Audi R8 Spyder
10 κύλινδροι, 5.200 κυβικά, 525 ίπποι, κίνηση στους 4 τροχούς, επιτάχυνση σε σχεδόν 4 δεύτερα και αναδιπλούμενη οροφή είναι η πρόταση της Audi στην κορυφή των ρόουντστερ.ΤΗΝ ΚΥΑΝΗ Ακτή επέλεξε η Audi για να παρουσιάσει, μεσούσης της κρίσης, την ανοικτή έκδοση του κορυφαίου μοντέλου της, του R8 Spyder. Στόχος της έκδοσης η κορυφή της κατηγορίας, και, για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους, κυρίως η 911 Turbo Cabrio, η Mercedes SL και η Ferrari California. Ποιο είναι, όμως, το R8 Spyder με τις τόσο υψηλές βλέψεις;
Πρόκειται για ένα «εύσωμο», πανέμορφο διθέσιο κάμπριο με θεωρητικά εύκαμπτη οροφή βάρους 42 κιλών, που ανοίγει ή κλείνει μέσα σε 19 δεύτερα, ακόμα και εν κινήσει, αρκεί τα χιλιόμετρα να μην ξεπερνούν τα 50 ανά ώρα. Η θέση αποθήκευσης βρίσκεται ανάμεσα στα καθίσματα και στο διαμέρισμα του κινητήρα, ενώ η κλειστή οροφή καταλήγει σε δύο «νύχια», που δίνουν όψη κουπέ μοντέλου. Στο πίσω μέρος της οροφής ένα αναδυόμενο με ξεχωριστό διακόπτη θερμαινόμενο τζάμι ανεβοκατεβαίνει ανάλογα με τη θέση της οροφής (π.χ., όταν αυτή είναι ανοικτή, ανεβαίνει μόνο 15 εκ., περιορίζοντας τους στροβιλισμούς του αέρα) και προσφέρει ακόμα μία επιλογή στους τυχερούς επιβάτες, ενώ για την προστασία των ευαίσθητων... χτενισμάτων ένας ανεμοφράκτης που αποθηκεύεται στο χώρο «αποσκευών» τοποθετείται εύκολα, με δύο κινήσεις. Τα εισαγωγικά στο χώρο αποσκευών αφορούν την εξωφρενικά μικρή δυνατότητα μεταφοράς αποσκευών, καθώς οι μόλις 100 κυβικές παλάμες όγκου έχουν να κάνουν το πολύ με ξυριστικά, καλλυντικά, εσώρουχα, άντε και ένα mini laptop εκτός συσκευασίας...
Πίσω από τις πλάτες των τύπου μπάκετ δερμάτινων καθισμάτων υπάρχουν δύο κρυφά roll bar, που αναδύονται μέσα σε 2 δέκατα του δευτερολέπτου, σε περίπτωση ανατροπής. Φυσικά, υπάρχουν και όλα τα υπόλοιπα αξεσουάρ παθητικής ασφάλειας, ανάμεσα στα οποία και πλευρικοί αερόσακοι προστασίας κεφαλιού και θώρακα.
Ελαφρύ, άκαμπτο, πανίσχυρο
Μεγάλη έμφαση έχει δοθεί στη διατήρηση του συνολικού βάρους χαμηλά, με ταυτόχρονη αναβάθμιση της ακαμψίας σε κορυφαία επίπεδα. Το αποτέλεσμα δείχνει μόλις 100 κιλά περισσότερα από ό,τι το R8 (συνολικά 1.720 με χειροκίνητο κιβώτιο), χάρη στο αλουμινένιο πλαίσιο (μόλις συν 6 κιλά από εκείνο του κουπέ!) και στην εκτεταμένη χρήση ενισχυμένων πλαστικών και υλικών από ίνες άνθρακα. Η κατανομή του βάρους είναι 43/57 εμπρός/πίσω, ενώ η χρήση του σειριακού κιβωτίου επιβαρύνει κατά περίπου 10 κιλά. Το μεγαλύτερο μέρος του αμαξώματος (70% των εξαρτημάτων είναι ίδιο με του κουπέ) κατασκευάζεται χειροποίητα στο εργοστάσιο του θρυλικού Νέκαρσουλμ (έδρα της NSU), όπου ένα σύνολο 250 εργαζομένων μπορούν να παράγουν έως 25 αυτοκίνητα το μήνα.
Ψυχή της πολυτελούς κατασκευής ο κατασκευασμένος στην Ουγγαρία V10 (90 μοιρών) 5,2 λίτρων κινητήρας, τοποθετημένος στο κέντρο και πίσω, με απόδοση 525 ίππους στις 8.000 σ.α.λ., μέγιστη ροπή 54 χλγμ. στις 6.500 σ.α.λ. και τον κόφτη να επεμβαίνει ηλεκτρονικά στις 8.700 σ.α.λ., την ώρα που τα πιστόνια ταξιδεύουν με 26,91 μ./δλ.! Με απόδοση 100,9 ίππους ανά λίτρο, κάθε παραγόμενος ίππος αναλαμβάνει να μετακινήσει μόνο 3,28 κιλά βάρους, κάτι που καταφέρνει πολύ καλά. Από θέση στάσης τα πρώτα 100 χλμ. έρχονται σε 4,1 δλ., το φράγμα των 200 (εκεί όπου ο ανεμοφράκτης σηκώνει τα χέρια ψηλά) σπάει σε 8,3 δλ. (με το σειριακό κιβώτιο R tronic) και η ταχύτητα συνεχίζει να ανεβαίνει μέχρι τα 313 χλμ./ώρα, όπου και η επίσημη τελική του.
Να σημειώσουμε εδώ πως ο υποψήφιος καταναλωτής μπορεί να διαλέξει ανάμεσα σε δύο 6τάχυτα κιβώτια, το ένα εκ των οποίων χειροκίνητο με τον επιλογέα κινούμενο σε «χτένι» και το άλλο σειριακό με δυνατότητα αλλαγής ταχυτήτων και από «αυτιά» πίσω από το τιμόνι σε χρόνο δεκάτου του δευτερολέπτου. Στη δεύτερη περίπτωση ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε δύο ρυθμίσεις, μία για αυτόματη επιλογή και μία για χειροκίνητη με το λεβιέ ή τα paddle. Την ιδανική εκκίνηση εξασφαλίζει η ύπαρξη launch control, όταν ο οδηγός πατήσει το μπουτόν με την ένδειξη S, που θέτει εκτός το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης. Το τελευταίο διαθέτει επίσης τρεις φάσεις λειτουργίας, μία On, μία Sport και μία Off, ανάλογα με τις επιθυμίες αλλά και τις ικανότητες (ποιος θα το κρίνει;) του οδηγού. Το launch control είναι μια λειτουργία που η Audi προσφέρει και για το χειροκίνητο κιβώτιο μόνο στο R8.
Κατά τα λοιπά, η παράδοση της φίρμας στην τετρακίνηση εφαρμόζεται σε πλήρη εξέλιξη στο Spyder με ποσοστά που δείχνουν... πισωκίνητο, αλλά τελικά το R8 Spyder αποδεικνύεται από εκνευριστικά ουδέτερο έως ευχάριστα και ελάχιστα υπερστροφικό. Ένας άξονας συνδέει το -εγκάρσια στο V10- τοποθετημένο κιβώτιο με ένα σύστημα συνεκτικής σύζευξης (ακριβώς πίσω από το εμπρός διαφορικό), το οποίο κατανέμει τη ροπή στον εμπρός και τον πίσω άξονα σε αναλογία από 15/85 έως 30/70, ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου. Επιπλέον, στον πίσω άξονα υπάρχει μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης (μπλοκέ) μεταβλητής σχέσης 25%-40%. Οι αναρτήσεις περιλαμβάνουν εμπρός και πίσω διπλά ψαλίδια από ενισχυμένο αλουμίνιο, ενώ, χάρη σε ένα εξελιγμένο σύστημα ενεργητικής ανάρτησης (magnetic ride), προσαρμόζεται ανά πάσα στιγμή η λειτουργία της ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου και το στιλ του οδηγού. Αντίστοιχοι με το μέγεθος και τις επιδόσεις είναι οι σφυρήλατοι τροχοί 8,5x19 και 11x19 ιντσών εμπρός πίσω, ενώ τα ελαστικά που αναλαμβάνουν να μεταφέρουν τους 525 ίππους στο δρόμο είναι 235/35/19 και 295/30/19 για τους εμπρός και πίσω τροχούς.
Σημείο αιχμής και τα φρένα, όπου τους εντυπωσιακούς αεριζόμενους και διάτρητους δίσκους ελέγχουν 8πίστονες δαγκάνες εμπρός και 4πίστονες πίσω. Κάθε δίσκος αποτελείται από ένα χαλύβδινο δακτύλιο και ένα αλουμινένιο «πώμα» συνδεδεμένα μεταξύ τους με «καρφιά» από ανοξείδωτο χάλυβα, προκειμένου να αποφεύγονται η μεταφορά και η αύξηση της θερμοκρασίας. Για τους απαιτητικούς, στα έξτρα διατίθενται κεραμικοί δίσκοι με 6πίστονες μονομπλόκ δαγκάνες που ζυγίζουν 9 κιλά λιγότερο από τους στάνταρντ, ενώ ταυτόχρονα αντέχουν σε ακόμα μεγαλύτερες καταπονήσεις, χωρίς να χάνουν την αποτελεσματικότητά τους.
Η εξέλιξη και οι προσαρμογές των ρυθμίσεων έγιναν στη θρυλική Νορντσλάιφε του Νίρμπουρκρινγκ, όπου συμπληρώθηκαν 9.000 χλμ. πριν οι δοκιμαστές δώσουν το «ΟΚ» για την τελική παραγωγή, η οποία άρχισε πριν από λίγες ημέρες, ενώ την ώρα που διαβάζετε αυτές τις γραμμές τα πρώτα Spyder ήδη διατίθενται στις ανά την Ευρώπη και τις ΗΠΑ εκθέσεις.
Η τιμή στη Γερμανία τοποθετείται μόλις στα 156.400 ευρώ, αλλά ας μην κάνουμε όρεξη εμείς οι πτωχοί Έλληνες, καθώς έχουμε να δώσουμε και το ανάλογο βοήθημα στους ανίκανους κυβερνήτες μας.
Επί το έργον
Η δοκιμή και η αντικειμενική αξιολόγηση ενός σπορ αυτοκινήτου (πόσο μάλλον ενός υπεραυτοκινήτου όπως του ανοικτού R8) είναι φύσει και θέσει αδύνατες κατά τη διάρκεια μιας δημοσιογραφικής γνωριμίας, που στην περίπτωσή μας περιλάμβανε σχεδόν 300 χλμ. διαδρομής στους γεμάτους από κάθε λογής οχήματα δρόμους της νότιας γαλλικής ακτής. Από την άλλη, τα αυτοκίνητα του είδους απευθύνονται σε περιορισμένο κοινό, που πολλές φορές δε δίνει προτεραιότητα παρά μόνο στο εντυπωσιακό του σχήματος και στους απόλυτους αριθμούς των επιδόσεων. Στη λογική αυτήν, το να σας μεταφέρουμε το αν το R8 Spyder είναι καλύτερο ή χειρότερο από το συναγωνισμό του είναι από παρακινδυνευμένο έως ουτοπικό. Θα προσπαθήσουμε, λοιπόν, να επικεντρώσουμε σε όσα ξεχωρίσαμε και σε αυτά που βρήκαμε ανώτερα του αναμενόμενου.
Η αλήθεια είναι πως το ανοικτό R8 αισθητικά σε κερδίζει από την πρώτη στιγμή με την οροφή στο χώρο αποθήκευσης. Διακριτικά ογκώδες, συμμετρικό, με εντυπωσιακά σπόιλερ, μεγάλους αεραγωγούς, τεράστιους τροχούς και μεγάλες εξατμίσεις, δείχνει το χαρακτήρα του και την καταγωγή του (από τις αγωνιστικές εμπλοκές της φίρμας). Ο οδηγός γλιστρά εύκολα στο δικό του, ξεχωριστό χώρο πάνω στο έντονα τύπου μπάκετ δερμάτινο κάθισμα και εξοικειώνεται εύκολα με τα όργανα και τα χειριστήρια, χάρη στην κορυφαία εργονομία. Τιμόνι τριών ακτίνων (επενδεδυμένο με αλκαντάρα, όπως και το χειρόφρενο στη χειροκίνητη έκδοση), δύο μεγάλα αναλογικά όργανα για στροφόμετρο/ταχύμετρο και μια ευανάγνωστη πολυοθόνη στο μέσον για το σύστημα πλοήγησης και τις λοιπές αναγκαίες ή μη ενδείξεις. Πεντάλ μεταλλικά, λεβιές ανοξείδωτος και διακόπτης με κλειδί συνοδεύουν τα απλά χειριστήρια για όλες τις περιφερειακές λειτουργίες, ενώ απελπιστικοί είναι οι χώροι για τα μικροαντικείμενα, παρά την ύπαρξη τριών μικρών ντουλαπιών ανάμεσα από τα καθίσματα.
Το πρώτο πράγμα που προσέχεις μόλις βάλεις μπροστά τον κινητήρα είναι ο θόρυβος. Βαρύς και... ασήκωτος στις υψηλές στροφές, σε κάνει να απορείς για το πώς περνά τις προδιαγραφές ηχορύπανσης... Θόρυβος αγωνιστικού, οπότε ακόμα και απρόσεχτοι ή έχοντες προβλήματα όρασης αποκλείεται να μην εντοπίσουν το πέρασμά σου. Ταυτόχρονα, είναι τόσο διεγερτικός, που ακόμα και στην μποτιλιαρισμένη παραλιακή προσπαθείς να ανεβοκατεβαίνεις οκτάβες, ενώ στο πέρασμα από τα μικρά τούνελ η ακοή δοκιμάζεται από το όριο πόνου. Στο ακουστικό κρεσέντο έρχεται να προστεθεί το ηχητικό «εφέ» που δημιουργεί ο ηλεκτρονικός εγκέφαλος του R tronic ανεβάζοντας στροφές, την ώρα που ο οδηγός δίνει εντολή για κατέβασμα ταχύτητας.
Στη συνέχεια το λόγο έχει η αστείρευτη ροπή, που σου επιτρέπει να ξεχάσεις το λεβιέ στην υποδοχή της 6ης, παίζοντας το... λεωφορείο στη Νίκαια... όπου ακόμα και οι ψηλομύτες της περιοχής καταδέχονται να σου ρίξουν ένα βλέφαρο, ενώ στο φανάρι η σικάτη στα δεξιά της 911 Turbo κάνει μάτι απροκάλυπτα.
Στην περίπτωσή μας, η αφηρημάδα δεν έβλαψε καθόλου, αφού το σύστημα πλοήγησης σε οδηγεί ακουστικά (εδώ αργεί κάποιες φορές) και οπτικά στην επιλεγμένη κατεύθυνση, την ώρα που το εκπληκτικό ηχοσύστημα ξεπερνά ακόμα και αυτόν τον ήχο του κινητήρα. Με αυτά και με άλλα, βγήκαμε στην «οτορούτ» της γαλλικής ακτής, αφού λίγο πριν και εν κινήσει κλείσαμε την οροφή. Η κίνηση και εκεί πυκνή, ακατάστατη, αλλά για τους αποφασισμένους όλο και υπάρχουν τρύπες όπου μπορείς να ξεπεράσεις στιγμιαία ακόμα και τα 250 χλμ. ανά ώρα, ταχύτητα στην οποία το «κλειστό» R8 συμπεριφέρεται σαν κουπέ. Με μετωπική επιφάνεια 1,99 τ.μ. και συντελεστή οπισθέλκουσας 0,37, οι αεροδυναμικοί θόρυβοι δεν επηρεάζουν το επίπεδο άνεσης στο κόκπιτ, ενώ η πτυσσόμενη πίσω αεροτομή από τα 100 χλμ./ώρα τίθεται σε θέση δράσης. Η πλήρως καλυμμένη «κοιλιά» με απόληξη σε ευμεγέθη διαχύτη φροντίζει για επαρκή αρνητική άντωση και οι μεγάλες ταχύτητες ταυτίζονται απόλυτα με την προσεγμένη σχεδίαση. Η δυνατότητα ανοίγματος του πίσω παρμπρίζ προσθέτει μια επιπλέον επιλογή στο τυχερό πλήρωμα, την ώρα που η αυτορρυθμιζόμενη ανάρτηση, «εθισμένη» στη νωχέλεια των πρώτων χιλιομέτρων, δίνει το μέγιστο δυνατό της άνεσης, χωρίς να παραμελεί την αποτελεσματικότητα στις -όπως και να το κάνουμε- υψηλές για την περίσταση ταχύτητες.
Πολλά χιλιόμετρα και λίγα λεπτά αργότερα, ο ηλεκτρονικός συνοδηγός μας έβγαλε στον επαρχιακό ορεινό δρόμο, όπου πολύ σύντομα οι ελπίδες για μια πιο άνετη και γρήγορη δοκιμή εξανεμίστηκαν, αφού η κίνηση παρέμενε «ενοχλητική» και οι ενδείξεις για ραντάρ συχνές πυκνές. Ευτυχώς που για λίγα χιλιόμετρα οι... ρομαντικοί Γάλλοι περιορίστηκαν, και προλάβαμε να γευτούμε λίγα από τα αστείρευτα οδικά προσόντα της κατασκευής. Δύναμη υπερβολική, αλλά όχι ενοχλητική, καθώς το οδόστρωμα ήταν σαν σμυριδόπανο και η τετρακίνηση έκανε άψογα τη δουλειά της, ακόμα και με το ESP σε θέση Off. Στην υπερβολή ξεφεύγει ελάχιστα η ουρά, που διορθώνει αμέσως, όχι τόσο με το αργό τιμόνι, όσο με το άφημα του γκαζιού. Η αλλαγή ταχυτήτων γίνεται με καταιγιστικούς ρυθμούς στο R tronic και εύκολα στο «χτένι» του χειροκίνητου κιβωτίου, χωρίς να χρειάζεται τις περισσότερες φορές, λόγω της «κτηνώδους» ροπής. Έλα όμως που ο ήχος και νεκρούς ανασταίνει...
Ανέβα κατέβα, λοιπόν, στο κιβώτιο, πάτα άσε το γκάζι και, μόλις η ανάρτηση προσαρμόζεται στις περιστάσεις, δύσκολα καταλαβαίνεις ότι δεν είσαι σε ασφάλτινη ειδική διαδρομή. Οι εικόνες φλουτάρουν, ο επιβάτης τεντώνει πόδια, γαντζώνει τις χειρολαβές και ετοιμάζεται για το χειρότερο, ο V10 βρυχάται και οι απειλές για ηλεκτρονικό έλεγχο της ταχύτητας πάνε περίπατο. Με ανοιχτή -πλέον- οροφή και ετοιμότητα στο έπακρο, ζήσαμε μια πανδαισία των αισθήσεων, που μόνο με ανάλογα αυτοκίνητα σε ελάχιστες διαδρομές μπορείς να βιώσεις. Ο καταιγιστικός ρυθμός έρχεται απλά και αβίαστα, οι αποστάσεις εκμηδενίζονται σε «μηδενικούς» χρόνους και η αύξηση του ρυθμού γίνεται από μόνη της, εξαιτίας της υπερεπάρκειας όλων των μηχανικών μερών.
Κινητήρας, μετάδοση, αναρτήσεις, πλαίσιο, λίγο τιμόνι και πολύ, μα πάρα ΠΟΛΥ τα φρένα δίνουν στον οδηγό αίσθηση παντοδυναμίας, μεταμορφώνοντας μια «περιηγητική» μηχανή σε πολεμική με πολύ μεγαλύτερες δυνατότητες από όσες επιτρέπουν οι ανοιχτοί στην κυκλοφορία δρόμοι. Εκεί είναι και το δίλημμα για όλα αυτά τα υπεραυτοκίνητα. Να τα πάρεις και μετά να τα κάνεις τι;
Και κάπου εκεί μας έφυγε ο ενθουσιασμός και... σβήσαμε, για να ξεχάσουμε εντελώς την «πιθανή» επιλογή του σούπερ ανοιχτού Audi, όταν ακούσαμε τη... λυπητερή, αλά ελληνικά. Με το «χτένι» 240.000 γιούρα... Αν θες R tronic, βάλε και δέκα ακόμα. Ουάου! ¶σε, καλό είναι και το Miata..._ Ν. Τ.
AUDI R8 SPYDER quattro
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 5.2 FSI
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 5.204 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 525 ίπποι/8.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 54 χλγμ./6.500 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια
ΠΙΣΩ Διπλά ψαλίδια
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.434x1.904x1.244 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.650 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.720 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 4,1 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 313 χλμ./ώρα
«Στο ακουστικό κρεσέντο έρχεται να προστεθεί το ηχητικό “εφέ” που δημιουργεί ο ηλεκτρονικός εγκέφαλος του R tronic ανεβάζοντας στροφές, την ώρα που ο οδηγός δίνει εντολή για κατέβασμα ταχύτητας...»
Το ανοικτό R8 αισθητικά σε κερδίζει από την πρώτη στιγμή με την οροφή στο χώρο αποθήκευσης. Διακριτικά ογκώδες, συμμετρικό, με εντυπωσιακά σπόιλερ, μεγάλους αεραγωγούς, τεράστιους τροχούς και μεγάλες εξατμίσεις, δείχνει το χαρακτήρα του.
Ο οδηγός γλιστρά εύκολα στο δικό του, ξεχωριστό χώρο πάνω στο έντονα τύπου μπάκετ δερμάτινο κάθισμα και εξοικειώνεται γρήγορα με τα όργανα και τα χειριστήρια χάρη στην κορυφαία εργονομία.