F1: Grand Prix Mπαχρέιν, 1ος γύρος
Αναζητώντας προσπέρασμαΤο πρώτο GP της σεζόν δε φάνηκε αντάξιο των προσδοκιών που είχαν τεθεί για τη φετινή σεζόν, καθώς η δράση έλαμπε... διά της απουσίας της, και ακούστηκαν ήδη οι πρώτες ανησυχίες για τη θεαματικότητα της καινούργιας -χωρίς ανεφοδιασμούς- μορφής των αγώνων.
ΕΓΚΛΩΒΙΣΜΟΣ. Ο Μαρκ Γουέμπερ γνώρισε πολύ καλά το συναίσθημα αυτό στο Μπαχρέιν, αφού διένυσε έναν ολόκληρο αγώνα κοιτώντας το διαχύτη του εκάστοτε προπορευόμενου μονοθεσίου, ανήμπορος να προσπεράσει. Όχι ότι δεν προσπάθησε: «Δοκίμασα τα πάντα, διαφορετικές γραμμές, πίεση, τα πάντα». Ο Mίκαελ Σουμάχερ συμμερίζεται την άποψη του Αυστραλού: «Τα προσπεράσματα είναι βασικά αδύνατα, εκτός και αν κάποιος κάνει λάθος». Το μείζον θέμα συζήτησης μετά την πρεμιέρα της φετινής σεζόν ήταν, δυστυχώς, η έλλειψη προσπερασμάτων. Αυτή τονίστηκε από τις ιδιαίτερα υψηλές προσδοκίες που είχαν τεθεί πριν από τη φετινή σεζόν, με τις διαφορές δυναμικού μεταξύ των κορυφαίων ομάδων να προβλέπονται ελάχιστες, τους καλύτερους πιλότους να βρίσκονται στις πιο ισχυρές ομάδες και, φυσικά, την επιστροφή του Σουμάχερ, παράγοντες που έκαναν τη σεζόν του 2010 να φαντάζει σαν μία από τις καλύτερες της ιστορίας, πριν καν ξεκινήσει.
Ο υψηλός βαθμός δυσκολίας πραγματοποίησης προσπερασμάτων δεν αποτελεί κάτι καινούργιο στη Formula 1, ωστόσο τώρα μάλλον αυξήθηκε. Τα φετινά μονοθέσια, όντας 100 κιλά βαρύτερα στην εκκίνηση του αγώνα σε σχέση με το 2009, όταν έχουν πλήρη ρεζερβουάρ φρενάρουν σαν... λεωφορεία, σύμφωνα με τον Λιούις Χάμιλτον. Προσθέστε σε αυτό την έλλειψη πρόσφυσης -εκτός της αγωνιστικής γραμμής- καθώς και τη φύση της καινούργιας χάραξης του Μπαχρέιν, συνυπολογίστε την επιφυλακτικότητα των οδηγών, οι οποίοι «έψαχναν» ακόμη τη συμπεριφορά των φετινών μονοθεσίων (όντας για πρώτη φορά σε συνθήκες υψηλών θερμοκρασιών), το γεγονός ότι προσπαθούσαν να διατηρήσουν σε καλή κατάσταση τα ελαστικά τους, και έχετε την εικόνα... Επιπλέον, οι γόμες που επέλεξε η Bridgestone για το Μπαχρέιν έκαναν τη στρατηγική ενός pit stop μονόδρομο, περιορίζοντας έτσι τις ανακατατάξεις.
Η απαγόρευση των ανεφοδιασμών -για λόγους κόστους- άλλαξε ολοκληρωτικά τη φύση των στρατηγικών κατά τη διάρκεια του αγώνα. Μέχρι πέρυσι οι ανεφοδιασμοί ευθύνονταν στην ουσία για τις περισσότερες ανακατατάξεις κατά τη διάρκεια των GP. Με βάση αυτά τα δεδομένα, υπάρχουν ήδη εκκλήσεις για άμεσες αλλαγές στους κανονισμούς, έτσι ώστε να αντιμετωπιστεί η έλλειψη δράσης και να μην καταλήξουν οι αγώνες σε διεκπεραίωση διαδικασίας. Οι προτάσεις πολλές: δύο υποχρεωτικά pit stop, πιο μαλακά ελαστικά, χρήση μόνο μίας μαλακής γόμας στον αγώνα (και όχι υποχρεωτικά και των δύο, διαφορετικής σκληρότητας), και πάει λέγοντας...
Οι πιο ψύχραιμοι συνιστούν υπομονή: Ας δούμε πώς θα εξελιχθούν οι πρώτοι 3, 4 αγώνες, χωρίς να προδικάζουμε καταστάσεις. Υπάρχει, άλλωστε, ακόμη περιθώριο το 2010 να αποτελέσει μια εξαιρετική σεζόν, καθώς Red Bull και Ferrari βρίσκονται πολύ κοντά μεταξύ τους στην κορυφή, αν και η αχίλλειος πτέρνα της αυστριακής ομάδας είναι και πάλι η αξιοπιστία - που, άλλωστε, της κόστισε τη νίκη στο Μπαχρέιν. Η McLaren έδειξε ότι έχει τον κατάλληλο ρυθμό αγώνα για να ακολουθήσει τις προαναφερθείσες, και, σε μια πίστα που θα ευνοεί περισσότερο το μονοθέσιό της, ίσως αποτελέσει σημαντικό φόβητρο για τους επικεφαλής. Η Mercedes απέχει αρκετά περισσότερο από την κορυφή και θα πρέπει να βελτιωθεί σημαντικά για να τη φτάσει. Οι ιθύνοντές της υποστηρίζουν ότι γνωρίζουν ακριβώς τι πρέπει να κάνουν για να επιτύχουν το στόχο αυτόν. Θα προλάβουν να τα καταφέρουν πριν οι πιθανότητες διεκδίκησης του τίτλου απομακρυνθούν ανεπιστρεπτί;_ Φ. Λ.
4 δευτερόλεπτα διήρκεσε το ταχύτερο pit stop του αγώνα, και το πραγματοποίησε η Red Bull στο μονοθέσιο του Φέτελ.
5 γύρους της πίστας του Σακχίρ κατάφερε να συμπληρώσει ολόκληρο το αγωνιστικό τριήμερο ο Iνδός Καρούν Τσαντόκ με την HRT.
11% μόνο του ομίλου της McLaren ανήκει πλέον στη Mercedes, καθώς η βρετανική εταιρεία αγόρασε πίσω τις περισσότερες μετοχές της έναντι 145.000.000 ευρώ.
391 νίκες από τα συνολικά 821 GP που έχουν διεξαχθεί έχουν σημειώσει οι 18 (από τους 20 ζώντες) Παγκόσμιοι Πρωταθλητές που συγκεντρώθηκαν στο Μπαχρέιν.
GP MΠΑΧΡΕΪΝ, 1ος ΓΥΡΟΣ
Σακχίρ, 14/03/2010
Μήκος πίστας: 6,299 χλμ.
Γύροι: 49
Συν. απόσταση: 308,405 χλμ.
ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
ΚΑΤΑΤΑΞΗ
Α/Α, ΟΔΗΓΟΣ, ΟΜΑΔΑ, ΧΡΟΝΟΣ/ΔΙΑΦΟΡΑ, GRID
1. Αλόνσο, Ferrari, 1:39:20.396, (3)
2. Μάσα, Ferrari, +16.099, (2)
3. Xάμιλτον, McLaren, +23.182 (4)
4. Φέτελ, Red Bull, +38.799 (1)
5. Ρόζμπεργκ, Mercedes, +40.213 (5)
6. Σουμάχερ, Mercedes, +44.163 (7)
7. Μπάτον, McLaren, +45.280 (8)
8. Γουέμπερ, Red Bull, +46.360 (6)
9. Λιούτσι, Force India, +53.008 (12)
10. Μπαρικέλο, Ferrari, +1:02.489 (11)
Ταχ. γύρος: Aλόνσο 1:58.287
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ ΟΔΗΓΩΝ
1. Αλόνσο: 25
2. Μάσα: 18
3. Χάμιλτον: 15
4. Φέτελ: 12
5. Ρόζμπεργκ: 10
ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ
1. Ferrari: 43
2. McLaren: 21
3. Mercedes: 18
4. Red Bull: 16
5. Force India: 2
Πρώτο ραντεβού!
Λίγοι οδηγοί στην ιστορία μπορούν να καυχηθούν ότι στέφθηκαν νικητές στο ντεμπούτο τους πίσω από το τιμόνι μιας Ferrari. O Φερνάντο Αλόνσο εισήλθε σε αυτήν την ελίτ με τη νίκη του στο Μπαχρέιν.
ΟΠΩΣ εξελίχθηκε η πρεμιέρα της σεζόν, ο Αλόνσο θα νικούσε ακόμα και αν δεν είχε οδηγήσει άψογα στον αγώνα, όπως έκανε, καθώς αμφότεροι οι αντίπαλοί του στη διεκδίκηση της νίκης, Σεμπάστιαν Φέτελ και Φελίπε Μάσα, αντιμετώπισαν προβλήματα που τους ανάγκασαν να επιβραδύνουν το ρυθμό τους στο μέσον του αγώνα. Ο Αλόνσο άρχισε να χτίζει τα θεμέλια για τη νίκη του από την πρώτη κιόλας στροφή, όπου διατηρήθηκε στην εξωτερική του team mate του, ενώ στη δεύτερη καμπή, που είναι αντίθετης φοράς με την πρώτη, κατάφερε να περάσει μπροστά, κερδίζοντας την πρώτη μεταξύ τους μονομαχία. Στο πρώτο stint, όπου ο Φέτελ ήταν επικεφαλής και οι δύο Ferrari τον ακολουθούσαν, η Red Bull είχε τη δυνατότητα να αξιοποιήσει τη μαλακή γόμα καλύτερα απ’ ό,τι τα ιταλικά μονοθέσια, με τον Αλόνσο να χάνει αρκετό χρόνο στους δύο γύρους πριν από το pit stop του. Το χορό των pit stop (που διήρκεσε τρεις γύρους...) ξεκίνησε ο Χάμιλτον στο 16ο γύρο, προσπαθώντας να περάσει εμπρός από τον Ρόζμπεργκ. Ο Βρετανός είχε χάσει την 4η θέση από τον οδηγό της Mercedes στην τέταρτη στροφή του πρώτου γύρου, όταν, μαχόμενος με τον Μάσα, υπερέβαλε στα φρένα. Εγκλωβισμένος πίσω από τον Ρόζμπεργκ, ο Χάμιλτον έχασε αρκετό χρόνο σε σχέση με τους πρωτοπόρους. Μπαίνοντας στα pit νωρίτερα (καθώς η McLaren ισχυρίστηκε ότι θα μπορούσε να χρησιμοποιήσει τη μαλακή γόμα για άλλους δέκα γύρους, αν ήθελε), ο Βρετανός πέρασε εμπρός από τη Mercedes, αποδεικνύοντας στη συνέχεια την ταχύτητα του μονοθεσίου του σε συνθήκες αγώνα, κάτι που ενθάρρυνε την απογοητευμένη από το αποτέλεσμα του Σαββάτου ομάδα, η οποία παραδέχθηκε ότι είχε ρυθμίσει λανθασμένα την ΜΡ4-25 της για τις απαιτήσεις της πίστας. Στη μάχη για τη νίκη ο Αλόνσο, μπαίνοντας στα pit ένα γύρο πριν από τον Φέτελ, τον πλησίασε και άρχισε να τον πιέζει για λίγο, πριν ο Γερμανός απαντήσει αυξάνοντας το ρυθμό του. Ωστόσο, ήταν φανερό ότι οι Ferrari απέδιδαν καλύτερα με τη σκληρή γόμα, και ο Αλόνσο είχε σκοπό να επιτεθεί στους τελευταίους 10-12 γύρους. Δε χρειάστηκε, όμως, να το κάνει ποτέ, καθώς στον 33ο γύρο παρουσιάστηκε ένα πρόβλημα στο μπουζί του κινητήρα της Renault στην πλάτη του Φέτελ, που τον ανάγκασε να κόψει ρυθμό, αφήνοντας τις Ferrari και τον Χάμιλτον να τον προσπεράσουν. Η βραδυπορία του Φέτελ επέτρεψε στον Αλόνσο να περάσει επικεφαλής και να αναπτύξει διαφορά διψήφιου αριθμού δευτερολέπτων από τον team mate του, αφού ο Μάσα αντιμετώπιζε προβλήματα υπερθέρμανσης με τη Ferrari του. Συνεπώς, υποχρεώθηκε να εξοικονομήσει καύσιμα, μειώνοντας το ρυθμό του. Με τον Χάμιλτον να βρίσκεται πολύ πίσω για να τον απειλήσει, η Ferrari έκανε με αρκετή ευκολία το «1-2», ενώ ο Φέτελ, οδηγώντας έξυπνα (διατηρώντας σε καλή κατάσταση τα ελαστικά του και πιέζοντας στο τέλος), διαφύλαξε την 4η θέση, υπερασπίζοντάς την επιτυχώς από τον Ρόζμπεργκ στους τελευταίους γύρους. Ο οδηγός της Mercedes τερμάτισε μόλις 4 δευτερόλεπτα εμπρός από τον team mate του, Μίκαελ Σουμάχερ, ο οποίος απέκρουσε την επίθεση του υπερβολικά επιφυλακτικού με τα ελαστικά του Τζένσον Μπάτον. 8ος τερμάτισε ο Μαρκ Γουέμπερ, του οποίου ο αγώνας καταστράφηκε από την κακή απόδοσή του στο Q3 το Σάββατο, ενώ δεν τον βοήθησε το πρόβλημα που αντιμετώπισε με τον κινητήρα του στην εκκίνηση, αλλά ούτε η βραδυπορία των μηχανικών της Red Bull στο pit stop του. Στο τέλος του αγώνα ο Φέτελ, με την άλλη Red Bull, αμέσως μόλις πέρασε τη γραμμή του τερματισμού, πάρκαρε το μονοθέσιό του, έχοντας εξαντλήσει τα αποθέματα του ρεζερβουάρ του, συμβάν που έκανε κάποιους να υποθέσουν πως το πρόβλημα του Γερμανού δεν εντοπιζόταν στο μπουζί, αλλά στην έλλειψη καυσίμων, και ότι η ομάδα ρίσκαρε υπερβολικά με την ποσότητα καυσίμου στο μονοθέσιο του Γερμανού πριν από την εκκίνηση.
Δεύτερο ντεμπούτο
«Θα ήταν παράξενο να υποθέσει κανείς ότι θα ερχόμουν, θα καθόμουν στο μονοθέσιο και θα έκανα κύκλους γύρω από τους υπόλοιπους οδηγούς. Εγώ προσωπικά ποτέ δεν υπέθεσα κάτι τέτοιο» ήταν τα λόγια του Μίκαελ Σουμάχερ έπειτα από το «δεύτερο ντεμπούτο» του στη Formula 1 ή, ακριβέστερα, την επιστροφή του στην ενεργό δράση έπειτα από τρία χρόνια. Μόλις 2.800 χλμ. δοκιμών δεν είναι αρκετά ούτε για έναν επτά φορές Παγκόσμιο Πρωταθλητή για να προσαρμοστεί στο καινούργιο του περιβάλλον, και ο team mate του, Nίκο Ρόζμπεργκ, υπήρξε ταχύτερος καθ’ όλη τη διάρκεια του τριημέρου. Ο Σουμάχερ παραδέχθηκε το Σάββατο ότι είναι ακόμη «σκουριασμένος». Την Κυριακή δήλωσε ότι δεν κατάφερε να διατηρήσει σε καλή κατάσταση τα ελαστικά του στον αγώνα. Ωστόσο, τερμάτισε μόλις 4 δευτερόλεπτα πίσω από την άλλη Mercedes, και ήταν απόλυτα ευχαριστημένος από την επίδοσή του. Ένας παράγοντας που έχει κάνει τη ζωή του πιο δύσκολη φέτος είναι η τάση προς υποστροφή των φετινών μονοθεσίων, λόγω του μικρότερου πλάτους του πέλματος των ελαστικών του εμπρός άξονα, στοιχείο που δεν του επιτρέπει να επιτεθεί όσο θα ήθελε στις στροφές. Όσον αφορά τη φυσική κατάστασή του, δεν αντιμετώπισε κανένα πρόβλημα, και δεν ήταν καν κουρασμένος μετά τον τερματισμό. Αν αυτός είναι ο «σκουριασμένος» Σουμάχερ, μάλλον θα δούμε σύντομα τον παλιό, γνώριμο εαυτό του!
pit stop
- Η FIA ανάγκασε τέσσερις ομάδες (McLaren, Mercedes, Renault και Force India) να τροποποιήσουν το σχεδιασμό του διαχύτη των μονοθεσίων τους, ενόψει του GP Αυστραλίας. Στον τεχνικό έλεγχο του Μπαχρέιν διαπιστώθηκε ότι εκμεταλλεύονται τους κανονισμούς παρουσιάζοντας υπερμεγέθη τρύπα μίζας στο διαχύτη, αντλώντας αεροδυναμικά οφέλη.
- Η Renault κατέθεσε αίτηση στη FIA για να πραγματοποιήσει τροποποιήσεις στον κινητήρα της. Η γαλλική ομάδα πασχίζει να καλύψει τη διαφορά των περίπου 30 ίππων που τη χωρίζει από τον κινητήρα της Mercedes. Η FIA ενέκρινε τις αλλαγές που έχουν να κάνουν με την αξιοπιστία και το κόστος παραγωγής, αλλά δεν επέτρεψε τις τροποποιήσεις που θα βελτίωναν τις τιμές κατανάλωσης.
- Ο Σεμπάστιαν Φέτελ θα ξεκινούσε το αγωνιστικό τριήμερο του Αυστραλιανού GP (το οποίο διεξήχθη πριν κυκλοφορήσει το παρόν τεύχος) με τον ίδιο κινητήρα που χρησιμοποίησε στο Μπαχρέιν, έχοντας αντικαταστήσει, φυσικά, το χαλασμένο μπουζί.
- H Ferrari αντικατέστησε τον κινητήρα αμφότερων των μονοθεσίων της πριν από την εκκίνηση του αγώνα, αφού οι ιταλικοί V8 παρουσίασαν μη κανονικές ενδείξεις λειτουργίας το Σάββατο. Οι αντικατεστημένες μονάδες θα χρησιμοποιηθούν στις ελεύθερες δοκιμές των επόμενων GP, ωστόσο έκαστος οδηγός της Ferrari διαθέτει πλέον επτά κινητήρες (με έναν εξ αυτών να έχει ήδη γράψει 300 χλμ.) για τους αγώνες των υπόλοιπων 17 GP της σεζόν.
- Το πρόβλημα υπερθέρμανσης της Ferrari του Μάσα, πέραν του γεγονότος ότι στο πρώτο μισό του αγώνα ακολουθούσε από κοντά δύο μονοθέσια (κάτι που πάντα αυξάνει τις θερμοκρασίες λειτουργίας), ενδέχεται να προκλήθηκε από την αποκόλληση μέρους του πατώματός της. Τα δεδομένα της τηλεμετρίας έδειξαν μια ξαφνική ανισορροπία στην αεροδυναμική απόδοση, αν και ο Βραζιλιάνος δεν αντιλήφθηκε τίποτα στη συμπεριφορά του μονοθεσίου του.
- Ο Γάλλος τέσσερις φορές Παγκόσμιος Πρωταθλητής Αλέν Προστ αποτέλεσε έναν από τους τέσσερις αγωνοδίκες του GP του Mπαχρέιν, με τους Ντέιμον Χιλ (Πρωταθλητής 1996) και Νάιτζελ Μάνσελ (Πρωταθλητής 1992) να είναι υποψήφιοι να αποτελέσουν αγωνοδίκες σε επόμενους αγώνες.
Δακτυλικά αποτυπώματα
Υπάρχει η άποψη ότι, αν ξεβάψεις τα μονοθέσια, δε θα είναι δυνατό να τα ξεχωρίσει κανείς. Ωστόσο, αυτό δεν ισχύει... Ιδίως φέτος, το εκάστοτε μονοθέσιο διαθέτει κάποιες μοναδικές τεχνικές λύσεις, που το διαχωρίζουν από τα υπόλοιπα (πέραν του χρώματος και των λογοτύπων των χορηγών) σαν δακτυλικά αποτυπώματα. Καθώς είδαμε την τελική μορφή των μονοθεσίων -τουλάχιστον για τους πρώτους αγώνες- στο Μπαχρέιν, ανακαλύπτουμε τις τεχνικές λύσεις που κάνουν ξεχωριστά τα οχήματα των τεσσάρων κορυφαίων ομάδων φέτος.
McLaren
O περισσότερος θόρυβος στο Μπαχρέιν έγινε γύρω από το έξυπνο σύστημα της McLaren, το οποίο κατ’ εντολήν του οδηγού προκαλεί stalling στην πίσω αεροτομή (το φαινόμενο κατά το οποίο η ροή του αέρα ξεκολλάει από το πτερύγιο και αυτό παύει να λειτουργεί, σταματώντας να παράγει αρνητική άντωση και αεροδυναμική αντίσταση), αυξάνοντας τις τελικές ταχύτητες στις ευθείες. Η FIA το θεώρησε νόμιμο στον τεχνικό έλεγχο και καμία ομάδα δεν κατέθεσε διαμαρτυρία. Συνεπώς, θα αναγκαστούν να το αντιγράψουν, αν και κάτι τέτοιο θα είναι λίγο πιο δύσκολο με τους φετινούς κανονισμούς, που απαγορεύουν την εξέλιξη του μονοκόκ. Το σύστημα της McLaren τροφοδοτείται με αέρα από μια περισκοπική εισαγωγή που βρίσκεται εμπρός από το άνοιγμα του κόκπιτ (φωτ. 1). Ένας αεραγωγός που διαπερνά το κόκπιτ έχει τη δυνατότητα να διοχετεύει αέρα στην πίσω αεροτομή (φωτ. 2), μέσω του προεκτεταμένου καλύμματος του κινητήρα. Το ανώτερο πτερύγιο της πίσω αεροτομής διαθέτει δύο μικροσκοπικές διατρήσεις (σε πλάτος, διότι εκτείνονται σχεδόν σε όλο το μήκος του - φωτ. 3), που, όταν δέχονται τον επιπλέον αέρα, προκαλούν το φαινόμενο του stalling. Στον αεραγωγό που διαπερνά το κόκπιτ υπάρχει μια οπή, την οποία ο οδηγός, όταν δε χρησιμοποιεί με το αριστερό του πόδι το πεντάλ του φρένου, μπορεί να καλύψει με το γόνατό του, αλλάζοντας τη ροή του αέρα, έτσι ώστε να καταλήγει στην πίσω αεροτομή. Το σύστημα αυτό εκτιμάται ότι εξασφαλίζει περίπου 6 χλμ. υψηλότερη τελική ταχύτητα στις ευθείες.
Ωστόσο, αυτή δεν είναι η μοναδική ενδιαφέρουσα τεχνική λύση στη φετινή McLaren MP4-25. Η βρετανική ομάδα, για να μειώσει τον όγκο των πλαϊνών του μονοθεσίου (sidepods), έχει πρωτοτυπήσει, τοποθετώντας το ψυγείο του λαδιού πίσω από τον κινητήρα. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον προκαλεί και το ρύγχος της φετινής McLaren, το οποίο στο κάτω μέρος, πίσω από τα υποστηρίγματα της εμπρός αεροτομής, παρουσιάζει ένα εξάρτημα διαχωρισμού της ροής αέρα (splitter - φωτ. 4). Πρόκειται για ένα εξάρτημα που συνήθως βρίσκεται κάτω από τα πόδια του οδηγού. Η Williams ήταν αυτή που το τοποθέτησε πέρυσι πρώτη στο ρύγχος, με τη ΜcLaren να υιοθετεί φέτος την ιδέα.
Ferrari
Τα μεγαλύτερα μυστικά της Ferrari βρίσκονται κρυμμένα κάτω από το αμάξωμά της. Το σύνολο κινητήρα/κιβωτίου του ιταλικού μονοθεσίου είναι τοποθετημένο με κλίση 3,5 μοιρών προς τα επάνω, έτσι ώστε να υπάρχει περισσότερος χώρος στο πίσω μέρος, για την αύξηση των διαστάσεων του διαχύτη. H Arrows είχε πειραματιστεί με μια ανάλογη λύση το 1979. Επίσης, η Ferrari επανατοποθέτησε, έπειτα από δώδεκα χρόνια, το ντεπόζιτο λαδιού όχι μεταξύ του κινητήρα και του πλαισίου, αλλά εντός του καλύμματος του κιβωτίου. Εξωτερικά, δύο λύσεις ξεχωρίζουν. Αρχικά, οι ζάντες των τροχών του εμπρός άξονα, που παρουσιάζουν δύο ομόκεντρους δακτυλίους (φωτ. 5) κατασκευασμένους από το ίδιο υλικό με την υπόλοιπη ζάντα. Αυτοί αποσκοπούν στην ανάκτηση μερικών εκ των χαμένων αεροδυναμικών πλεονεκτημάτων που προσέφεραν σε αυτήν την περιοχή τα απαγορευμένα φέτος καλύμματα ζάντας. Η δεύτερη, εξίσου πονηρή ιδέα εντοπίζεται εμπρός από τις απολήξεις των εξατμίσεων, όπου το αμάξωμα της Ferrari φέρει τρεις κάθετες διατρήσεις, τις οποίες έχει ενώσει με την οπή για τις εξατμίσεις. Συνεπώς, σύμφωνα με τη διατύπωση των κανονισμών, όλες οι διατρήσεις στο αμάξωμα λαμβάνονται ως μια ενιαία οπή για την εξάτμιση.
Mercedes
Το κυριότερο χαρακτηριστικό της Mercedes MGP W01 είναι, φυσικά, το ρύγχος της, το μοναδικό στο φετινό grid που χαμηλώνει τόσο πολύ στο εμπρός μέρος του. Αν και αυτή η κατασκευή είναι πιο δύσκολο να γίνει αρκετά ανθεκτική για να περάσει τα crash test, προσφέρει κάποια αεροδυναμικά πλεονεκτήματα. Το περίπλοκο αυτό ρύγχος, όμως, παρουσιάζει μια κάπως αναχρονιστική τεχνική λύση (καθώς είχε να χρησιμοποιηθεί από το 2006, και φέτος μόνο οι καινούργιες ομάδες την υιοθέτησαν στα μονοθέσιά τους), πιθανότατα για λόγους ακαμψίας. Τα κατώτερα ψαλίδια της ανάρτησης στηρίζονται σε μια μικροσκοπική μονή καρίνα, στο μέσο του κάτω μέρους της πρόσοψης του μονοκόκ (φωτ. 6), και όχι στα πλαϊνά του, γεγονός που βλάπτει ως ένα βαθμό την αεροδυναμική του απόδοση. Αντιθέτως, ιδιαίτερα πρωτοποριακή σε σχεδιασμό είναι η περιοχή επάνω από το κεφάλι του οδηγού. Ο αεραγωγός του κινητήρα διαθέτει ένα κάθετο διαχωριστικό, ενώ από κάτω του υπάρχουν ένθεν και ένθεν δύο μικρές εισαγωγές αέρα, για το ψυγείο του λαδιού (φωτογραφία 7). Η Mercedes είναι η μοναδική εκ των κορυφαίων ομάδων που δε φέρει προεκτεταμένο (ως την πίσω αεροτομή) κάλυμμα κινητήρα, ωστόσο η ράχη που διαθέτει το γερμανικό μονοθέσιο κάνει την ίδια ακριβώς δουλειά, χωρίς να είναι υπερβολικά ογκώδης.
Red Bull
Η Red Bull προσπάθησε να καμουφλάρει το σημαντικότερο χαρακτηριστικό της RB6 όταν το πρωτοπαρουσίασε, ζωγραφίζοντας ψεύτικες απολήξεις εξατμίσεων στο πίσω μέρος των καλυμμάτων των ψυγείων (φωτ. 8). Ωστόσο, με την εφαρμογή μιας πρωτοποριακής σχεδιαστικής λύσης, οι πραγματικές απολήξεις των εξατμίσεων της Red Bull βρίσκονται ανάμεσα στα ψαλίδια της πίσω ανάρτησης (φωτ. 9), στοχεύοντας επάνω από το διαχύτη. Το επάνω επίπεδο του διπλού διαχύτη παρουσιάζει δύο «παράθυρα», τα οποία επιτρέπουν στα ταχύτατα εξαγόμενα καυσαέρια να περάσουν μέσα στη δική του ροή αέρα, αυξάνοντάς την και παράγοντας περισσότερη αρνητική άντωση. Εντούτοις, αυτός ο σχεδιασμός παρουσιάζει ένα μειονέκτημα, καθώς επηρεάζει τη ροή του αέρα στο διαχύτη (και, κατά συνέπεια, την παραγόμενη αρνητική άντωση), ανάλογα με το πόσο πατάει το γκάζι ο οδηγός. Για να αυξήσει τις διαστάσεις του διαχύτη της, η Red Bull έχει ανυψώσει μερικά εκατοστά το κιβώτιό της, ενώ αποτελεί, όπως και πέρυσι, τη μοναδική ομάδα που χρησιμοποιεί ελκτικές ράβδους (και όχι ώσης) στην πίσω ανάρτηση. Αυτή προσφέρει μερικά πλεονεκτήματα, ωστόσο περιορίζει τις διαστάσεις του διπλού διαχύτη, καθώς είχε σχεδιαστεί πέρυσι έχοντας υπόψη τη διαμόρφωση ενός επιπέδου και, επειδή η ομάδα είχε προχωρήσει τόσο πολύ στην εξέλιξή της, αποφάσισε να τη διατηρήσει και φέτος.