Πριν και μετά...
Τις πρώτες, προπολεμικές απόπειρες βελτίωσης της ασφάλειας των αυτοκινήτων, την καθιέρωση των ζωνών ασφαλείας μεταπολεμικά και τη σημερινή εποχή των ηλεκτρονικών συστημάτων ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας μοιάζουν να χωρίζουν ολόκληροι αιώνες. Η διαφορά τους αντικατοπτρίζει, όμως, στην ουσία την πρόοδο της τεχνολογίας και των ηλεκτρονικών αλλά και την αλλαγή νοοτροπίας των καταναλωτών, που θέτουν, πλέον, ως βασική προϋπόθεση αγοράς ενός αυτοκινήτου την ασφάλεια που αυτό θα τους παρέχει.Το 1935 οι επισκέπτες της Έκθεσης της Γενεύης παρακολουθούσαν εμβρόντητοι ένα Chrysler να αποσυντίθεται στα εξ ων συνετέθη έπειτα από συγκρούσεις, ανατροπές και κάθε είδους σκληρή χρήση (που περιλάμβανε ακόμα και διάσχιση φωτιάς), αλλά την καμπίνα των επιβατών να μένει ανέπαφη. Το 1948 ο Πρέστον Τάκερ απετράπη, από το εμπορικό του τμήμα, από την ενσωμάτωση ζωνών ασφαλείας στο πρωτοποριακό για την εποχή αυτοκίνητό του: Αν χρειαζόταν ζώνες ασφαλείας για την προστασία των επιβατών του, θα θεωρούνταν αυτόματα ανασφαλές από την κοινή γνώμη! Οι ζώνες θα είχαν σίγουρα τοποθετηθεί, μόνο και μόνο για να καλύψουν κάποια άλλη αδυναμία του... Σήμερα, όλα αυτά ανήκουν στην ιστορία. Αφού η Volvo μας εφοδίασε με ζώνες τριών σημείων το 1959, η GM με αερόσακους το 1973, η Mercedes με ABS και ESΡ, οι νέες μέθοδοι πεπερασμένων στοιχείων και πανίσχυροι Η/Υ μπόρεσαν με ακρίβεια να υπολογίσουν την καλύτερη δυνατή δομή του αμαξώματος και οι δοκιμές πρόσκρουσης έγιναν πολύτιμο εργαλείο στα χέρια των μηχανικών, ήρθε -με την αυγή του 21ου αιώνα- η στιγμή της συνένωσης όλων αυτών των συστημάτων, που παραδοσιακά διαχωρίζαμε στις κατηγορίας της ενεργητικής και της παθητικής ασφάλειας.
Τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας είναι όλα αυτά που συνεισφέρουν με τέτοιον τρόπο, ώστε να αποτρέψουν το ατύχημα, όπως τα ABS και ESP, που «ενεργούν» δυναμικά στη συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Κατά αυτόν τον ορισμό τα ελαστικά, ο κινητήρας και οι αναρτήσεις είναι εξίσου σημαντικά στοιχεία ενεργητικής ασφάλειας όσο και τα νεότερα ηλεκτρονικά συστήματα - τα οποία βέβαια προϋποθέτουν και την άψογη τεχνική κατάσταση των πρώτων: Ακόμα και το καλύτερο ABS θα καταστεί ανούσιο με φθαρμένα ελαστικά. Παθητικά συστήματα είναι αυτά που θα προστατέψουν τους επιβαίνοντες μετά τη σύγκρουση, όπως οι ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης, οι αερόσακοι, οι ζώνες ασφαλείας. Σήμερα μπορούμε πλέον να μιλάμε για «έξυπνα» συστήματα που ξεπερνούν τη διαχωριστική γραμμή παθητικής και ενεργητικής ασφάλειας, συστήματα που ενεργούν τόσο προκαταβολικά όσο και για τη βελτίωση της παθητικής προστασίας των επιβαινόντων.
Ένα τέτοιο παράδειγμα είναι το pre-crash (PCS) της Toyota-Lexus, που είχαμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε πρόσφατα στο Lexus GS 450h, και λειτουργεί σε συνδυασμό με το adaptive cruise control. Το σύστημα, που εξελίχθηκε σε συνεργασία με την ιαπωνική Denso, ανιχνεύει την πιθανότητα μιας επικείμενης σύγκρουσης, προειδοποιεί τον οδηγό και, σε περίπτωση που δεν υπάρχει δυνατότητα αποφυγής της, λαμβάνει όλα τα απαραίτητα μέτρα ώστε να μειώσει τη σφοδρότητά της και, κατ’ επέκταση, να αποτρέψει ή να ελαχιστοποιήσει τους τραυματισμούς των επιβατών. Κύριο και απαραίτητο στοιχείο του συστήματος είναι ένα ραντάρ το οποίο λειτουργεί στα 77 GHz, σε ταχύτητες έως 200 χλμ./ώρα, και έχει εμβέλεια μήκους 150 μ. και γωνία 20* -μεγαλύτερη από κάθε ανάλογου ραντάρ. Εκπέμποντας κύματα πολύ υψηλής συχνότητας (με μήκος κύματος 1 έως 10 χλστ.), που αντανακλώνται σε εμπόδια και προπορευόμενα οχήματα, είναι σε θέση να ανιχνεύσει τη θέση, την απόσταση και την ταχύτητά τους. Λαμβάνοντας υπόψη της αυτά τα δεδομένα αλλά και τη σχετική διαφορά ταχύτητας, απόστασης και άλλων παραμέτρων, η κεντρική μονάδα ελέγχου υπολογίζει τις πιθανότητες μιας σύγκρουσης. Στην περίπτωση που η σύγκρουση μπορεί να αποφευχθεί, προειδοποιεί ηχητικά και οπτικά τον οδηγό, ενώ παράλληλα δίνει εντολή για αύξηση της πίεσης στο κύκλωμα των φρένων και για σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης (για καλύτερη απόκριση φρεναρίσματος, αλλά και για να μειωθεί το «βούτηγμα» του εμπρός τμήματος του αυτοκινήτου). Αν πάλι η σύγκρουση είναι, βάσει των δεδομένων, αναπόφευκτη, το PCS ενεργοποιεί και άλλα συστήματα ασφάλειας, που θα μειώσουν τη δύναμη πρόσκρουσης και την πιθανότητα τραυματισμών: Τα φρένα ενεργοποιούνται αυτόματα, ακόμα και αν ο οδηγός δεν έχει χρησιμοποιήσει το μεσαίο πεντάλ, ενώ το ίδιο συμβαίνει και με τους προεντατήρες των ζωνών ασφαλείας.
Φυσικά, κανένα σύστημα δεν είναι τέλειο, και σε αυτήν την περίπτωση τα εγγενή χαρακτηριστικά λειτουργίας του ραντάρ θέτουν τους περιορισμούς: Αντικείμενα με ελάχιστη αντανάκλαση, για παράδειγμα ζώα, άνθρωποι, πλαστικά εμπόδια όπως οι νεροπαγίδες (τζέρσεϊ), δεν μπορούν να ανιχνευτούν. Το κενό αυτό έρχεται να καλύψει το advanced PCS, το αναβαθμισμένο σύστημα που χρησιμοποιείται στα μοντέλα LS. Εδώ το ραντάρ συμπληρώνεται από μια στερεοσκοπική κάμερα, τοποθετημένη στην κορυφή του παρμπρίζ, που καταγράφει ό,τι δεν μπορεί να «δει» το ραντάρ. Για τη νυχτερινή λειτουργία της υπάρχουν, μάλιστα, δύο προβολείς υπέρυθρου φωτός, ενσωματωμένοι στους προβολείς του αυτοκινήτου. Πέρα από την επέκταση του φάσματος λειτουργίας του ραντάρ, η κεντρική μονάδα ελέγχου έχει στη διάθεσή της, ανά πάσα στιγμή, μεγαλύτερο αριθμό δεδομένων, αρά και μεγαλύτερη ακρίβεια αναγνώρισης πιθανών κινδύνων. Μία επιπλέον κάμερα στο εσωτερικό του αυτοκινήτου καταγράφει τη θέση και τη γωνία του κεφαλιού του οδηγού και, σε περίπτωση που το PCS ανιχνεύσει κάποιο εμπόδιο ενώ αυτός κοιτά κάπου αλλού, ενεργοποιεί τις οπτικές και ηχητικές προειδοποιήσεις. Τέλος, στο LS υπάρχει ακόμα ένα ραντάρ στον πίσω προφυλακτήρα, το οποίο στο ενδεχόμενο επικείμενης σύγκρουσης ενεργοποιεί τα ενεργά προσκέφαλα (κινούνται 60 χλστ. προς τα πάνω και έως 25 χλστ. μπροστά), έτσι ώστε να μειώσει την πιθανότητα αυχενικών τραυματισμών των επιβατών. Χαρακτηριστικό του εν λόγω υποσυστήματος είναι πως λειτουργεί ακόμα και όταν το αυτοκίνητο είναι ακινητοποιημένο. Έπειτα από όλα αυτά -και εκείνα που έπονται- μένει μόνο να αναρωτηθούμε αν η ολοένα αυξανόμενη «ευφυΐα» των αυτοκινήτων μας είναι άρρηκτα, και αντιστρόφως ανάλογα, συνδεδεμένη με αυτήν των οδηγών τους..._ Ν. Κ.