Φορολογία αυτοκινήτου
Σε κάθε δύσκολη ή λιγότερο δύσκολη στιγμή για τα δημόσια οικονομικά το ΙΧ από είδος πρώτης ανάγκης «βαφτίζεται» αντικείμενο πλουτισμού.Οι ιδιοκτήτες των επιβατικών αυτοκινήτων έχουν συνηθίσει να βάζουν... πλάτη κάθε φορά που το κράτος στέκεται αμήχανα μπροστά από τα άδεια ταμεία του. Έτσι και σήμερα, με το έλλειμμα να απειλεί τη χώρα μας με χρεοκοπία, το υπουργείο Οικονομικών στράφηκε στην αγαπημένη του «αγελάδα», για να την αρμέξει και πάλι. Αναπροσαρμογή του ΦΠΑ από το 19% στο 21%, επιβολή φόρου πολυτελείας στα οχήματα με εργοστασιακή αξία άνω των 17.000 ευρώ, διπλή αύξηση του ΕΦΚ στα καύσιμα από τα 410 ευρώ/1.000 λίτρα στα 610 ευρώ. Είχαν προηγηθεί η καθιέρωση εξαιρετικά υψηλών τελών κυκλοφορίας αλλά και -πριν από τις εκλογές του Οκτωβρίου- ο ειδικός ετήσιος φόρος για αυτοκίνητα υψηλού κυβισμού.
Η είσοδος της Ελλάδας στην ευρωπαϊκή οικογένεια άλλαξε υποχρεωτικά τον τρόπο που η χώρα μας αντιμετώπιζε την αγορά των επιβατικών ΙΧ. Ο φόρος εισαγωγής μετονομάστηκε σε «τέλος ταξινόμησης» και ο συντελεστής του για τα αυτοκίνητα υψηλού κυβισμού άρχισε να υποχωρεί. Από το 220% πριν από το 1991, αρχικά στο 140%, στη συνέχεια στο 128% και στο 88%, για να φθάσει το 2003 στο επίπεδο του 50%, το οποίο ισχύει έως σήμερα. Τα κριτήρια ήταν σε αρκετές περιπτώσεις μικροκομματικά, καθώς οι ανακοινώσεις για τις εν λόγω μειώσεις γίνονταν συνήθως εν μέσω προεκλογικής περιόδου. Η καθοδική, πάντως, πορεία των φόρων, σε συνδυασμό με την απελευθέρωση της καταναλωτικής πίστης από την Τράπεζα της Ελλάδας το 2003, που διευκόλυνε τη λήψη δανείων, έκανε πιο εύκολη υπόθεση την απόκτηση του πολυπόθητου τετρακίνητου.
¶λλωστε, ήταν προς το συμφέρον του εκάστοτε οικονομικού επιτελείου να πωλούνται οχήματα υψηλού κυβισμού, αφού συνεισέφεραν τα μέγιστα στον προϋπολογισμό (υψηλότερα τέλη ταξινόμησης και κυκλοφορίας, μεγαλύτερη κατανάλωση κτλ.).
Έτσι, για παράδειγμα, το 2007 το ελληνικό κράτος είχε έσοδα 5,7 δισ. ευρώ από την άμεση ή έμμεση φορολογία των οχημάτων, χωρίς να περιλαμβάνονται ο ΦΠΑ στα σέρβις αλλά και τα χρήματα που εισπράττονται στους σταθμούς των διοδίων. Από αυτό το ποσό τα 2,8 δισ. προέρχονταν από τους φόρους στα καύσιμα, το 1,7 δισ. από το ΦΠΑ και το τέλος ταξινόμησης, τα 800 εκατ. από τα τέλη κυκλοφορίας. Το οικονομικό επιτελείο προσδοκά κατά πολύ υψηλότερα έσοδα για το 2010, αγνοώντας ίσως (κάτι που υποστηρίζει ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων) ότι η αύξηση της φορολογίας οδηγεί σε πτώση των πωλήσεων, και άρα σε μείωση των κρατικών εσόδων.
Πώς, όμως, θα έπρεπε να φορολογείται το αυτοκίνητο; Οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι κοινή ευρωπαϊκή πρακτική δεν υπάρχει όσον αφορά τη φορολογία κατά την απόκτηση των ΙΧ. Υπάρχουν χώρες όπως η Γερμανία, η Τσεχία, η Σουηδία και η Μεγάλη Βρετανία που επιβαρύνουν την αγορά των αυτοκινήτων μόνο με ΦΠΑ. ¶λλες πάλι, όπως η Γαλλία, διαμορφώνουν το τέλος ταξινόμησης ανάλογα με τις εκπομπές CO2 (σύστημα bonus-malus). Στην άλλη άκρη βρίσκεται η Δανία, που με 25% έχει τον υψηλότερο ΦΠΑ και ταυτόχρονα επιβάλλει τέλος ταξινόμησης έως 180%.
Μετά τα νέα δημοσιονομικά μέτρα της κυβέρνησης, η τιμή ενός καινούργιου αυτοκινήτου στην Ελλάδα επιβαρύνεται έως 107,3%. Το ποσοστό αυτό προκύπτει, αν αθροίσουμε το 21% από το ΦΠΑ, το 50% από το τέλος ταξινόμησης, το 30% από το νέο φόρο πολυτελείας και το 6,3% που αντιστοιχεί στο ΦΠΑ του νέου φόρου. Έτσι, ένα νέο αυτοκίνητο άνω των 2.000 κ.εκ. με εργοστασιακή τιμή (CIF) 22.000 ευρώ επιβαρύνεται με φόρους ύψους 23.606 ευρώ! Τα όσα μας ζητούν να πληρώσουμε για την κατοχή και τη χρήση του είναι απλώς το κερασάκι στην τούρτα._ Κ. Μπ.
ΦΠΑ και Τέλος Ταξινόμησης σε χώρες της ΕΕ
Χώρα ΦΠΑ Τ.Τ.
Αυστρία 20% Έως 16%
Γαλλία 19,6% Έως 2.600 ευρώ
Γερμανία 19% -
Δανία 25% Έως 180%
Ελλάδα 21% Έως 80%
Ισπανία 16% Έως 14,75%
Ολλανδία 19% Έως 40%
Σουηδία 25% -
Μ. Βρετανία 15% -
*Τα στοιχεία αφορούν το 2009
Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης στα καύσιμα
Χώρα Ευρώ/1.000 λίτρα αμόλυβδης
Αυστρία 442
Γαλλία 607
Γερμανία 655
Δανία 561
Ελλάδα 610
Ισπανία 360
Ιταλία 564
Ολλανδία 701
Σουηδία 568
Μ. Βρετανία 661
*Τα στοιχεία (εκτός της Ελλάδας) αφορούν το 2009
«Ο φόρος στα πολυτελή αυτοκίνητα είναι περισσότερο επικοινωνιακό παρά δημοσιονομικό μέτρο» επισημαίνει σε ερώτησή μας ο οικονομικός συντάκτης της Καθημερινής Βασίλης Ζήρας.
Με το νέο φόρο στα πολυτελή αυτοκίνητα, το οικονομικό επιτελείο της κυβέρνησης ελπίζει ότι θα αυξήσει τα έσοδα. Από την πλευρά τους, όμως, τα στελέχη του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων υποστηρίζουν πως κάτι τέτοιο δε θα επιτευχθεί, καθώς η αύξηση της φορολογίας μεταφράζεται σε λιγότερες πωλήσεις, και άρα σε μειωμένα έσοδα από τέλη ταξινόμησης, ΦΠΑ κτλ. Με ποια από τις δύο θέσεις συμφωνείτε;
Ο φόρος στα πολυτελή αυτοκίνητα είναι περισσότερο επικοινωνιακό παρά δημοσιονομικό μέτρο, δεδομένου ότι το υπουργείο Οικονομικών προσδοκά έσοδα μόλις 100 εκατ. ευρώ. Προφανώς, σε μια προσπάθεια να αμβλύνει τις δυσμενείς εντυπώσεις και να περιορίσει το πολιτικό κόστος που έχουν τα άλλα, πολύ σκληρά -και, κατά την άποψή μου, σε μεγάλο μέρος τους αναγκαία- μέτρα για τη μείωση του ελλείμματος, η κυβέρνηση επέβαλε το συγκεκριμένο φόρο στα ΙΧ προκειμένου να ενισχύσει το επιχείρημα ότι τα μέτρα είναι δίκαια. Δηλαδή, αυξάνεται όχι μόνο ο ΦΠΑ των βασικών καταναλωτικών αγαθών, αλλά και η φορολογική επιβάρυνση αγαθών, όπως είναι τα μεγάλου κυβισμού ΙΧ, που απευθύνονται κατά τεκμήριο (;) στους εισοδηματικά ισχυρότερους. Λογικά, η αύξηση της φορολογίας οδηγεί σε μείωση των πωλήσεων, και κατά συνέπεια σε μείωση των δημόσιων εσόδων. Πιθανόν, λοιπόν, το μέτρο να μην έχει τελικώς το προσδοκώμενο δημοσιονομικό αποτέλεσμα, αλλά, όπως είπα και στην αρχή, είναι μάλλον επικοινωνιακό.
Η κυβέρνηση κατήργησε το μέτρο της απόσυρσης, υποστηρίζοντας -μεταξύ άλλων- ότι δεν μπορούσε να αντέξει το οικονομικό κόστος από την παροχή κινήτρων. Μήπως η αύξηση των εισαγωγών νέων αυτοκινήτων θα επιβάρυνε επίσης το έλλειμμα στο εμπορικό ισοζύγιο της χώρας;
Το μέτρο της απόσυρσης έδωσε μια ανάσα σε μια χειμαζόμενη αγορά, η οποία όμως είχε φουσκώσει υπέρμετρα την προηγούμενη περίοδο, λόγω του φθηνού δανεισμού. Η αγορά αυτή είχε αρχίσει να ξεφουσκώνει για να προσαρμοστεί σε επίπεδα συμβατά με τις πραγματικές δυνατότητες της ελληνικής οικονομίας. Η απόσυρση ενδεχομένως καθυστέρησε, αλλά δεν απέτρεψε αυτήν την πορεία. Το μέτρο δε νομίζω ότι είχε καμία οικονομική λογική. Σε μια περίοδο κατά την οποία το ΑΕΠ συρρικνώνεται δεν ενισχύεις τις εισαγωγές, που οδηγούν σε διεύρυνση του ήδη πολύ υψηλού ελλείμματος του ισοζυγίου τρεχουσών συναλλαγών, αλλά την εγχώρια παραγωγή.
Γιατί θα βγει το κράτος χαμένο
Η κυβέρνηση επέβαλε ένα νέο Φόρο Πολυτέλειας (ΦΠ) σε όσα αυτοκίνητα έχουν εργοστασιακή τιμή από 17.000 ευρώ και πάνω, δηλαδή τελική τιμή καταναλωτή γύρω στα 30.000 ευρώ. Με απλά λόγια, ένα αυτοκίνητο που στις 3 Μαρτίου είχε τιμή 30.000 ευρώ σήμερα κοστίζει 32.500 ευρώ. Ένα μεγαλύτερο αυτοκίνητο με τιμή 40.000 ευρώ έχει σήμερα 45.500 ευρώ και ένα που είχε 50.000 ευρώ ανέβηκε στα 60.000 ευρώ. Αυτή είναι μια γενική εικόνα του πώς εξελίσσονται οι τιμές των «πολυτελών» αυτοκινήτων με το νέο Φόρο Πολυτέλειας.
Αναρωτιέται κανείς τι σκοπεύει η κυβέρνηση να πετύχει με αυτήν την ενέργεια. Αν, πάντως, στις προθέσεις της είναι να αυξήσει τα έσοδά της, το μόνο που θα πετύχει είναι ακριβώς το αντίθετο. Ποιος είναι εκείνος που μέχρι χθες θα πλήρωνε 50.000 ευρώ για το αυτοκίνητο της επιλογής του και εν μέσω κρίσης θα σπεύσει να καταβάλει ένα σημαντικά μεγαλύτερο ποσό; Δεν υπάρχει, λοιπόν, αμφιβολία ότι η επιβολή του Φόρου Πολυτέλειας στα αυτοκίνητα θα περιορίσει τα έσοδα του ελληνικού Δημοσίου, κι αυτό είναι κάτι που μπορεί να υπολογιστεί με αρκετή ακρίβεια:
Το 2008 το ελληνικό Δημόσιο εισέπραξε περίπου 1,45 δισ. ευρώ από το Τέλος Ταξινόμησης και το ΦΠΑ σε μια αγορά με 267.000 καινούργια αυτοκίνητα, που σημαίνει ότι είχε έσοδα 5.400 ευρώ ανά αυτοκίνητο. Σημαντικό στοιχείο είναι ότι το 44% από αυτά τα 1,45 δισ. προέρχονταν από τα λεγόμενα «πολυτελή» αυτοκίνητα πάνω από 1.800 κ.εκ., που αντιπροσώπευαν μόνο το 14% του συνόλου της αγοράς.
Το 2009 οι αντίστοιχες εισπράξεις ήταν 1,098 δισ. ευρώ σε μια μειωμένη αγορά, με 220.000 καινούργια αυτοκίνητα, που σημαίνει σχεδόν 5.000 ευρώ ανά αυτοκίνητο, και τούτο παρά τη μείωση του Ειδικού Τέλους Ταξινόμησης κατά 50% για τέσσερις μήνες! Το 2009 το 53% από αυτά τα 1,098 δισ. προέρχονταν από τα λεγόμενα «πολυτελή» αυτοκίνητα, που αντιπροσώπευαν πάλι το 14,5% της αγοράς.
Το 2010 η αγορά των «πολυτελών» αυτοκινήτων εμφανίζει ήδη από τον Ιανουάριο μείωση κατά 75%! Έτσι φαίνεται ότι τα 31.000 «πολυτελή» αυτοκίνητα του 2009 δε θα είναι το 2010 παραπάνω από 7.500!
Είναι εύκολο τώρα να υποθέσει κανείς ότι ο πρόσθετος Φόρος Πολυτελείας θα μειώσει και άλλο την αγορά αυτήν, που θα είναι στην καλύτερη περίπτωση περί τα 5.000 αυτοκίνητα. Με έναν απλό υπολογισμό, αυτό σημαίνει απώλεια 300 εκατ. ευρώ από την κατηγορία των «πολυτελών» και μόνο.
Αντίστοιχα σημαντική θα είναι η μείωση των πωλήσεων και των μη πολυτελών αυτοκινήτων. Έτσι, με την αγορά να διαμορφώνεται φέτος κοντά στα 160.000 αυτοκίνητα, η μείωση (μετά την κατάργηση της απόσυρσης) των ταξινομήσεων κατά 60.000 οχήματα (με μέσο κέρδος για το κράτος 4.000 ευρώ ανά αυτοκίνητο) αναμένεται να δημιουργήσει μια τρύπα 240 εκατ. ευρώ.
Σε σύνολο, δηλαδή, η απώλεια σε έσοδα του Δημοσίου πρέπει να υπολογίζεται για φέτος στα 540 εκατ. ευρώ, δηλαδή 50% κάτω από τα έσοδα του 2009 και 63% κάτω από εκείνα του 2008...
Τα προαναφερόμενα αποδεικνύουν για άλλη μία φορά την πρόχειρη και «στο πόδι» πολιτική της Ελλάδος απέναντι στο αυτοκίνητο._ Π. Λ.
ΕΙΔΙΚΟΣ ΦΟΡΟΣ ΠΟΛΥΤΕΛΕΙΑΣ
Με την επιβολή του επιστρέψαμε και πάλι -έστω και σε μικρότερο βαθμό- στην εποχή όπου το αυτοκίνητο εθεωρείτο είδος πολυτελείας, και όχι «εργαλείο», όπως σε σχεδόν όλη την υπόλοιπη Ευρώπη. Όπως είναι αυτονόητο, η εφαρμογή του καταργεί την παλαιότερη διάταξη που φορολογούσε τα τροχοφόρα ιδιωτικής χρήσης, των οποίων η εργοστασιακή αξία ξεπερνούσε τα 50.000 ευρώ. Ο Ειδικός Φόρος Πολυτελείας (ΕΦΠ) θα έχει πλέον τρία επίπεδα επιβολής, τα οποία θα ξεκινούν από τα αυτοκίνητα με εργοστασιακή αξία 17.000 ευρώ.
ΟΙ ΚΛΙΜΑΚΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ΚΑΙΝΟΥΡΓΙΑ
17.000-22.000 €: ΕΦΠ 10%
22.001-30.000 €: ΕΦΠ 20%
30.001 € και άνω: ΕΦΠ 30%
ΟΙ ΚΛΙΜΑΚΕΣ ΓΙΑ ΤΑ ΕΙΣΑΓΟΜΕΝΑ ΜΕΤΑΧΕΙΡΙΣΜΕΝΑ
10.000-13.000 €: ΕΦΠ 10%
13.001-18.000 €: ΕΦΠ 20%
18.001 € και άνω: ΕΦΠ 30%
Το ποσό του Ειδικού Φόρου Πολυτελείας για τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα καθορίζεται βάσει της εργοστασιακής αξίας μετά την απομείωση, που εξαρτάται από την παλαιότητα του οχήματος.
ΤΕΚΜΗΡΙΑ ΔΙΑΒΙΩΣΗΣ
Εδώ και αρκετούς μήνες υπήρχε μια «παραφιλολογία» για την επαναφορά τους στην ελληνική αυτοκινητική κοινωνία, εξέλιπε όμως η επίσημη παραδοχή από κυβερνητικής πλευράς. Ωστόσο, οι περιστάσεις λειτούργησαν έτσι ώστε τελικά να υιοθετηθούν. Η βασική διαφορά σε σχέση με το μακρινό παρελθόν (την εποχή, δηλαδή, που το Δημόσιο σε θεωρούσε «μεγιστάνα», αν κατείχες αυτοκίνητο μεγαλύτερο των 1.300 κ.εκ.) είναι ότι πλέον δε σε «σκοτώνουν», καθώς βρίσκονται σε λογικά επίπεδα: Για τα αυτοκίνητα με χωρητικότητα κινητήρα έως 1.200 κ.εκ. το τεκμήριο διαβίωσης καθορίζεται στα 3.000 ευρώ, ενώ έως τα 2.000 κ.εκ. ανά 100 κυβικά προστίθενται 300 ευρώ. Αντίστοιχα, άνω των 2.000 κ.εκ. και ανά 100 κυβικά προστίθενται 400 ευρώ. Για τα αυτοκίνητα με παλαιότητα άνω των 5 ετών προβλέπεται μείωση κατά 20%, ενώ για τα οχήματα ηλικίας άνω των 10 ετών η μείωση ανέρχεται στο 40%.
ΚΛΙΜΑΚΑ ΤΕΚΜΗΡΙΩΝ
1.200 κ.εκ.: 3.000 €
1.300 κ.εκ.: 3.300 €
1.400 κ.εκ.: 3.600 €
1.500 κ.εκ.: 3.900 €
1.600 κ.εκ.: 4.200 €
1.700 κ.εκ.: 4.500 €
1.800 κ.εκ.: 4.800 €
1.900 κ.εκ.: 5.100 €
2.000 κ.εκ.: 5.400 €
2.100 κ.εκ.: 5.800 €
2.200 κ.εκ.: 6.200 €
2.300 κ.εκ.: 6.600 €
2.400 κ.εκ.: 7.000 €
2.500 κ.εκ.: 7.400 €
2.600 κ.εκ.: 7.800 €
2.700 κ.εκ.: 8.200 €
2.800 κ.εκ.: 8.600 €
2.900 κ.εκ.: 9.000 €
3.000 κ.εκ.: 9.400 €
Η ΘΕΣΗ ΤΟΥ ΣΕΑΑ
O Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ) τοποθετήθηκε άμεσα με ανακοίνωσή του για τα τεκταινόμενα, η οποία ανακοίνωση αναφέρει τα εξής:
«Η επιβολή φορολογίας στα μεσαία και μεγαλύτερα αυτοκίνητα έρχεται σε αντίθεση με την επιδίωξη για αύξηση των φορολογικών εσόδων, αφού είναι βέβαιο ότι θα οδηγήσει σε αναλογικά μεγαλύτερη μείωση των πωλήσεων και απώλεια δημοσιονομικών εσόδων. Υπενθυμίζεται ότι η φορολογία στην αγορά και στη χρήση του αυτοκινήτου έχει δεχθεί συνεχείς αυξήσεις τους τελευταίους μήνες, ενώ πλέον το αυτοκίνητο καλείται να συνεισφέρει σχεδόν 9% των τακτικών εσόδων του προϋπολογισμού, ίσως το υψηλότερο ποσοστό στην ΕΕ. Έναντι όλων αυτών, και προς αποφυγή περαιτέρω συρρίκνωσης μιας αγοράς που απασχολεί περισσότερους από 30.000 εργαζομένους, προτείνεται η επείγουσα επαναξιολόγηση της αποτελεσματικότητας του μέτρου και η πολύ προσεκτική επιλογή των ορίων και κλιμακίων επιβολής του φόρου πολυτελείας.
Ο “πήχης” των 17.000 ευρώ εργοστασιακής αξίας για την επιβολή του φόρου σε καμία περίπτωση δε διαχωρίζει τα “πολυτελή” αυτοκίνητα, αφού υφίστανται πολλές περιπτώσεις τέτοιων αυτοκινήτων λιανικής αξίας περίπου 30.000 ευρώ που καλύπτουν συνήθεις ιδιωτικές ανάγκες».
ΤΑ «ΖΩΝΤΑΝΑ» ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ
Συγκρίνοντας τους τωρινούς τιμοκαταλόγους με τους αντίστοιχους της προ της αύξησης του ΦΠΑ και της προ της επιβολής του Ειδικού Φόρου Πολυτελείας εποχής, καταλήξαμε σε ορισμένα πολύ χρήσιμα συμπεράσματα. Το πρώτο από αυτά είναι πως το 2% της ανόδου του ΦΠΑ ελάχιστα αυξάνει την τελική τιμή των μοντέλων των μικρότερων κατηγοριών, των οποίων το κόστος ανεβαίνει περίπου κατά 1,5%-2%. Εκεί που αρχίζουν οι αλλαγές είναι στις μεγαλύτερες και πιο ακριβές κατηγορίες, όπου παρεμβάλλεται και ο Ειδικός Φόρος Πολυτελείας, με την ποσοστιαία αύξηση, σε σύγκριση με το προηγούμενο φορολογικό καθεστώς, να κυμαίνεται περίπου στο 10%-20%. Τα συγκεκριμένα ποσοστά ανεβαίνουν όσο αυξάνεται ο κυβισμός και το επίπεδο εξοπλισμού των μοντέλων των ακριβών κατηγοριών, αφού ανοδικές τάσεις ακολουθεί και η εργοστασιακή αξία τους. Καλύτερη εικόνα για όλα τα προαναφερθέντα μπορείτε να σχηματίσετε μελετώντας τους πίνακες που ακολουθούν._ Σπ. Χατ.