέσιο από την εξάντληση. Έπειτα από μια σεζόν προσαρμογής στον κινητήρα της BMW, τo 1983 ο Πικέ έγινε ο πρώτος πρωταθλητής με τούρμπο κινητήρα στην ιστορία της Formula 1, κατακτώντας τον τίτλο και πάλι στον τελευταίο αγώνα, καθώς η αναξιοπιστία της Renault έπληξε τις ελπίδες του Αλέν Προστ, ο οποίος είχε περισσότερες νίκες από το Βραζιλιάνο. Oι επόμενες δύο σεζόν ήταν απογοητευτικές, καθώς η Brabham δεν ήταν ανταγωνιστική, και το 1986 ο Πικέ μετέβη στη Williams με τριπλάσιες απολαβές - το 1987 κατάφερε να αποσπάσει τον τρίτο τίτλο του. Η κατοπινή μεταγραφή στη Lotus αποτέλεσε λάθος κίνηση -αν και ουσιαστικά δεν είχε άλλη επιλογή-, και οδήγησε σε δύο σεζόν χωρίς νίκες, πριν τον προσκαλέσει ο Φλάβιο Μπριατόρε στην Benetton, όπου ο Βραζιλιάνος αναγεννήθηκε (ίσως και επειδή οι απολαβές του εξαρτιόνταν από τα αποτελέσματά του). Ωστόσο, στο τέλος του 1991 ο Μπριατόρε, έχοντας βρει τον Μίκαελ Σουμάχερ, δε σκέφθηκε δύο φορές πριν λήξει ουσιαστικά την καριέρα του Πικέ στη Formula 1. Από το 2000 και έπειτα ο Πικέ επικεντρώθηκε στην προώθηση της καριέρας του συνονόματου γιου του, την οποία έληξε και αυτή το καλοκαίρι του 2009 ο Μπριατόρε...
Williams FW11-Honda
Χρόνια συμμετοχής: 1986-1987
Συμμετοχές σε GP: 32
Παγκόσμια πρωταθλήματα Οδηγών: 1 (1987 - Nέλσον Πικέ)
Παγκόσμια πρωταθλήματα Κατασκευαστών: 2 (1986, 1987)
Νίκες: 18
Pole position: 16
Ταχύτεροι γύροι: 18
Αγωνιστικά χλμ.: 15.960
Γύροι επικεφαλής: 1.143
Τεχνικά χαρακτηριστικά (1987)
Μεταξόνιο: 2.855 χλστ.
Βάρος: 540 κιλά
Κινητήρας: Honda RA166-E
Κυβισμός: 1.496 κ.εκ.
Κύλινδροι: 6 σε διάταξη V, με περιεχόμενη γωνία 80o
Ιπποδύναμη: 820 ίπποι στις 12.000 σ.α.λ.
Κιβώτιο: Williams (με γρανάζια Hewland), 5 σχέσεων