Williams FW14
Επικράτησε ολοκληρωτικά το 1992, όντας μακράν το πιο τεχνολογικά προηγμένο μονοθέσιο στην ιστορία, με συστήματα όπως ενεργητικές αναρτήσεις και traction control. Απαγορευμένοι καρποί, πλέον, στη Formula 1...ΕΠΕΙΤΑ από το πλήγμα που δέχθηκε η Williams στο τέλος του 1987, οπότε η Honda ανακοίνωσε τη διακοπή της συνεργασίας μαζί της, η βρετανική ομάδα αναγκάστηκε να ανασυνταχθεί. Το 1988 ήταν απογοητευτικό, λόγω των κινητήρων της Judd, ωστόσο για το 1989 (χρονιά στην οποία έγινε υποχρεωτική η χρήση ατμοσφαιρικών κινητήρων) εξασφαλίστηκε η συνεργασία της Renault, η οποία επέστρεψε στη Formula 1 έπειτα από απουσία δύο ετών. Οι σημαντικότερες κινήσεις που πραγματοποίησε, ωστόσο, η Williams ήταν ότι έπεισε τον Νάιτζελ Μάνσελ να επιστρέψει σε αυτήν το 1991 και προσέλαβε τον ¶ντριαν Νιούι, ο οποίος αποτέλεσε τον ακρογωνιαίο λίθο των επιτυχιών της που ακολούθησαν. Όταν ο Νιούι ήρθε από τη Leyton House/March τον Ιούλιο του 1990, βρισκόταν ήδη σε προχωρημένο στάδιο μελέτης όσον αφορά το μονοθέσιο του 1991. Δεδομένων των σχεδιαστικών λαθών που είχαν πραγματοποιηθεί στο προηγούμενο μονοθέσιό της, η Williams αποφάσισε να βασιστεί στον Νιούι και να υιοθετήσει πλήρως τις δικές του ιδέες, πετώντας στον κάλαθο των αχρήστων ό,τι είχε κάνει μέχρι εκείνη τη στιγμή.
Το πρώτο πράγμα που προκαλούσε εντύπωση στην FW14, που παρουσιάστηκε στις 21 Φεβρουαρίου του 1991 στην πίστα του Σίλβερστοουν, ήταν η αεροδυναμική διαμόρφωσή της. Η FW14 διέθετε ελαφρώς ανασηκωμένο ρύγχος, όπως επέτασσε η μόδα εκείνης της εποχής, ενώ η εμπρός αεροτομή «αγκάλιαζε» το εσωτερικό μέρος των ελαστικών. Λόγω του ανασηκωμένου ρύγχους της, η FW14 ήταν το πρώτο μονοθέσιο της Formula 1 που παρουσίαζε τη λύση μονής καρίνας κάτω από αυτό, για τη στήριξη των κατώτερων ψαλιδιών της εμπρός ανάρτησης. Εντυπωσιακός ήταν και ένας από τους πρώτους διαχωριστές ροής αέρα κάτω από τα πόδια του οδηγού (λόγω του ανασηκωμένου, μπροστά, μονοκόκ), ο οποίος αποτέλεσε προπομπό ενός εξαρτήματος που χρησιμοποιείται σε όλα τα μονοθέσια πια. Για το 1991, η Renault εξέλιξε το 10κύλινδρο RS3, o οποίος, με διαφορετικές τιμές διαμέτρου και διαδρομής των εμβόλων από την προηγούμενη χρονιά, καινούργιες κεφαλές κυλίνδρων, εκκεντροφόρο, κύκλωμα λαδιού και μειωμένο βάρος (κατά 10%) και ύψος (κατά 14 χλστ.), έγινε ο καλύτερος του grid. Ο RS3 συνεργαζόταν με το πρώτο σύστημα traction control που παρουσιάστηκε ποτέ στη Formula 1, το οποίο «διάβαζε» το επίπεδο πρόσφυσης που μπορούσαν να προσφέρουν τα ελαστικά ανά πάσα στιγμή και προσάρμοζε ανάλογα την παρεχόμενη ισχύ στους κινητήριους τροχούς, ανεξαρτήτως της πίεσης που ασκούσε ο οδηγός στο πεντάλ γκαζιού. Για το 1991, η Williams εξέλιξε ακόμα το πρώτο της ηλεκτροϋδραυλικό ημιαυτόματο κιβώτιο, το οποίο επέτρεπε στους οδηγούς να αλλάζουν σχέσεις μέσω μοχλών πίσω από το τιμόνι, χωρίς να σηκώνουν το πόδι τους από το γκάζι. Το κιβώτιο αποτέλεσε το λόγο εγκατάλειψης των μονοθεσίων στους πρώτους αγώνες τους, όταν όμως τα προβλήματα αυτά επιλύθηκαν, η FW14 πρωταγωνίστησε, κερδίζοντας επτά αγώνες, δύο στα χέρια του Ρικάρντο Πατρέζε και πέντε σε αυτά του Νάιτζελ Μάνσελ, o οποίος, λόγω λαθών της ομάδας στα pit (Πορτογαλία) αλλά και προσωπικών του (Καναδάς, Ιαπωνία), δεν κατάφερε να κλέψει τον τίτλο από τον ¶ιρτον Σένα.
Ενεργητικές αναρτήσεις
Η Williams ήθελε να χρησιμοποιήσει από το 1991 ενεργητικές αναρτήσεις, ωστόσο δεν είχε τη δυνατότητα να τις εξελίξει παράλληλα με το ημιαυτόματο κιβώτιο, οπότε αυτές τοποθετήθηκαν στην FW14B του 1992. Οι ενεργητικές αναρτήσεις ήταν μια τεχνολογία με την οποία είχε πειραματιστεί η Williams μεταξύ 1987 και 1988, αλλά σταμάτησε να χρησιμοποιεί, λόγω προβλημάτων αξιοπιστίας. Ο Χεντ δεν είχε, όμως, εγκαταλείψει ποτέ την ιδέα, και επιστράτευσε τον Πίτερ Ράιτ, που είχε ηγηθεί της εξέλιξης του αντίστοιχου συστήματος στη Lotus το ’87-’88.
Σκοπός του συστήματος ήταν να διατηρεί την FW14 σε μια σταθερή και ιδανική -για την αεροδυναμική λειτουργία της- απόσταση από το έδαφος, ανεξαρτήτως των φορτίσεων που ασκούνταν στο μονοθέσιο (βύθισμα στο φρενάρισμα, κλίση υπό φυγοκεντρικές δυνάμεις κτλ.), δημιουργώντας ένα ισχυρό πλεονέκτημα. Το σύστημα είχε τη δυνατότητα να πραγματοποιήσει 60 αλλαγές ρυθμίσεων το δευτερόλεπτο και να διατηρήσει το μονοθέσιο σε απόσταση μικρότερη του 1 εκ. από το έδαφος, χωρίς αυτό να χάνει αεροδυναμική απόδοση. Χαρακτηριστική είναι η εικόνα των μηχανικών της Williams να δοκιμάζουν στα pit το σύστημα, και το μονοθέσιο να ανεβοκατεβαίνει μόνο του! Οι ενεργητικές αναρτήσεις λειτουργούσαν τόσο καλά, που υπήρξαν περιστάσεις όπου ένα από τα ελαστικά έχανε πίεση, όμως ο οδηγός δεν το αντιλαμβανόταν, διότι το σύστημα ισορροπούσε την κατάσταση!
Οι ενεργητικές αναρτήσεις της Williams αποτελούνταν από τέσσερις -ανεξάρτητους για κάθε τροχό- υδραυλικούς ενεργοποιητές, ομοαξονικούς με τα ψαλίδια των αναρτήσεων. Οι ενεργοποιητές ελέγχονταν από ηλεκτροβαλβίδες Moog, στις οποίες κατέληγαν και όλες οι καλωδιώσεις από τους αισθητήρες. Τις ηλεκτροβαλβίδες διαχειρίζονταν δύο ηλεκτρονικές μονάδες ελέγχου που βρίσκονταν στα πλαϊνά του μονοθεσίου. Το σύστημα διέθετε δικό του ψυγείο για την απαγωγή θερμότητας και λειτουργούσε με υδραυλικό υγρό (που περιεχόταν σε ένα ντεπόζιτο επάνω από το κιβώτιο), το οποίο διατηρούνταν υπό πίεση από μια βοηθητική αντλία του κινητήρα. Ο οδηγός μπορούσε να επιλέξει μέσω του κόκπιτ ρυθμίσεις για τις αναρτήσεις, κάτι που του έδινε τη δυνατότητα, αν, για παράδειγμα, σε κάποια στροφή το μονοθέσιο παρουσίαζε υποστροφή, να χαμηλώσει το εμπρός μέρος πριν από αυτήν. Επίσης, στις ευθείες οι πιλότοι χαμήλωναν το πίσω μέρος, για να προκαλέσουν stalling στο διαχύτη (η κατάσταση στην οποία η ροή του αέρα «ξεκολλάει» από ένα αεροδυναμικό εξάρτημα και αυτό παύει να λειτουργεί, σταματώντας να παράγει αρνητική άντωση και αντίσταση), αυξάνοντας την τελική τους ταχύτητα. Οι ενεργητικές αναρτήσεις έκαναν, ακόμα, την FW14B αρκετά «μαλακή» στις αντιδράσεις της, και το μονοθέσιο αποσταθεροποιούνταν στην είσοδο των στροφών. Ενώ παρήγε την απαιτούμενη αρνητική άντωση για να μπει στη στροφή, δεν έδινε στον οδηγό αυτήν την αίσθηση. Ο Μάνσελ είχε το θάρρος να αψηφήσει την αντίδραση αυτή και να διατηρήσει το πόδι του στο πάτωμα, όχι όμως και ο Πατρέζε. Επιπλέον, η FW14B απαιτούσε ιδιαίτερη μυϊκή δύναμη για να οδηγηθεί στο όριο (τομέας στον οποίο επίσης υπερτερούσε ο Μάνσελ), επειδή παρήγε τόσο υψηλές τιμές κάθετης δύναμης και δε διέθετε υδραυλικό τιμόνι. Ο Μάνσελ είχε επιπλέον τη δυνατότητα να ρυθμίζει το εμπρός μέρος του μονοθεσίου πιο χαμηλά, κερδίζοντας σε απόδοση, αντιμετωπίζοντας με το ταλέντο του τις αρνητικές επιδράσεις που είχε αυτό το στήσιμο στη συμπεριφορά τoυ. Με αυτά ως δεδομένα και μερικές αποκρύψεις στις τεχνικές ενημερώσεις καθώς και λίγο ψυχολογικό πόλεμο, ο Βρετανός είχε το πάνω χέρι έναντι του Πατρέζε το 1992, και ξεκίνησε τη σεζόν με πέντε συνεχόμενες νίκες, από τις εννέα που θα κατακτούσε συνολικά εκείνη τη χρονιά (για να θέσει νέο ρεκόρ), έναντι της μοναδικής του Πατρέζε. Ο Βρετανός, όποτε τερμάτιζε, βρισκόταν μεταξύ των δύο 1ων θέσεων και, όπως ήταν φυσικό, όδευσε άνετα προς τον τίτλο, τον οποίο εξασφάλισε και μαθηματικά στην Ουγγαρία, τον 11ο από τους 16 γύρους της σεζόν, κατακτώντας στην πορεία τον αριθμό-ρεκόρ των 14 pole position! Η Williams είχε ξεκινήσει την ηλεκτρονική επανάσταση στη Formula 1, κατά την οποία παρουσιάστηκαν συστήματα -πέραν των προαναφερθέντων- όπως ABS, αμφίδρομης τηλεμετρίας και στρέψης των πίσω τροχών. Η FIA, όμως, έδωσε στα ηλεκτρονικά βοηθήματα περιθώριο ζωής μέχρι το τέλος του 1993, μηδενίζοντας την κυριαρχία που απολάμβανε σε αυτόν τον τομέα η Williams.
Στην FW14B του 1992 είχε εξαλειφθεί πλέον το πεντάλ του συμπλέκτη, το οποίο με το ημιαυτόματο κιβώτιο ήταν απαραίτητο μόνο για το ξεκίνημα από στάση και είχε αντικατασταθεί από ένα ηλεκτρονικό σύστημα που πραγματοποιούσε αυτόματα τη διαδικασία της αποσυμπλοκής. Το 1992 η Williams διέθετε ένα αυτόματο κιβώτιο το οποίο πραγματοποιούσε μόνο του τα ανεβάσματα σχέσεων σε προκαθορισμένο όριο στροφών.
Η FW14B αποτέλεσε, ακόμα, στο Πορτογαλικό Γκραν Πρι του 1992, το πρώτο μονοθέσιο στην ιστορία της Formula 1 που κατέκτησε νίκη χρησιμοποιώντας βιοκαύσιμα, τα οποία παρείχε η Elf. Τα βιοκαύσιμα προέρχονταν από ζαχαρότευτλο, με τη ζάχαρη που δημιουργούνταν να περνά από ζύμωση και απόσταξη. Η αιθανόλη που παραγόταν (και αποτελούσε το 10% του τελικού καυσίμου) αναμιγνυόταν με αμόλυβδη βενζίνη, για να αυξήσει τα επίπεδα οκτανίων. Μέσω μιας ειδικής επεξεργασίας, το καύσιμο γινόταν πλήρως ομογενοποιημένο. Η επεξεργασία αυτή ήταν το μεγαλύτερο πρόβλημα που είχαν να ξεπεράσουν οι τεχνικοί της Elf, καθώς, χωρίς να ομογενοποιηθεί το καύσιμο, η αιθανόλη βυθιζόταν στον πάτο του ρεζερβουάρ, με την παραμικρή υποψία νερού. Οι εκτεταμένοι πειραματισμοί με πανάκριβα, εξωτικά -αλλά και λιγότερο επιβλαβή για την ατμόσφαιρα- καύσιμα, όμως, έλαβαν τέλος το 1993, όταν η FIA περιόρισε τα επιτρεπόμενα συστατικά τους σε αυτά που χρησιμοποιούνται στην κανονική αγορά._ Φ. Λ.
O Λέοντας
Λίγοι οδηγοί είχαν την αποφασιστικότητα του Νάιτζελ Μάνσελ στην ιστορία της Formula 1. O πιο επιτυχημένος Βρετανός οδηγός στην ιστορία του σπορ ήταν διατεθειμένος να ρισκάρει τα πάντα για τη νίκη, όπως αποδεικνύει το εντυπωσιακό ρεκόρ του των 31 νικών και 32 ατυχημάτων στην καριέρα του. Το οδηγικό στιλ του βρισκόταν μονίμως μεταξύ φθοράς και αφθαρσίας, εξασφαλίζοντάς του πολλούς οπαδούς και την προσωνυμία «ο Λέοντας», το οποίο είναι και το ζώδιό του. Πολύ λίγα πράγματα ήρθαν εύκολα στη ζωή του Μάνσελ, ο οποίος ξεκίνησε την καριέρα του στα καρτ το 1963, σε ηλικία δέκα ετών, και λίγα χρόνια αργότερα πούλησε την πλειονότητα των υπαρχόντων του για να αγωνιστεί -με μεγάλη επιτυχία- στη Formula Ford. Ωστόσο, σε ένα ατύχημα το 1977 υπέστη κάταγμα στον αυχένα. Οι γιατροί τού είπαν ότι παραλίγο να μείνει παραπληγικός και ότι δε θα οδηγούσε ξανά. Κατάφερε να «αποδράσει» από το νοσοκομείο, λέγοντας στις νοσοκόμες ότι πήγαινε στην τουαλέτα(!) και, φυσικά, επέστρεψε στους αγώνες. Το 1979, στη Formula 3, είχε ένα ατύχημα στο οποίο έσπασε μερικούς σπονδύλους, καταλήγοντας και πάλι στο νοσοκομείο. Παρ’ όλα αυτά, οι επιδόσεις του είχαν τραβήξει το ενδιαφέρον του Κόλιν Τσάπμαν, που σύντομα τον φώναξε να κάνει ένα τεστ με τη Lotus, στο οποίο ο Μάνσελ εντυπωσίασε, παρά το ότι χρειάστηκε αρκετά παυσίπονα για να καταπνίξει τον πόνο. Ο Μάνσελ αγωνίστηκε στη Formula 1 με τη Lotus από το 1980 έως το 1984, αλλά η πορεία του με την ομάδα δεν ήταν από τις καλύτερες... Ο θάνατος του Τσάπμαν είχε σημαντικό αντίκτυπο επάνω του και το 1985 αναχώρησε για τη Williams, όπου φόρεσε για πρώτη φορά τον κόκκινο αριθμό 5, που έγινε το σήμα κατατεθέν του. Εκείνη τη χρονιά κατέκτησε και τις πρώτες νίκες του. Το 1986 τον πλαισίωσε στη Williams ο Νέλσον Πικέ, που ξεκίνησε αμέσως τον ψυχολογικό πόλεμο εναντίον του με προσβλητικές δηλώσεις. Ο Βρετανός προσπάθησε να απαντήσει στην πίστα και κατέκτησε τις περισσότερες νίκες με την επιβλητική FW11 το 1986 και το 1987, όμως δεν κατάφερε να στεφθεί πρωταθλητής σε καμία από τις δύο σεζόν. Έπειτα από ένα απογοητευτικό 1988, εξασφάλισε μία θέση στη Ferrari, αποτελώντας την τελευταία προσωπική επιλογή οδηγού για τη Scuderia του Έντσο Φεράρι πριν από το θάνατό του, και κατάφερε να νικήσει στο ντεμπούτο του με την ιταλική ομάδα. Εντούτοις, η έλευση του Αλέν Προστ στην ομάδα το 1990 τον περιόρισε σε δεύτερο ρόλο και σύντομα ανακοίνωσε την αποχώρησή του από το σπορ. Εντούτοις, ο Φρανκ Γουίλιαμς κατάφερε να εκπληρώσει τις υπερβολικές επιθυμίες του και τον έκανε να ανακαλέσει την απόφασή του. Ήταν η πιο επιτυχημένη επιλογή της καριέρας του, καθώς το 1992 η Williams δεν είχε αντίπαλο, και τον οδήγησε άνετα στο μοναδικό του τίτλο. Ο Προστ, όμως, είχε κλείσει από νωρίς θέση στην ομάδα για το 1993 και ο Μάνσελ κατευθύνθηκε προς τις ΗΠΑ και το πρωτάθλημα CART, το οποίο κατέκτησε στην πρώτη σεζόν του. Το 1994 κάλυψε για μερικούς αγώνες το κενό του αδικοχαμένου ¶ιρτον Σένα στη Williams, ελπίζοντας να παραμείνει σε αυτήν το 1995, μάταια όμως. Εντούτοις, ο βασικός σπόνσορας της McLaren απαίτησε έναν πρωταθλητή στην οδηγική της παράταξη, και ο Μάνσελ ήταν η μοναδική επιλογή. Ήταν, όμως, υπέρβαρος, και δε χωρούσε στο μονοθέσιο. Όταν κατάφερε εντέλει να αγωνιστεί, ήταν αρκετά αργός και, έπειτα από μόλις δύο συμμετοχές, παρέλαβε την αδρή αμοιβή του και αποχώρησε από τη Formula 1. Πλέον, ασχολείται με την αγωνιστική καριέρα των γιων του, Γκρεγκ και Λίο._ Φ. Λ.
Williams FW14-Renault
Χρόνια συμμετοχής: 1991-1992
Συμμετοχές σε GP: 32
Παγκόσμια Πρωταθλήματα Οδηγών: 1 (1992-Νάιτζελ Μάνσελ)
Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών: 1 (1992)
Νίκες: 17
Pole position: 21
Ταχύτεροι γύροι: 19
Αγωνιστικά χιλιόμετρα: 15.673
Γύροι επικεφαλής: 1.288
Τεχνικά χαρακτηριστικά (1991)
Μεταξόνιο: 2.817 χλστ.
Βάρος: 505 κιλά
Κινητήρας: Renault RS3
Κυβισμός: 3.493 κ. εκ.
Kύλινδροι: 10 σε διάταξη V με περιεχόμενη γωνία 72o
Ιπποδύναμη: 700 ίπποι στις 12.500 σ.α.λ.
Κιβώτιο: Williams ημιαυτόματο, 6 σχέσεων