Χάσμα γενεών
Το αυτοκίνητο είναι σίγουρο πως δεν είχε στη διάρκεια των 122 χρόνων ζωής του την εξέλιξη που είχαν οι ηλεκτρονικοί υπολογιστές στα μισά χρόνια. Εξού και η γνωστή ρήση του Μπιλ Γκέιτς, «αν τα αυτοκίνητα φτιάχνονταν όπως τα κομπιούτερ, θα κόστιζαν 25 δολάρια και θα ταξίδευαν 1.000 μίλια με 1 γαλόνι βενζίνης». Αλλά, πάλι, όπως αντέτεινε η GM, ποιος θα ήθελε ένα αυτοκίνητο που θα κόλλαγε δύο φορές την ημέρα;Η αλήθεια είναι πως το αυτοκίνητο δεν είχε την εκθετική εξέλιξη των Η/Υ, γιατί εν πολλοίς πρόκειται ακόμα και σήμερα για μια μηχανική κατασκευή. Σίγουρα, τα ηλεκτρονικά έφεραν τις τελευταίες δεκαετίες μια μικρή επανάσταση στους τέσσερις τροχούς, που κατέστησαν τα αυτοκίνητά μας αγνώριστα σε σχέση με εκείνα των πατεράδων μας. Αυτό σε καμία περίπτωση δε σημαίνει πως παλιότερα δεν υπήρχε εξέλιξη: Απλώς ήταν πιο αργή και ίσως λιγότερο εμφανής. Το Ford Model Τ στο πρώτο έτος κατασκευής του (1908) πωλείται έναντι 850 δολαρίων, ενώ, μετά την καθιέρωση της γραμμής παραγωγής και την οικονομία κλίμακος που αυτή προσφέρει, πέφτει το 1925 στα 260 δολάρια! Το γεγονός πως κατασκευάζεται επί 19 έτη σχεδόν απαράλλαχτο και σε ένα και μοναδικό χρώμα (μαύρο, φυσικά) δεν του προσδίδει δάφνες προοδευτικότητας. Ωστόσο, ο τρόπος κατασκευής του, η απαρχή της μαζικής παραγωγής, ήταν η επανάσταση της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αλλά και στον τεχνικό τομέα τα άλματα είναι αλλεπάλληλα. Το τρίκυκλο του Καρλ Μπεντς, που θεωρείται το πρώτο αυτοκίνητο στην ιστορία, διέθετε κινητήρα 954 κ.εκ. τοποθετημένο οριζόντια στο σωληνωτό πλαίσιο του αμαξώματος, που απέδιδε 0,75 ίππους/400 σ.α.λ και απαιτούσε 10 λίτρα βενζίνης/100 χλμ. Κατανάλωση ανάλογη ενός σημερινού 2λιτρου μοτέρ 200 ίππων...
Εξέλιξη, λοιπόν, υπάρχει και, τηρουμένων των αναλογιών και περιορισμών μηχανικής και ηλεκτρονικής εξέλιξης, ίσως αντίστοιχη εκείνης των Η/Υ. Αρκεί να ξεφυλλίσουμε παλαιότερα τεύχη των 4Τ, για να κατανοήσουμε την απόσταση που χωρίζει το σήμερα, το χθες και το προχθές της αυτοκίνησης στο αλήστου μνήμης συγκριτικό VW Polo L και Σκαραβαίου 1200 L, του τότε σύγχρονου με το προπολεμικά σχεδιασμένο μοντέλο: «Ο μικρότερος κατά 300 κ.εκατ. κινητήρας του Πόλο, αντιγραφή εκείνων των ¶ουντι 50 και Γκολφ, έχει κάθε δικαίωμα να λέγεται σύγχρονος. Οι τέσσερείς του κύλινδροι έχουν εκκεντροφόρο επικεφαλής που κινείται με ελαστικό ιμάντα, ημισφαιρικούς θαλάμους καύσεως, κεφαλές κρος φλόου, πέντε έδρανα στροφαλοφόρου και άμεση κίνηση για την αντλία βενζίνης και τον διανομέα». Μιλάμε για έναν κινητήρα με καρμπιρατέρ και χωρίς ίχνος ηλεκτρονικών, όχι ανέσεων, αλλά των δεδομένων ηλεκτρονικών διαχείρισης του κινητήρα. Πάντως, «τα 895 κ.εκατ. του Πόλο αποδίδουν, με λογική συμπίεσης 8,2:1, 40 ίππους Ντιν στις 5.900 στροφές, φθάνοντας τους 44,7 Ντιν στο λίτρο. [...] Η ικανότης για υψηλούς αριθμούς περιστροφής είναι θαυμάσια και κανένα παράπονο δεν χωρεί σ’ αυτό το σημείο. Αντίθετα, αντιρρήσεις υπάρχουν στον τομέα του θορύβου που, σε αρκετές περιπτώσεις -ταχύτητες από 50 έως 85 χλμ./ώρα- ελάχιστα υπολείπεται από τον θόρυβο του 1200 L. Στο ρελαντί επίσης πολλές φορές -όχι πάντοτε- θυμίζει κινητήρα ντίζελ».
Πώς φαινόταν, λοιπόν, ο κινητήρας του Σκαραβαίου στους συντάκτες του 1976; «Το προπολεμικό αερόψυκτο μοτέρ του 1200 L γυρίζει μόλις με 3.800 σ.α.λ, όπου και αποδίδει 34 ίππους Ντιν, ξεπερνώντας με δυσκολία τους 28 ίππους στο λίτρο. Τα περισσότερα κυβικά εκατοστά του, όμως, εξασφαλίζουν μεγαλύτερη ροπή στρέψεως από το Πόλο -7,6 χλγμ. έναντι 6,2-, που στην πράξη, όπως θα διαβάσετε πιο κάτω, δεν προσφέρουν τίποτα ουσιαστικό. Ο θόρυβος στο μέγιστο των στροφών είναι έντονος και ενοχλητικός, συνηθισμένος όμως δεκαετίες ολόκληρες από τους απανταχού κατόχους των αυτοκινήτων [...] Για τα 0-100 χλμ./ώρα χρειάζεται περισσότερα από... 28 δευτερόλεπτα, τιμή απαράδεκτη για τα σημερινά κυκλοφοριακά δεδομένα και πολύ περισσότερο για ένα αυτοκίνητο 1.200 κ.εκ. Η τελική ταχύτητα δε φθάνει καν τα 120 χιλιόμετρα, γεγονός που καθιστά δύσκολα τα προσπεράσματα στις οδούς ταχείας κινήσεως και στερεί τον οδηγό κάθε αποθέματος ισχύος πάνω από τα 80 χλμ./ώρα.» Μπροστά του το Πόλο της εποχής ήταν σίγουρα από άλλον πλανήτη. Ένα αυτοκίνητο με λογικές επιδόσεις, αντίστοιχες των Γάλλων, αλλά όχι και των Ιταλών αντιπάλων του, που ήταν οι ταχύτεροι της δεκαετίας του ’70 - και όχι μόνο. «Για τα 0-100 χλμ./ώρα χρειάζεται 19,9 δευτερόλεπτα και στις ευθείες φεύγει με 135 χλμ./ώρα.» Πύραυλος...
Σημαντικό στοιχείο, πέραν των τεχνικών διαφορών και των επιδόσεων των κινητήρων με τα σημερινά στάνταρντ (συνυπολογίστε πως το Polo πρώτης γενιάς ζύγιζε... 685 κιλά και ο βαρύς Σκαραβαίος 760) και το θέμα της στάθμης θορύβου, που πλέον έχουμε σχεδόν ξεχάσει στα περισσότερα αυτοκίνητα. Έκπληξη μας προκαλούν οι αεροδυναμικοί θόρυβοι σε υψηλές ταχύτητες ή η τραχιά λειτουργία του κινητήρα στο όριο περιστροφής σε κάθε σύγχρονο αυτοκίνητο, τη στιγμή που τα τότε σύγχρονα στο ρελαντί θύμιζαν ντίζελ - της δεκαετίας του ’70! Επίσης, υπήρχαν αρκετά έντονοι «θόρυβοι από την ανάρτηση και το αμάξωμα του Πόλο», στους οποίους «προστίθενται οι θόρυβοι από τον άνεμο και τη δεύτερη ταχύτητα του βεντιλατέρ». Μπορείτε μήπως να θυμηθείτε πότε σας ενόχλησε τελευταία φορά ο θόρυβος του βεντιλατέρ; Να σημειώσουμε, βέβαια, πως δεύτερη ταχύτητα στο βεντιλατέρ είχε μόνο η έκδοση «Λουξ» του Polo... Ποιο ήταν το συμπέρασμα της πρωτότυπης συγκριτικής δοκιμής; «Ο αιωνόβιος σκάθαρος έφθασε στα τελευταία του. Έχοντας χάσει στο πέρασμα των χρόνων τα περισσότερα αξιόλογα χαρακτηριστικά του (εάν παραδεχθούμε ότι υπήρχαν τέτοια), διατηρεί ακόμη μιαν αξεπέραστη -για την κλάση του- ποιότητα κατασκευής και ένα καλό κιβώτιο ταχυτήτων. Αυτά όμως δεν αρκούν για να ανταποκριθούν στις δύσκολες οδικές συνθήκες της εποχής και να τον διατηρήσουν άλλο στη ζωή.» Ως είθισται, δηλαδή, σε κάθε αλλαγή γενιάς και τεχνολογίας..._ Ν. Κ.