Στην Πελοπόννησο με Saab 9-3X XWD
Ερωτήσεις και απαντήσειςΜπορούν τα βουνά και τα λαγκάδια, μπορούν οι λίμνες και οι μύθοι να μας δώσουν απαντήσεις; Μπορούν να μας λύσουν τα μυστήρια της σουηδικής αυτοκινητοβιομηχανίας;
ΔΕΝ υπάρχει τίποτα πιο δύσκολο από το ενδιάμεσο, από το μη οριοθετημένο, από το ανάμεσα! Δεν υπάρχει τίποτα πιο αόρατο από αυτό που δεν μπορείς να ορίσεις. Αυτό το μη συγκεκριμένο, αυτό το μεταξύ ουρανού και Γης είναι που σε αγχώνει. Και ένα κροσόβερ αυτοκίνητο είναι ακριβώς αυτό.
Έτσι και εμείς το αναζητήσαμε στο διαφορετικό, στο μεταξύ ουρανού και Γης, στο μεταξύ υγρού και στερεού, εκεί που σταματά η πραγματικότητα και αρχίζει ο μύθος. Βρεθήκαμε στον ομφαλό του τίποτα για να πάρουμε απαντήσεις! Ακριβώς εκεί, στους πρόποδες του βουνού Στύμφαλος στη βόρεια Αρκαδία, η ομώνυμη λίμνη πέρασε στην ιστορία του μύθου, γνωστή για τον έκτο άθλο του Ηρακλή. Μεταξύ ουρανού και Γης, μεταξύ στερεού και υγρού, μεταξύ πραγματικότητας και μύθου. Τα τρομερά πουλιά που ζούσαν στη λίμνη είχαν ψηλά πόδια και οι φτερούγες τους ήταν σιδερένιες. Μπορούσαν, μάλιστα, να εκτοξεύουν τα σιδερένια φτερά τους σπέρνοντας το θάνατο σε ανθρώπους και ζώα. Ο Ηρακλής τα ξεκλήρισε με τη βοήθεια χάλκινων κροτάλων που έφτιαξε ο Ήφαιστος.
Επιλέξαμε να φτάσουμε εκεί, μέχρι τη λίμνη Στυμφαλία, γιατί όλη η Ελλάδα κρύβεται σε αυτήν τη διαδρομή, η βουνίσια, η καμπίσια, τα χιονισμένα βουνά (ναι, ναι) και οι λίμνες του μύθου. Σύντροφός μας ένα Saab 9-3X.
Γέννα του αέρα
Η Saab γεννήθηκε το 1937 για να κατασκευάσει αεροπλάνα για τον πόλεμο που όλοι έβλεπαν ότι ερχόταν. Όπως και να έχει, πάντως, με το τέλος του πολέμου τα αεροπλάνα δεν ήταν πλέον είδος πρώτης ανάγκης, και έτσι το expertise που είχε συσσωρευτεί οδηγήθηκε στην κατασκευή αυτοκινήτων υπό τον Γκούναρ Λιούνγκστρομ. Το 1989 η General Motors αγόρασε το 50% και απέκτησε την πλήρη διαχείριση μία δεκαετία αργότερα. Το φυσικό αποτέλεσμα ήταν η Saab να αναγκαστεί να χρησιμοποιεί δάπεδα και κινητήρες από την αποθήκη της GM. Κανείς πλέον, όμως, δεν ήταν ευχαριστημένος. Ούτε ο αγοραστής των Saab, ούτε οι Σουηδοί, που είχαν χάσει το χαρακτήρα τους, ούτε και η GM, που έχανε χρήματα. Η GM ήταν πολύ μεγάλη για να καταλάβει το τι αντιπροσώπευε μια μικρή εταιρεία, και νόμιζε ότι, στο βωμό των κοινών εξαρτημάτων και του μειωμένου κόστους, θα μπορούσε να θυσιάσει την εικόνα/ιδέα που είχε χτίσει η Saab όλα αυτά τα χρόνια. Η GM μπορεί να είδε στη Saab το ιδανικό εργαλείο για να εκπορθήσει την BMW και την Audi, αλλά δεν είχε την υπομονή (ή είχε την υπεροψία) να αφήσει τους Σουηδούς να το κάνουν... their way! Και ήρθε η κρίση του 2008, και η GM αναγκάστηκε να βγάλει τη Saab προς πώληση. H σωτηρία ήρθε τελικά από μια μικρή εταιρεία, τη Spyker, που προσέφερε το ποσό των 74 εκατ. δολαρίων.
Με αυτές τις σκέψεις να κυριαρχούν ξεκινάμε το ταξίδι μας. Δεν υπάρχει πιο χαρακτηριστικός δρόμος από αυτόν που σε πάει στην Τρίπολη, ειδικά το πρώτο ανηφορικό τμήμα του, που ξεχωρίζει τα γρήγορα από τα πολύ γρήγορα τετράτροχα. Τα πάντα εκεί, ως συνήθως, κρίνονται από τον κινητήρα. Ο 2λιτρος αλουμινένιος κινητήρας είναι τοποθετημένος εγκάρσια και είναι «τετράγωνος», με διάμετροxδιαδρομή: 86x86 χλστ. Στην κανονική έκδοσή του αποδίδει 210 ίππους στις 5.300 σ.α.λ., με 30,6 χλγμ. ροπή στις 2.500 σ.α.λ., χάρη σε υπερσυμπιεστή με intercooler. Ωστόσο, η upgraded έκδοση (ΜΤ6) που έχουμε στη διάθεσή μας αποδίδει 240 ίππους στις 5.500 σ.α.λ. με 35,7 χλγμ. και πάλι στις 2.500 σ.α.λ., με την τελική ταχύτητα στα 240 χλμ./ώρα και την επιτάχυνση «0-100» να κατεβαίνει περίπου 1,5 δλ. από τα 9,2 δλ. της απλής.
Δεν ξέρουμε αν όλα αυτά μπορεί να σημαίνουν κάτι, αλλά θα πρέπει να αναφέρουμε ότι ακόμα και η πιο μικρή εντολή από το δεξί πόδι σε βάζει σε φάση... διακτίνισης. Φτάνει, όμως, να μην αφήνεις τον κινητήρα κάτω από τις 2.500 σ.α.λ., ειδικά μετά την 3η σχέση, γιατί τότε απαιτείται «κατέβασμα», για να σε βάλει και πάλι σε mode... υπερσυμπίεσης. Ανεβαίνοντας τις στροφές προς Τρίπολη, μάταια προσπαθούμε να κρατήσουμε το δίπλωμά μας μέσα στο πορτοφόλι. Αυτές οι ανοιχτές ανηφορικές δεξιές-αριστερές, που αναγκάζουν τα πιο αδύνατα αυτοκίνητα να αγκομαχούν, εκεί μετατρέπονται σε μια επίδειξη ευχάριστης δύναμης. Το 9-3Χ είναι ένα αυτοκίνητο που σου επιβάλλει το ρυθμό του. Του αρέσουν οι ανοιχτοί δρόμοι, ενώ τα στενά δρομάκια με τα συνεχή πάνω-κάτω του μοχλού ταχυτήτων το μπερδεύουν, δεδομένης και της πολύ αραιής κλιμάκωσης του κιβωτίου των 6 σχέσεων. Με την 6η να διαθέτει μια πολύ μακριά overdrive σχέση (0,74), θα πρέπει να επιλέξεις την 4η (1,05) για να βρεθείς κοντά στο 1:1 που έχουν ως τελική σχέση τα συνηθισμένα κιβώτια.
Στο ταξίδι οι αναρτήσεις αποδεικνύονται υποδειγματικές - αν και πιο σφιχτές από όσο θα περιμέναμε, εντούτοις άνετες, ελέγχοντας παράλληλα τις κλίσεις του αμαξώματος. Ίσως, μάλιστα, να απέδιδαν ακόμα καλύτερα στους κακούς ελληνικούς δρόμους με τα νεροφαγώματα και τα χαντάκια, εάν το αυτοκίνητο διέθετε μικρότερους τροχούς και ελαστικά υψηλότερου προφίλ, που θα απορροφούσαν καλύτερα την... κατσαρή άσφαλτο.
Όσο για την κατανάλωση, με το που γυρίσαμε το κεντρικό κλειδί (τώρα κλειδώνει ηλεκτρικά το τιμόνι), ο υπολογιστής ταξιδιού μας έδειξε 12,7 λίτρα, αλλά, οδηγώντας έτσι όπως του πρέπει, δηλαδή ταξιδιάρικα, καταφέραμε και είδαμε τελικά 12,0 λίτρα ανά 100 χλμ. στο onboard trip computer. Μια κατανάλωση που υποψιαζόμαστε ότι θα μπορούσε κατέβει και άλλο σε μια πιο μακρινή διαδικασία ταξιδιού.
Στροφές, ζαλίζομαι!
Από Τρίπολη προς Λεβίδι και δεξιά για Κανδήλα. Μικρός κάμπος και αμέσως ανηφορικές στροφές, ακόμα και χιόνι συναντήσαμε, και μετά την τυλιγμένη σε ομίχλη «σέλα». Για τα δύσκολα, το 9-3Χ φορά ένα εξελιγμένο σύστημα τετρακίνησης με κεντρικό διαφορικό, το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο και συνεχώς ενεργό Haldex τέταρτης γενιάς, που μοιράζει την κίνηση εμπρός/πίσω (μέχρι και 35/65 κατά την επιτάχυνση και 90/10 στην ευθεία), ενώ για τους πίσω τροχούς υπάρχει ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Εντούτοις, όταν ο δρόμος είναι ολισθηρός, το αυτοκίνητο υποστρέφει στην είσοδο της στροφής περισσότερο από όσο θα περιμέναμε. Το εξελιγμένο Haldex, βέβαια, δεν το κατατάσσει στα καθαρόαιμα τετρακίνητα, παρά την προσπάθεια να ψηλώσει λίγο η καρότσα (κατά 3,5 εκ.), αλλά στα αυτοκίνητα πολλαπλών χρήσεων, που δε θα ακινητοποιηθούν με το πρώτο χιόνι. Και αυτό το διαπιστώσαμε πρώτο χέρι.
Κατεβαίνουμε... άλλος θεός. Βγάζεις το μπουφάν και φοράς γυαλιά ηλίου. Και ξαφνικά... πιάτο εμπρός η λίμνη, παίζει με τα χρώματα. Μια περίεργη ακινησία, σαν όλα να περιμένουν κάτι, ακόμα και η Ζήρια, που καθρεφτίζεται ανάμεσα στα σύννεφα, είναι ακίνητη, και μόνο το κύμα από τα απόνερα μιας πάπιας που ξεμύτισε από τις καλαμιές χαλάει τον απόλυτο καθρέφτη του νερού. Προσπερνούμε αυτό το αρχαίο νερό, αλλά, πριν φτάσουμε στους Καλιάνους, κάνουμε αριστερά προς Καρτέρι και προσπερνούμε τα ερείπια της φράγκικης εκκλησίας του Ζακαρά (11ου αιώνα) στο δρόμο Στυμφαλίας-Καστανιάς.
Από εκεί και πάλι ανεβαίνουμε προς Καστανιά, προς Μοσιά και Μεσινό. Η πινακίδα γράφει προς Λίμνη Δόξας, αξίζει η παράκαμψη. Ακόμα μία τεχνητή λίμνη σε υψόμετρο 1.100 μ. και περίμετρο 4,3 χλμ. παγίδευσε τα νερά του ποταμού Δόξα, ώστε αυτά να μην ενώνονται με τον Όλβιο και πλημμυρίζουν την πεδιάδα του Φενεού. Η δημιουργία της λίμνης, πάντως, είχε και παράπλευρες απώλειες, αφού το μοναστήρι του Αγίου Γεωργίου που βρισκόταν εκεί θα πλημμύριζε, και έτσι αναγκαστικά μεταφέρθηκε ψηλότερα. Στη θέση του παρέμεινε μια μικρή εκκλησία αφιερωμένη στην ¶γιο Φανούριο καταμεσής στη λίμνη να ενώνεται με την ξηρά μέσω μιας στενής λουρίδας γης.
Στην Γκούρα, ό,τι και να σας λένε, μην περιμένετε να δείτε τα άγρια άλογα της περιοχής. Στο Στενό λέγεται ότι νερό τρέχει μέσα στο μεγάλο πλάτανο της πλατείας, και μην ξεχάσετε το πέτρινο γεφύρι πάνω από τον ποταμό Όλβιο. Από το Μεσινό κατηφορίζουμε προς τη θάλασσα, προς Στενό, αλλά σταματάμε στην Παναγιά των Βράχων, μόνο 2 χλμ. από τον Κάτω Ταρσό, στη Μονή των Εισοδίων της Θεοτόκου, και πάλι πιο κατηφόρα προς Εβροστίνα, που βλέπει πια τη θάλασσα, για να βγούμε στο Δερβένι.
Μη νομίζετε, πάντως, ότι η διαδρομή είναι τεράστια, αφού πλέον ο χρόνος προς Τρίπολη έχει μειωθεί σημαντικά. Έτσι, αν είστε στην Τρίπολη στις 10 το πρωί, με την καλοκαιρινή δύση θα έχετε φτάσει στη θάλασσα με μια γεμάτη ημέρα εικόνων, και όχι μόνο, πίσω σας.
Ενάντια στο κατεστημένο
Ύστερα από αρκετές ημέρες συμβίωσης με το αυτοκίνητο, επιβεβαιώσαμε για άλλη μία φορά ότι το να οδηγείς ένα Saab αποτελεί μια «διακήρυξη διαφορετικότητας». Οι Σουηδοί κάνουν τα πράγματα με το δικό τους τρόπο, και είτε τους μισείς είτε τους θαυμάζεις, και τους εκτιμάς γι’ αυτό. Αγοράζεις ένα Saab για να αποδείξεις ότι δεν αποδέχεσαι το δρόμο που βαδίζουν όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές, για να αποδείξεις ότι δε συμβιβάζεσαι - και, όσο και αν ακούγεται τρελό, η αγορά ενός Saab είναι στη βάση της μια αναρχική πράξη, ενάντια στο κατεστημένο! Αν, λοιπόν, απογυμνώσεις τη Saab από αυτές τις βασικές αξίες της, όπως έκανε η GM, τότε χάνεται η οποιαδήποτε επενδεδυμένη αξία, άσχετα με το πόσο καλά είναι τα αυτοκίνητα που προσφέρεις. Γι’ αυτό πιστεύουμε ότι δεν υπάρχει άλλος δρόμος για τους νέους ιδιοκτήτες της εταιρείας από το να εμπιστευτούν το ένστικτο των Σουηδών και να τους αφήσουν ελεύθερους να προχωρήσουν στις δικές τους αποφάσεις._ Κ. Λ.