Φάκελος Diesel
Επί σχεδόν τρεις δεκαετίες, οι πολιτικοί αρνούνται να δουν με ειλικρινή διάθεση την πετρελαιοκίνηση. Οι 4ΤΡΟΧΟΙ ανοίγουν το φάκελο «Diesel», δίνοντας το βήμα σε όλες τις πλευρές για να εκφράσουν τις απόψεις τους. Μήπως είναι πλέον καιρός να επανατοποθετηθεί η πολιτεία στο συγκεκριμένο ζήτημα;Όταν το 1982 ο τότε υπουργός Χωροταξίας, Αντώνης Τρίτσης, ανακοίνωνε την απαγόρευση κυκλοφορίας των επιβατικών ΙΧ στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, το νέφος, που είχε ήδη από τη δεκαετία του ’70 εγκατασταθεί μόνιμα πάνω από τα κεφάλια των κατοίκων τους, δικαιολογούσε σε μεγάλο βαθμό την απόφασή του. Ουσιαστικά, όμως, εκείνο το μέτρο ήταν το μοναδικό για την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Το μόνο που έγινε από τότε ήταν ο επαναπροσδιορισμός με Κοινή Υπουργική Απόφαση το 1992 των ορίων ισχύος του μέτρου και των εξαιρέσεων.
«Τα αντικρουόμενα συμφέροντα είναι τόσο πολλά και το τοπίο τόσο θολό, που κανείς δεν τολμά να αγγίξει το θέμα» ομολογεί στους 4Τροχούς πρώην υπουργός. Στην πράξη αποδείχθηκε ευκολότερο να δαιμονοποιηθούν οι κινητήρες πετρελαίου, παρά να καταπολεμηθεί η νοθεία στα καύσιμα. Έτσι, λοιπόν, η εκάστοτε πολιτική ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ ανέσυρε από το συρτάρι της τις εκθέσεις για τη συμμετοχή των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων στις συγκεντρώσεις μικροσωματιδίων, κάθε φορά που το θέμα επανερχόταν στην επικαιρότητα. Το ότι οι σύγχρονοι κινητήρες ντίζελ είναι εξοπλισμένοι με φίλτρα συγκράτησης σωματιδίων ήταν, για όσους αποφάσιζαν, ήσσονος σημασίας.
Η άρση της απαγόρευσης κυκλοφορίας των πετρελαιοκίνητων ΙΧ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη είχε συζητηθεί σε μια επεισοδιακή συνεδρίαση του υπουργικού συμβουλίου, το Μάιο του 2006. Ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Γιώργος Σουφλιάς (ο μεγαλύτερος «εχθρός» της απελευθέρωσης), αν και δεν παρευρισκόταν εκείνη την ημέρα στο Μέγαρο Μαξίμου, είχε πληροφορηθεί ότι το θέμα θα έθιγε ο τότε υπουργός Μεταφορών, Μιχάλης Λιάπης, και είχε κάνει εντατικό... μάθημα στον πρωθυπουργό. «Με έχει ενημερώσει ο κ. Σουφλιάς ότι τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα ρυπαίνουν το περιβάλλον» φέρεται να δήλωσε ο κ. Καραμανλής. «Aς έρθει να μας πείσει ο Σουφλιάς ότι υπάρχει πρόβλημα» λέγεται ότι απάντησε ο κ. Λιάπης, και το θέμα έμεινε κάπου εκεί.
Η νέα ηγεσία του Υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής δεν είναι εξαρχής αντίθετη στην άρση της απαγόρευσης. Ανέθεσε, μάλιστα, σε επιτροπή να εξετάσει το θέμα, στο πλαίσιο γενικότερης προσπάθειας αντιμετώπισης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην Αττική. Δε θα πρέπει, πάντως, να περιμένουμε σχετικές κυβερνητικές ανακοινώσεις μέσα στο επόμενο διάστημα. Οι δηλώσεις της κ. Τίνας Μπιρμπίλη στους 4Τροχούς είναι χαρακτηριστικές: «Τα έως τώρα αποτελέσματα που έχουμε στη διάθεσή μας δεν είναι ικανοποιητικά. Θα πρέπει να εξετάσουμε και πάλι τα στοιχεία». Την ίδια ώρα, κύκλοι του Υπουργείου ΠΕΚΑ επιμένουν ότι προς το παρόν δεν τίθεται θέμα απελευθέρωσης της πετρελαιοκίνησης».
Από τη στιγμή που το «πράσινο αποτύπωμα» των σύγχρονων πετρελαιοκινητήρων φαίνεται ότι δεν είναι αρκετό για να γύρει την πλάστιγγα, ίσως η λύση έρθει από... σπόντα. Σύμφωνα με κοινοτική οδηγία του 2003, θα πρέπει μέχρι τα τέλη του 2010 η χρήση βιοκαυσίμων στον τομέα των μεταφορών να φθάσει το 5,75% (βλ. σχετικό άρθρο). Το βιοντίζελ είναι ένα ισχυρό ατού. Ας ελπίσουμε όχι και το τελευταίο.
Η λύση του βιοντίζελ
Έχοντας ως στόχο την απεξάρτησή της από τις πετρελαιοπαραγωγές χώρες αλλά και θέλοντας να προστατεύσει το περιβάλλον, η Ευρωπαϊκή Ένωση καθιέρωσε την υποχρεωτική κατανάλωση ποσοστού βιοκαυσίμων από όλα τα κράτη-μέλη της. Το 2003 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ενέκρινε την οδηγία 2003/30/ΕΚ. Με αυτήν ορίστηκαν οι εθνικοί στόχοι για κάθε έτος, ώστε στα τέλη του 2010 τα βιοκαύσιμα να αποτελέσουν το 5,75% των καυσίμων μεταφοράς. Ειδικότερα για την Ελλάδα, υπολογίζεται ότι το 2010 θα απαιτηθούν περίπου 150.000 τόνοι βιοντίζελ, ποσό ισοδύναμο με το 5,75%. Βάσει των οδηγιών, το βιοντίζελ μπορεί να αναμειγνύεται σε ποσοστό μέχρι 5% με το πετρέλαιο κίνησης.
Πρώτη ύλη για τα βιοκαύσιμα είναι η βιομάζα. Βιομηχανικά αλλά και γεωργικά απορρίμματα, απόβλητα από φυτά και ζώα, όλα αυτά μπορούν να χρησιμεύσουν ως πρώτες ύλες για την παραγωγή βιοκαυσίμων. Χρησιμοποιούνται σε κινητήρες εσωτερικής καύσης, κυρίως αναμεμειγμένα. Τα πλέον γνωστά και αποδοτικά είναι η βιοαιθανόλη (υποκατάστατο της βενζίνης) και το βιοντίζελ. Το τελευταίο είναι υποκατάστατο του πετρελαίου κίνησης και παράγεται από ελαιούχα φυτά (σόγια, ελαιοκράμβη, ηλίανθος, βαμβάκι, καπνά) αλλά και ζωικά λίπη και τηγανέλαια, έπειτα από επεξεργασία.
Τα πλεονεκτήματα από τη χρήση του βιοντίζελ είναι τα εξής:
- Έχει χαμηλές εκπομπές σε οξείδια του θείου και σε μονοξείδιο και διοξείδιο του άνθρακα.
- Αυξάνει τη λιπαντική ικανότητα του κινητήρα, μειώνοντας το κόστος συντήρησής του.
- Έχει το υψηλότερο ενεργειακό περιεχόμενο από κάθε εναλλακτικό καύσιμο.
- Η ανάπτυξη των βιοκαυσίμων στην ΕΕ θα ενισχύσει την αγροτική οικονομία μέσω των εναλλακτικών καλλιεργειών.
- Η διακίνηση και η χρήση του βιοντίζελ δεν προκαλεί προβλήματα στα διυλιστήρια, τα πρατήρια και τα οχήματα.
- Η ανάπτυξη των βιοκαυσίμων θα έχει πολλαπλά οφέλη για την ελληνική οικονομία (συναλλαγματικό όφελος, προστασία του περιβάλλοντος, δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, εξασφάλιση επιδοτήσεων κ.ά.).
Από τεχνική σκοπιά
Εντάξει, δεν είναι η πρώτη φορά που... λυσσάμε οδηγώντας έναν καταπληκτικό ντίζελ κινητήρα, σκεπτόμενοι το άτοπο της ελληνικής νομοθεσίας, που απαγορεύει την πετρελαιοκίνηση στα δύο μεγάλα αστικά κέντρα. Ποιες είναι οι τεχνικές αλήθειες για το πετρέλαιο, όμως;
Ας υποθέσουμε ότι είμαστε -για πρώτη φορά- κάτοχοι ενός ντίζελ αυτοκινήτου και, μετά την πρώτη επίσκεψη στο συνεργείο, έχουμε την... απορία του πρωτάρη:
- Γιατί δε μου άλλαξαν μπουζί στο σέρβις;
Ο κινητήρας ντίζελ δεν έχει μπουζί. Το μείγμα αέρα-καυσίμου που εισέρχεται στο θάλαμο καύσης αναφλέγεται μόνο του, λόγω της...
... υψηλής συμπίεσης, που ανέρχεται στο διπλάσιο ή και περισσότερο από έναν κινητήρα βενζίνης. Σχέσεις συμπίεσης που ξεπερνούν το 17:1 δεν είναι σπάνιες σε ένα σύγχρονο ντιζελοκινητήρα. Αυτός είναι και ο λόγος που...
Το μπλοκ των πετρελαιοκινητήρων απαιτεί μέταλλα μεγαλύτερου πάχους και αντοχής. Το γεγονός αυτό οδηγεί μεμιάς στο κυριότερο...
• ... ΠΛΕΟΝΕΚΤΗΜΑ του πετρελαιοκινητήρα, που είναι οι ασύγκριτα μικρότερες θερμικές απώλειες. Αυτό σημαίνει ότι ο πετρελαιοκινητήρας στην πράξη είναι πιο αποδοτικός σε σχέση με ένα μοτέρ βενζίνης, αν και στη θεωρία της θερμοδυναμικής ο βαθμός απόδοσής τους είναι σχεδόν ίδιος.
... και σε ένα βασικό...
• ... ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑ, που είναι το μεγαλύτερο βάρος και, γενικά, η πολυπλοκότητα της κατασκευής του, συγκριτικά με το βενζινοκινητήρα, δεδομένου ότι σχεδόν πάντα οι ντίζελ είναι υπερτροφοδοτούμενοι, σήμερα. Η χρήση αλουμινίου στα μπλοκ των ντίζελ, που θα ελάφραινε την κατασκευή, προς το παρόν αποτελεί απλώς την εξαίρεση στον κανόνα του... ανθεκτικού χυτοσιδήρου.
- Τελικά, η περιβαλλοντικά ευαισθητοποιημένη «φωνή» πρέπει να σεβαστεί την υπάρχουσα νομοθεσία ή να πάει κόντρα σε αυτήν;
Το πρόβλημα είναι αρκετά σύνθετο, ώστε η απάντηση να δοθεί μονολεκτικά. Ας προσπαθήσουμε να το αντιμετωπίσουμε από αρκετές οπτικές γωνίες, χωρίς να μπορούμε de facto να τα βάλουμε όλα σε μια κοινή ζυγαριά.
• ¶λλο καύσιμο, διαφορετικοί ρύποι
Καταρχήν, οι δύο επικρατέστεροι τύποι κινητήρα διαφέρουν ως προς τον τύπο των εκπεμπόμενων ρύπων. Ο ντίζελ εκπέμπει λιγότερο μονοξείδιο του άνθρακα (CO) απ’ ό,τι ένας βενζινοκινητήρας άμεσου ψεκασμού και πολύ λιγότερο απ’ ό,τι ένας συμβατικός, ενώ οι εκπομπές υδρογονανθράκων του είναι τέσσερις φορές λιγότερες. Από την άλλη μεριά, ο πετρελαιοκινητήρας κρίνεται ένοχος για τα οξείδια του αζώτου (Nox, ως 5 φορές μεγαλύτερη εκπομπή) και για τα μεγαλομόρια (σωματίδια) άνθρακα. Το τελευταίο αντιμετωπίζεται επιτυχώς τα τελευταία χρόνια με τη χρήση φίλτρου σωματιδίων σε πολλά μοντέλα (DPF - Diesel Particulate Filter).
• Κατανάλωση στην πράξη
Εδώ... γελάνε. Ποιοι; Οι προνομιούχοι που οδηγούν ντίζελ, φυσικά, κάθε φορά που επισκέπτονται το πρατήριο. Και αυτό, γιατί γνωρίζουν εκ των προτέρων ότι το φουλάρισμα θα «κρατήσει» περισσότερα χιλιόμετρα, σε σχέση με ένα βενζινοκινητήρα ίδιας απόδοσης, φορεμένο στο ίδιο αυτοκίνητο. Λαμβάνοντας αφορμή από το εγχείρημα του συναδέλφου Σωτήρη Τσαντίλη, που κόντεψε να φθάσει από Αθήνα-Κωνσταντινούπολη οδηγώντας μια Χ3 2.0d με μόλις ένα ρεζερβουάρ, ιδού ένα...
Case study
Έστω BMW Σειράς 3, σε δύο εκδόσεις: 320i και 320d. Τα δύο αυτοκίνητα έχουν ίδιο κυβισμό (άρα και τέλη κυκλοφορίας) και παρόμοια ισχύ (170 και 177 ίππους, αντίστοιχα). Τα στοιχεία των μετρήσεων των 4Τροχών για την κατανάλωση δείχνουν μέσες τιμές 12,4 και 8,6 λίτρων/100 χλμ. για βενζίνη και πετρέλαιο, αντίστοιχα, και το ζητούμενο είναι να βρεθεί το χρονικό διάστημα που απαιτείται, ώστε ο ντιζελοκινητήρας να κάνει απόσβεση τα παραπάνω χρήματα που απαιτούνται για την αγορά του. Τη στιγμή που γράφονται αυτές οι γραμμές, η διαφορά στην τιμή αγοράς είναι ακριβώς 4.500 ευρώ. Έστω, λοιπόν, ότι διανύουμε 20.000 χλμ. το χρόνο. Χωρίς βλάβη της γενικότητας, θεωρούμε την τιμή των δύο καυσίμων ίδια, στα 1,2 ευρώ/λίτρο, τιμή μάλλον... αισιόδοξη (δυστυχώς), μετά τις τελευταίες εξελίξεις.
Αυτοκίνητο BMW 320i BMW 320d
Μέση κατανάλωση 12,4 λτ./100 χλμ. 8,6 λτ./100 χλμ.
Ετήσια κατανάλωση 2.480 λτ. 1.720 λτ.
Ετήσιο κόστος καυσίμου 2.976 ευρώ 2.064 ευρώ
Αυτό σημαίνει ότι ο ιδιοκτήτης της 320d εξοικονομεί 912 ευρώ το χρόνο από τα καύσιμα, σε σχέση με αυτόν της 320i, ήτοι 2,5 ευρώ την ημέρα. Κάτι που σημαίνει ότι τα 4.500 ευρώ της διαφοράς στην τιμή αγοράς θα αποσβεστούν σε 4 χρόνια, 11 μήνες, 10 μέρες και 6,5 ώρες ακριβώς. Εντάξει, το διάστημα αυτό δεν είναι... αύριο, αλλά σκεφθείτε ότι για όλον αυτόν τον καιρό -και μετέπειτα, φυσικά- ο οδηγός του ντίζελ θα απολαμβάνει εντυπωσιακές ρεπρίζ (3,8 δλ., αντί 5,4 του βενζινοκίνητου για τα 120-140 χλμ./ώρα με 4η) και μεγάλη αυτονομία στο ταξίδι του. Τέλος, σημειώνουμε ότι, για κίνηση σε αστικό περιβάλλον με χαμηλές στροφές, το πλεονέκτημα του πετρελαίου σε κατανάλωση αυξάνει ακόμα περισσότερο.
Επίσης, μην ξεχνάμε ότι...
Οι εκπομπές του... δαιμονοποιημένου για το φαινόμενο του θερμοκηπίου CO2 εξαρτώνται απευθείας από την κατανάλωση καυσίμου. Μικρότερη κατανάλωση, λιγότερο CO2.
Αλλά και ότι...
Τα συστήματα τροφοδοσίας υψηλής πίεσης common rail των μοντέρνων ντίζελ καταστρέφονται, αν χρησιμοποιηθεί κακής ποιότητας καύσιμο. Οι τίμιοι πρατηριούχοι να σηκώσουν το χέρι ψηλά!
• Κύκλος ζωής καυσίμου και εναλλακτικές προτάσεις
Το πετρέλαιο κίνησης είναι βαρύτερο κλάσμα του αργού πετρελαίου. Αυτό σημαίνει ότι το κόστος παραγωγής του είναι μικρότερο από αυτό της αμόλυβδης βενζίνης. Επιπλέον, για την κατασκευή ίσης ποσότητας από τα δύο καύσιμα, η βενζίνη απαιτεί μεγαλύτερη ποσότητα πρώτης ύλης, άρα επιβαρύνει περισσότερο το περιβάλλον. Τέλος, εν έτει 2010, οι εταιρείες πετρελαιοειδών είναι ήδη σε θέση να προσφέρουν βιοντίζελ υψηλής ποιότητας, κατασκευασμένο από φυτικές πρώτες ύλες, υπολείμματα σοδειών ή και απορρίμματα, καθώς και συνθετικό ντίζελ από φυσικό αέριο (GTL - Gas to Liquid), προϊόντα που αποσυνδέουν εν μέρει την αυτοκίνηση από το ορυκτό αργό πετρέλαιο.
Η εναλλακτική που ακούει στο όνομα «υβριδικό σύστημα» έχει αποδεδειγμένα μεγάλο όφελος σε κατανάλωση και εκπομπές ρύπων μόνο σε συνθήκες «σταμάτα-ξεκίνα» στην πόλη, όπου εκμεταλλεύεται τις μπαταρίες για να κινηθεί χωρίς τον κινητήρα εσωτερικής καύσης. Σε μικτές συνθήκες, το πλεονέκτημα αυτό εξανεμίζεται, σε σχέση με ένα μοντέρνο πετρελαιοκινητήρα.
Απολογισμός
Σε θέματα ρύπων, η μικρότερη τοξικότητα του πετρελαιοκινητήρα (λιγότερο CO και υδρογονάνθρακες) καθώς και η μικρότερη ευθύνη για το «αέριο του θερμοκηπίου» CO2 κερδίζουν στη δική μας ζυγαριά τον κινητήρα βενζίνης, που απλώς υπερτερεί σε ό,τι αφορά τα καυσαέρια που γίνονται αντιληπτά με τις αισθήσεις μας. Ο πετρελαιοκινητήρας είναι μεν πιο ακριβός στην αγορά και -συχνά- στη συντήρηση, αλλά προσφέρει κορυφαίες επιταχύνσεις εν κινήσει, ευκολία οδήγησης και πολύ μειωμένη κατανάλωση καυσίμου. Από εκεί και πέρα, το πετρέλαιο κίνησης de facto επιβαρύνει λιγότερο το περιβάλλον στον κύκλο ζωής του, πόσω δε μάλλον όταν μπορούμε να το παράγουμε με εναλλακτικούς τρόπους. Η αλήθεια είναι ότι η ελληνική πραγματικότητα θα χρειαστεί χρόνο ώστε να προσαρμοστεί σε μια ενδεχόμενη απελευθέρωση του ντίζελ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, κάτι που έχει να κάνει κυρίως με τα διυλιστήρια, το δίκτυο διανομής και τον τρόπο οργάνωσης των συνεργείων, αλλά η ισορροπία θα επέλθει έτσι κι αλλιώς. Από την άλλη μεριά, το ότι είμαστε η μοναδική χώρα της ΕΕ με μια τέτοια απαγόρευση στη νομοθεσία κάνει προφανές ότι δεν μπορεί όλοι οι άλλοι να οδηγούν στο αντίθετο ρεύμα κι εμείς στο σωστό._ Σ. Λ.
ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ
Κυριάκος Μητσοτάκης, υπεύθυνος του τομέα Περιβαλλοντικής Πολιτικής της ΝΔ
«Οι συνθήκες είναι πλέον ώριμες ώστε να επιτραπεί η κυκλοφορία των πετρελαιοκίνητων ΙΧ.»
Τι προτείνατε στην υπουργό Περιβάλλοντος σχετικά με το θέμα της πετρελαιοκίνησης στη συνάντηση που είχατε;
Μεταξύ αυτών που πρότεινα στην κ. Μπιρμπίλη είναι και η επαναφορά της πετρελαιοκίνησης για τα ΙΧ αυτοκίνητα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Πιστεύω ότι είναι πλέον ώριμες οι συνθήκες ώστε να επιτραπεί η κυκλοφορία τους, καθώς έχουν περάσει είκοσι χρόνια από τη σχετική απαγόρευση και στο διάστημα αυτό οι κινητήρες τους έχουν εξελιχθεί τεχνολογικά, είναι πιο οικονομικοί και ρυπαίνουν ελάχιστα το περιβάλλον. Όσον αφορά τα μικροσωματίδια, εκείνα που ευθύνονται περισσότερο είναι τα παλιά πετρελαιοκίνητα οχήματα, ιδιαίτερα τα επαγγελματικά, που κυκλοφορούν στις μεγάλες πόλεις, και όχι τα σύγχρονης αντιρρυπαντικής τεχνολογίας. Γι’ αυτό πιστεύω ότι πρέπει πλέον να επανεξεταστεί το ζήτημα συνολικά, θέση την οποία είχα υποστηρίξει και όταν ήμουν πρόεδρος της Επιτροπής Περιβάλλοντος της Βουλής. Νομίζω ότι το αρμόδιο υπουργείο βλέπει θετικά αυτήν την πρόταση, και περιμένουμε συγκεκριμένες πρωτοβουλίες το επόμενο διάστημα.
Θεωρείτε ότι το φαινόμενο νοθείας των καυσίμων ήταν ένας από τους παράγοντες που αποθάρρυναν την εκάστοτε κυβέρνηση από το να επιτρέψει την κυκλοφορία των πετρελαιοκίνητων ΙΧ;
Η νοθεία στα καύσιμα παραμένει σήμερα ένα από τα προβλήματα που πρέπει να αντιμετωπιστούν ώστε η επαναφορά της πετρελαιοκίνησης να έχει μετρήσιμα αποτελέσματα και στο περιβάλλον, και στη δημόσια υγεία. Είναι πολλά τα θέματα που πρέπει να εξεταστούν όσον αφορά την πετρελαιοκίνηση, και στο τραπέζι του διαλόγου πρέπει να τεθούν όλες οι παράμετροι του ζητήματος, χωρίς αφορισμούς και στερεότυπα, ώστε να καταλήξουμε στην καλύτερη δυνατή λύση. Και σε αυτόν το διάλογο η Νέα Δημοκρατία είναι διατεθειμένη να συνεισφέρει εποικοδομητικά με ιδέες και προτάσεις.
Η δική σας άποψη ποια είναι; Θα υπάρξουν περιβαλλοντικά οφέλη από μια τέτοια απόφαση;
Πιστεύω ότι μπορεί να υπάρξουν πολλαπλά οφέλη. Κάτι περισσότερο ξέρουν άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπου η πλειονότητα των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν είναι πετρελαιοκίνητα. Θέλω, όμως, να τονίσω ότι στη χώρα μας η πετρελαιοκίνηση από μόνη της δε θα λύσει τα περιβαλλοντικά προβλήματα που αντιμετωπίζουν τα μεγάλα αστικά κέντρα. Χρειάζονται και άλλες πρωτοβουλίες για φιλικές προς το περιβάλλον μετακινήσεις, όπως, για παράδειγμα, η επαναφορά του μέτρου της απόσυρσης παλαιών ρυπογόνων αυτοκινήτων. Είχα επισημάνει ότι η κατάργησή της από την κυβέρνηση ήταν μια άστοχη και κοινωνικά άδικη απόφαση, που δεν ωφελεί ούτε το περιβάλλον ούτε την οικονομία. Έστω και εκ των υστέρων, το υπουργείο παραδέχθηκε το σφάλμα του, είναι όμως σημαντικό τα μέτρα τα οποία αποφασίζονται για το περιβάλλον να είναι μελετημένα, χωρίς πειραματισμούς και προχειρότητες, για να έχουν αποτέλεσμα. Και αυτό, φυσικά, αφορά και το ζήτημα της πετρελαιοκίνησης.
Η άποψη των αντιπροσώπων
«Η θέση μας είναι ότι μακροπρόθεσμα πρέπει να επιτραπεί η πετρελαιοκίνηση σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη. Αυτό το επιβάλλουν και εμπορικά, και περιβαλλοντολογικά κριτήρια. ¶λλες εταιρείες έχουν ρίξει το βάρος της εξέλιξης καθαρών κινητήρων στους ντίζελ, και άλλες στους βενζινοκινητήρες. Μια εταιρεία που έχει επενδύσει στην πετρελαιοκίνηση αυτήν τη στιγμή δεν μπορεί να προσφέρει στην Ελλάδα την πιο καθαρή λύση της, κι αυτό από μόνο του μας κάνει να είμαστε αντίθετοι σε τέτοιου είδους απαγορεύσεις. Και, βέβαια, ακόμα πιο παρανοϊκό είναι να απαγορεύεται η πετρελαιοκίνηση και για τα ελαφρά φορτηγά. Αν επιτρεπόταν, δεν πιστεύω ότι θα έκανε το «μπαμ» που περιμένουν πολλοί. Όπως και να το κάνουμε, ο Έλληνας οδηγός θέλει ένα αυτοκίνητο που να συνδυάζει επιδόσεις και καλό κράτημα. Ένα πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο προσφέρεται καλύτερα για να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις. Στα SUV θα υπάρξει μεγάλη διείσδυση και 100% στα ελαφρά φορτηγά, αλλά στα επιβατικά δε θεωρώ ότι θα ξεπεράσει το 20%».
Γιώργος Βασιλάκης, Πρόεδρος ΣΕΑΑ
What if?
Πόσο έτοιμες είναι οι ελληνικές αντιπροσωπίες να ανταποκριθούν στο ενδεχόμενο άρσης της απαγόρευσης και πώς θα εξελιχθεί η αγορά;
FIAT
1. Αν επιτρεπόταν η πετρελαιοκίνηση, σε ποιες κατηγορίες πιστεύετε ότι θα υπήρχε μεγαλύτερη ζήτηση και τι ποσοστό των πωλήσεων θα αντιπροσώπευαν τα ντίζελ μοντέλα στο κλείσιμο της πρώτης χρονιάς και τρία χρόνια αργότερα;
Η ζήτηση θα αυξηθεί και ενδεχομένως θα αγγίξει και τα ευρωπαϊκά επίπεδα. Όλες οι κατηγορίες οχημάτων θα ωφεληθούν από την εισαγωγή των κινητήρων ντίζελ, καθώς η ελάττωση της κατανάλωσης αλλά και η μείωση του κόστους κίνησης θα είναι εμφανείς. Κατά τη διάρκεια του πρώτου έτους, το ποσοστό των ντίζελ στη συνολική αγορά θα είναι σχετικά χαμηλό σε σχέση με τα ευρωπαϊκά δεδομένα, μεταξύ 5%-7%, και σταδιακά θα ανεβαίνει, φιλοδοξώντας σε τρία χρόνια να είναι περίπου 20%.
2. Καθώς οι πετρελαιοκινητήρες είναι πιο ακριβοί στην κατασκευή τους, πόσο είναι το εύρος της επιβάρυνσης από τη μικρότερη έως τη μεγαλύτερη κατηγορία της γκάμας σας;
Το εύρος της επιβάρυνσης θα προσδιοριστεί ανάλογα με τα κυβικά του κινητήρα, και αναμένεται να είναι μέχρι 1.800 ευρώ. Σε αυτό το σημείο αξίζει να αναφερθεί ότι ο όμιλος Fiat διαθέτει ευρεία γκάμα πετρελαιοκινητήρων χαμηλού κυβισμού (1.3-1.6), που κατά συνέπεια έχει χαμηλότερη φορολόγηση και μικρότερα τέλη ταξινόμησης, με ιδιαίτερη έμφαση στις μικρές και μεσαίες κατηγορίες.
3. Πιστεύετε ότι το κοινό είναι διστακτικό σε σχέση με τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα από την εικόνα που είχαν δημιουργήσει τα παλαιάς τεχνολογίας αυτοκίνητα και από την ποιότητα των καυσίμων;
Τα δεδομένα έχουν αλλάξει. Τόσο οι κινητήρες όσο και τα καύσιμα έχουν βελτιωθεί. Οι εταιρείες θα ενισχύσουν την επικοινωνία σχετικά με το συγκεκριμένο θέμα, και με τη βοήθεια του ειδικού τύπου αυτή η αντίληψη θα αλλάξει.
4. Αν επιτραπεί η πετρελαιοκίνηση, πόσος χρόνος χρειάζεται ώστε να εκπαιδευτεί το δίκτυο και να εξοπλιστεί με τον απαραίτητο εξοπλισμό;
Ο όμιλος Fiat στην ελληνική αγορά προσφέρει ήδη την ευρεία γκάμα κινητήρων ντίζελ σε όλα τα μοντέλα, και το δίκτυο διαθέτει ήδη την απαραίτητη εμπειρία. Λίγος χρόνος απαιτείται για την προσαρμογή, καθώς όλη η τεχνογνωσία και ο εξοπλισμός είναι διαθέσιμα.
OPEL
1. Αν επιτρεπόταν η πετρελαιοκίνηση, σε ποιες κατηγορίες πιστεύετε πως θα υπήρχε μεγαλύτερη ζήτηση και τι ποσοστό των πωλήσεων θα αντιπροσώπευαν τα ντίζελ μοντέλα στο κλείσιμο της πρώτης χρονιάς και τρία χρόνια αργότερα;
Σε περίπτωση απελευθέρωσης της πετρελαιοκίνησης, πιστεύουμε ότι οι μεγαλύτερες κατηγορίες, δηλαδή από κόμπακτ και πάνω, θα παρουσίαζαν αυξημένη ζήτηση, με εκείνη των SUV να κυριαρχεί. Τον πρώτο χρόνο προβλέπουμε μια διείσδυση της τάξης του <10%, ενώ σε ένα φάσμα τριών ετών προβλέπουμε ότι θα φθάσει το <20%.
2. Καθώς οι πετρελαιοκινητήρες είναι πιο ακριβοί στην κατασκευή τους, πόσο είναι το εύρος της επιβάρυνσης από τη μικρότερη έως τη μεγαλύτερη κατηγορία της γκάμας σας;
Στην γκάμα της Opel το κόστος κυμαίνεται από 1.500 έως 4.500 ευρώ.
3. Πιστεύετε ότι το κοινό είναι διστακτικό σε σχέση με τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα, από την εικόνα που είχαν δημιουργήσει τα παλαιάς τεχνολογίας αυτοκίνητα και από την ποιότητα των καυσίμων;
Πιστεύουμε ότι θα χρειαστεί χρόνος για να απαλειφθεί η εικόνα που έχει δημιουργηθεί από τα παλιάς τεχνολογίας αυτοκίνητα και την επιβάρυνση της εικόνας τους από την ποιότητα και τη νοθεία των καυσίμων. Θα χρειαστούν κάποια χρόνια θετικής εμπειρίας και μαρτυρίας από πλευράς των χρηστών, για να μπορέσουν οι πετρελαιοκινητήρες να αποκτήσουν μεγαλύτερο μερίδιο στην αγορά.
4. Αν επιτραπεί η πετρελαιοκίνηση, πόσος χρόνος απαιτείται ώστε να εκπαιδευτεί το δίκτυο και να εξοπλιστεί με τον απαραίτητο εξοπλισμό;
Στο δικό μας οργανισμό δεν υπάρχει χρόνος προσαρμογής, γιατί το δίκτυο έχει ήδη εκπαιδευτεί.
PEUGEOT
1. Αν επιτρεπόταν η πετρελαιοκίνηση, σε ποιες κατηγορίες πιστεύετε ότι θα υπήρχε μεγαλύτερη ζήτηση και τι ποσοστό των πωλήσεων θα αντιπροσώπευαν τα ντίζελ μοντέλα στο κλείσιμο της πρώτης χρονιάς και τρία χρόνια αργότερα;
Με δεδομένο ότι στα αυτοκίνητα μικρών κατηγοριών επιζητούμε χαμηλές τιμές, μεγαλύτερη ζήτηση θα παρουσιαζόταν στις μεγαλύτερες κατηγορίες αυτοκινήτων, αφού το ίδιο αυτοκίνητο με κινητήρα ντίζελ κοστίζει πιο ακριβά. Αναφορικά με το μερίδιο των ντίζελ, μπορούμε να υπολογίσουμε ότι θα είναι περίπου 40% στις κατηγορίες από C premium και πάνω, και 15% για τις υπόλοιπες κατηγορίες στα πρώτα έτη, ενώ τα ποσοστά με την πάροδο του χρόνου θα μειωθούν.
2. Καθώς οι πετρελαιοκινητήρες είναι πιο ακριβοί στην κατασκευή τους, πόσο είναι το εύρος της επιβάρυνσης από τη μικρότερη έως τη μεγαλύτερη κατηγορία της γκάμας σας;
Στις μικρότερες κατηγορίες η επιβάρυνση είναι περίπου 1.000 ευρώ, συγκρίνοντας κινητήρες ίδιου κυβισμού με παρόμοια ιπποδύναμη. Στις μεγαλύτερες κατηγορίες η διαφορά φτάνει τα 4.000 ευρώ, αφού σημαντικό ρόλο παίζει ο μεγαλύτερος κυβισμός των κινητήρων ντίζελ, για να έχουμε παραπλήσια ιπποδύναμη. Εξίσου σημαντικός παράγοντας είναι και η φορολογία των αυτοκινήτων μεγάλου κυβισμού.
3. Πιστεύετε ότι το κοινό είναι διστακτικό σε σχέση με τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα από την εικόνα που είχαν δημιουργήσει τα παλαιάς τεχνολογίας αυτοκίνητα και από την ποιότητα των καυσίμων;
Όλοι έχουμε μνήμες από αστικά λεωφορεία ή φορτηγά αυτοκίνητα και λιγότερο από κάποια επιβατικά αυτοκίνητα, που στο πέρασμά τους άφηναν μαύρους καπνούς. Αυτά ανήκουν στο παρελθόν, ειδικά τα τελευταία χρόνια, που οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν κάνει σημαντικά βήματα προόδου στους κινητήρες ντίζελ. Παράδειγμα η Peugeot, με το φίλτρο σωματιδίων FAP (Filtre A Particules), που έχει φτάσει στις σχεδόν μηδενικές εμφανίσεις τέτοιων φαινομένων. Φυσικά, σημαντικό ρόλο θα παίξει και η ποιότητα του καυσίμου ντίζελ στην Ελλάδα.
4. Αν επιτραπεί η πετρελαιοκίνηση, τι χρόνος χρειάζεται ώστε να εκπαιδευτεί το δίκτυο και να εξοπλιστεί με τον απαραίτητο εξοπλισμό;
Το Δίκτυό μας είναι ενημερωμένο για τη συντήρηση των κινητήρων ντίζελ. Επίσης, σε τακτικά χρονικά διαστήματα γίνονται τεχνικές εκπαιδεύσεις για τη συνεχή πληροφόρησή του. Επιπλέον, ήδη διαθέτει τεχνικές γνώσεις, αφού αυτοκίνητα Peugeot με κινητήρες ντίζελ κυκλοφορούν στην αγορά, όπου αυτό επιτρέπεται. Ορισμένοι επίσημοι επισκευαστές έχουν μεγάλη εμπειρία σε κινητήρες ντιζελ, λόγω των πολλών ταξί Peugeot 407 που κυκλοφορούν.
Ο Mr Diesel
8 ερωτήσεις στον Βαγγέλη Καρβούνη, υπεύθυνο για την εξέλιξη των πετρελαιοκινητήρων της Ford
1. Πού υπερέχει ο κινητήρας ντίζελ και πού μειονεκτεί, έναντι του Otto;
Θα χρειαζόταν κάποιος να αγνοήσει τις τεχνολογικές εξελίξεις που σημειώθηκαν και προς τις δύο κατευθύνσεις, προκειμένου να δώσει μια σύντομη, αν όχι απλοϊκή απάντηση. Παλιότερα, ο θερμοδυναμικός κύκλος του ντίζελ, με κύρια χαρακτηριστικά την υψηλή σχέση συμπίεσης και την ιδιαιτερότητα στη σύσταση καύσιμου μείγματος, προσέφερε σημαντική οικονομία καυσίμου, αλλά από την άλλη απέδιδε χαμηλή ισχύ, ήταν θορυβώδης και ρυπογόνος. Οι σύγχρονοι κινητήρες, ωστόσο, ενσωματώνουν τις πιο πρόσφατες τεχνολογίες, όπως υπερπληρωτές μεταβλητής γεωμετρίας, common rail υψηλής πίεσης, ανακύκλωση και επεξεργασία καυσαερίων και ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου, τα οποία, πέρα από το μεγάλο όφελος στην κατανάλωση, συνεισφέρουν επίσης στους τομείς των επιδόσεων και της μείωσης του θορύβου, κάτι που όμως συνεπάγεται κάποια πολυπλοκότητα και αυξημένο κόστος.
2. Οι υπερτροφοδοτούμενοι κινητήρες άμεσου ψεκασμού υπάρχει περίπτωση να προσεγγίσουν στο άμεσο μέλλον σε απόδοση τους πετρελαιοκινητήρες, εκμηδενίζοντας το πλεονέκτημα των τελευταίων στον τομέα της κατανάλωσης και των εκπομπών CO2;
Οι σύγχρονοι βενζινοκινητήρες διαθέτουν σημαντικές δυνατότητες, που είμαστε πρόθυμοι να αναζητήσουμε προς όφελος των αγοραστών μας. Εντούτοις, η διαφορά ανάμεσα στα χαρακτηριστικά της καύσης της βενζίνης και του πετρελαίου θα συνεχίσουν να ορίζουν αυτό που σε κάθε περίπτωση μπορούμε να επιτύχουμε. Ο βαθμός στον οποίο θα μπορούμε να συνεχίσουμε κάνοντας ακόμα πιο περίπλοκους και ακριβότερους τους κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου θα έχει εν πολλοίς να κάνει με τις ανάγκες των διαφορετικών κατηγοριών της αγοράς, που δεν είναι ίδιες, όπως για παράδειγμα η περίπτωση ενός σουπερμίνι και ενός ελαφρού φορτηγού.
3. Diesel vs petrol hybrid?
Από τη μία οι διαφορετικές απαιτήσεις κάθε αγοράς και από την άλλη οι ποικίλες ανάγκες ανάλογα με την κατηγορία -με τις αντίστοιχες πλατφόρμες μοντέλων- δεν πρόκειται να προσφέρουν την άνεση σε οποιονδήποτε μεγάλο κατασκευαστή βασίζεται μόνο σε μία λύση. Οι κινητήρες ντίζελ, σε συνδυασμό με τη μείωση του μεγέθους των βενζινοκινητήρων χάρη στην υιοθέτηση της υπερπλήρωσης με άμεσο ψεκασμό, αποτελούν τα δύο βασικά όπλα για τον περιορισμό των εκπομπών CO2. Η υβριδική τεχνολογία προσφέρει δυνατότητες που σίγουρα αναζητούμε εκεί όπου έχει νόημα για τους πελάτες μας - σίγουρα, όμως, για το άμεσο μέλλον δεν αποτελεί μια λύση που να αφορά όλες τις κατηγορίες και όλες τις αγορές.
4 Έχει νόημα η παραγωγή υβριδικών πετρελαιοκίνητων οχημάτων;
Πρόκειται ασφαλώς για το πάντρεμα δύο πολύ ακριβών και περίπλοκων τεχνολογιών, που βέβαια, αν συνδυαστούν επιτυχημένα, θα έχουν να επιδείξουν κάποια πολύ ελκυστικά χαρακτηριστικά. Ως παγκόσμιος κατασκευαστής, εξετάζουμε πολύ προσεκτικά όλες τις πιθανότητες. Ακόμα, όμως, κι αν ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι στοχευμένο σε μια πολύ περιορισμένη αγορά, θα πρέπει εντούτοις να έχει νόημα για αυτούς που θα το αγοράσουν.
5 Σε ποιους τομείς μπορούμε να αναμένουμε εξελίξεις στους πετρελαιοκινητήρες στα επόμενα πέντε χρόνια;
Η επιτυχημένη προσπάθεια των τελευταίων ετών για την περαιτέρω βελτίωση των χαρακτηριστικών απόδοσης των σύγχρονων ντίζελ, με παράλληλη βελτίωση των εκπομπών και της κατανάλωσης, θα συνεχιστεί, παρ’ ότι η επίτευξη ακόμα υψηλότερων στόχων καθίσταται πλέον πολύ πιο δύσκολη. Μολονότι αναζητούμε τρόπους βελτίωσης του ίδιου του κινητήρα, η μεγαλύτερη πρόοδος θα προκύψει από καινοτομίες στον τρόπο που ο κινητήρας και η μετάδοση αλληλεπιδρούν με το σύνολο του αυτοκινήτου.
6 Γιατί οι πετρελαιοκινητήρες έχουν διεισδύσει στις αγορές της Ευρώπης, αλλά όχι της Αμερικής και της Ασίας;
Πρέπει να αντιληφθούμε τι υποδομή χρειάζεται για ένα καύσιμο (ακόμα και ενός σύγχρονων προδιαγραφών ντίζελ), ώστε να μπορεί να έχει μια σημαντική παρουσία στην αγορά. Ειδικά στις ασιατικές αγορές, η διαθεσιμότητα και τα οικονομικά δεδομένα από τη σχέση προσφοράς/ζήτησης είναι προς όφελος της βενζίνης.
7 Οι δύο μεγάλες πόλεις της Ελλάδας αντιμετωπίζουν οξύ πρόβλημα με τα σωματίδια και το φωτοχημικό νέφος, κάτι στο οποίο δε βοηθούν οι κλιματολογικές συνθήκες, ούτε η γεωγραφική τους διαμόρφωση. Τι απαντάτε σε όσους αντιτίθενται στην άρση της απαγόρευσης της πετρελαιοκίνησης;
Θα ήταν ανεύθυνο από την πλευρά μου να κρίνω την οποιαδήποτε απόφαση της ελληνικής πολιτείας, καθώς δεν έχω πλήρη γνώση των δεδομένων κάτω από τα οποία έχει ληφθεί. Εκείνο, όμως, που μπορώ να επισημάνω είναι ότι τα αυτοκίνητα που πληρούν τις σύγχρονες ευρωπαϊκές νόρμες για τις εκπομπές και, φυσικά, ισχύουν και για την ελληνική αγορά, έχουν περιορίσει τους αέριους ρύπους στο ελάχιστο - σε σύγκριση με ό,τι ίσχυε πριν από μερικά χρόνια. Επιπλέον, η τεχνολογία για τα φίλτρα σωματιδίων έχει πρακτικά καταστήσει την κάπνα στις εξατμίσεις των πετρελαιοκίνητων αυτοκινήτων ένα γεγονός του παρελθόντος.
8 Τι απαντάτε στο επιχείρημα ότι η σύγκριση των ρύπων βενζινοκινητήρων και πετρελαιοκινητήρων με βάση τους τυποποιημένους κύκλους μέτρησης δεν είναι αντιπροσωπευτική των πραγματικών συνθηκών, δεδομένου ότι οι εκπομπές των ντίζελ εκτοξεύονται όταν αυτοί λειτουργούν υπό πλήρες φορτίο;
Είτε πρόκειται για τη βενζίνη είτε για το πετρέλαιο, υπάρχουν διάφοροι τύποι εκπεμπόμενων ρύπων, ο καθένας από τους οποίους κάνει πιο έντονη την παρουσία του, ανάλογα με τη φάση λειτουργίας του κινητήρα. Οι περισσότεροι από αυτούς αποτελούν μια πρόκληση, κυρίως στη φάση της εκκίνησης, αλλά και υπό χαμηλό φορτίο. Και οι δύο αυτές καταστάσεις εκπροσωπούνται στον τυποποιημένο κύκλο μέτρησης. Επιπλέον, και κατά κύριο λόγο στις αστικές περιοχές, όπου οι εκπομπές που προκαλούνται στην κίνηση συμβάλλουν στην ατμοσφαιρική ρύπανση, το τυπικό οδηγικό προφίλ χαρακτηρίζεται από συχνές στάσεις και κίνηση με χαμηλές ταχύτητες. Τέλος, ακόμα και εκεί όπου ένας οδηγός μπορεί να αναπτύξει κάποια ταχύτητα, δεδομένων των μεγάλων αποθεμάτων ισχύος των σύγχρονων επιβατικών αυτοκινήτων, η οδήγηση υπό πλήρες φορτίο αντιπροσωπεύει ένα ασήμαντο ποσοστό στη διάρκεια λειτουργίας των περισσότερων κινητήρων. Μέσα στα τελευταία χρόνια, τόσο οι βενζινοκινητήρες όσο και οι ντίζελ έχουν κάνει ουσιώδη και αληθινά βήματα στην κατεύθυνση των χαμηλότερων εκπομπών κάτω από ένα ευρύ φάσμα οδηγικών συνθηκών.
Τα υπέρ, τα κατά και οι γκρίζες ζώνες
Συνέντευξη με τον κ. Ευριπίδη Λόη, Καθηγητή στο Εργαστήριο Τεχνολογίας Καυσίμων και Λιπαντικών του ΕΜΠ
Μία από τις δραστηριότητες του εργαστηρίου αφορά την παρακολούθηση της ποιότητας των καυσίμων. Πώς έχει εξελιχθεί τα τελευταία χρόνια το πρόβλημα της νοθείας και κατά πόσο η εξίσωση της φορολογίας στο πετρέλαιο θέρμανσης και κίνησης συνέβαλε στον περιορισμό του φαινομένου;
Αυτό που έχουμε διαπιστώσει τα τελευταία χρόνια είναι μια μείωση της νοθείας, κάτι που οφείλεται στο γεγονός ότι ευαισθητοποιήθηκαν τόσο οι ίδιες οι εταιρείες, αναθέτοντας σε ανεξάρτητους φορείς -όπως εμάς- να πραγματοποιούν δειγματοληπτικούς ελέγχους, όσο και το κράτος με τα ΚΕΔΑΚ. Πριν από δεκαπέντε χρόνια, αυτοί οι θεσμοί δεν υπήρχαν. Τη δεκαετία του ’90 οι περιπτώσεις νοθείας (της ανάμειξης, δηλαδή, του ακριβού καυσίμου με το φθηνό) έφτανε το 20%. Σήμερα είναι κάτω του 5%, ενώ στις εταιρείες που ελέγχουμε είναι κάτω του 1%. Αυτό, όμως, που έχει αλλάξει είναι και η ποιότητα του σημερινού πετρελαίου σε σχέση με εκείνου του 2000 ή του 1990. Πριν από μερικά χρόνια η περιεκτικότητά του σε θείο ήταν 350 ppm. Σήμερα είναι 10, δηλαδή σχεδόν έχει μηδενιστεί. Μια άλλη διαφορά έχει να κάνει με το γεγονός ότι το σύγχρονο πετρέλαιο περιέχει βιοντίζελ, του οποίου τις τεχνολογικές επιπτώσεις δε γνωρίζουμε ακόμη. Η υιοθέτησή του έφερε προβλήματα που σχετίζονται με μικροβιακή φθορά στα φίλτρα. Τα μικρόβια αναπτύσσονται σε όποια επιφάνεια υπάρχει νερό και θείο. Ανάλογα, λοιπόν, με την εξέλιξη των καυσίμων, έχουμε και εξέλιξη των προβλημάτων.
Αυτό το 5% των περιπτώσεων όπου το καύσιμο δεν πληροί τις προδιαγραφές του οφείλεται αποκλειστικά σε εσκεμμένη ενέργεια ή μπορεί να προκαλείται από τη διαδικασία διακίνησης του καυσίμου;
Μπορεί να έχει σχέση με ολόκληρη την αλυσίδα τροφοδοσίας, τους αγωγούς, τις δεξαμενές και τα μέσα μεταφοράς του. Η νοθεία και η λαθρεμπορία είναι ένα παγκόσμιο φαινόμενο, και ο τρόπος που αντιμετωπίζεται είναι συνάρτηση της κουλτούρας της κάθε χώρας. Στην Ευρώπη τηρείται νομοθεσία ανάλογη εκείνης που υπάρχει και στη χώρα μας, αλλά εφαρμόζεται πλημμελώς. Για να περιοριστεί περαιτέρω το πρόβλημα της νοθείας και να μη βρίσκονται εκτεθειμένοι άδικα κάποιοι πρατηριούχοι, θα πρέπει να ελέγχεται ολόκληρη η αλυσίδα τροφοδοσίας. Στην Ελλάδα οι έλεγχοι είναι περιστασιακοί και σταματούν στον ελεγχόμενο - δεν κοιτάζουν προς τα πίσω, να εντοπίσουν την πηγή του προβλήματος. Εντούτοις, δεν μπορούμε να αγνοήσουμε τα βήματα που έγιναν τα τελευταία χρόνια. Εκεί όπου δεν έχει γίνει τίποτα είναι στο κομμάτι της λαθρεμπορίας. Η Ελλάδα χάνει τρομερά χρήματα (εκτιμούμε ότι είναι 500 εκατ. ευρώ το χρόνο), κυρίως από τη λαθρεμπορία ναυτιλιακού πετρελαίου.
Ναι ή όχι στην πετρελαιοκίνηση;
Η πετρελαιοκίνηση χαρακτηρίζεται από θετικά στοιχεία, αρνητικά στοιχεία και... τη γκρίζα ζώνη. Στα θετικά ενός Euro 5 ντίζελ είναι η μεγαλύτερη οικονομία του σε σχέση με ένα βενζινοκινητήρα - έχει καλύτερο βαθμό απόδοσης, πρακτικά ίδιες προδιαγραφές ή και χαμηλότερες εκπεμπόμενων ρύπων, θορύβου και απαγόμενης θερμότητας προς το περιβάλλον, χαμηλότερες εκπομπές CO2/χλμ., μεγαλύτερη συγκέντρωση ισχύος, μεγαλύτερη αξιοπιστία και ανθεκτικότητα. Στα μειονεκτήματα συμπεριλαμβάνονται το μεγαλύτερο βάρος των πετρελαιοκίνητων οχημάτων (γιατί έχουν μεγαλύτερη σχέση συμπίεσ