Audi RS5
Η ιστορία συνεχίζεται, με την Audi να παρουσιάζει στο υπό κατάληψιν από το «διάβολο» κορμί του νέου RS5 την τελευταία γενιά του quattro. Είναι, όμως, αυτό αρκετό για να κοιτάξει το state of the art κουπέ τον υψηλού επιπέδου ανταγωνισμό;ΕΙΝΑΙ δύο γράμματα αρκετά για να αλλάξουν το χαρακτήρα και τη φιλοσοφία μιας κατασκευής; Εξαρτάται, θα απαντήσουμε, αφού σε κάθε περίπτωση ο κατασκευαστής είναι εκείνος που παίζει το σημαντικότερο ρόλο στο αν θα ισχύουν τα παραπάνω. Ωστόσο, όταν αναφερόμαστε στην Audi το προαίσθημα είναι σχεδόν πάντα καλό, αφού είναι δεδομένο ότι οι τεχνικοί στο Ίνγκολσταντ έχουν τον τρόπο τους για να διεγείρουν τις οδηγικές μας αισθήσεις. Στη συγκεκριμένη περίπτωση έκαναν ένα βήμα παραπάνω. Το νέο RS5 διαθέτει την τελευταία γενιά/εξέλιξη του quattro, γιορτάζοντας έτσι τα 30 χρόνια του πασίγνωστου συστήματος τετρακίνησης που έμελλε να αλλάξει την ιστορία της αυτοκίνησης, συνδυάζοντας μάλιστα πληθώρα ηλεκτρονικών και κορυφαίων λύσεων σε τεχνολογικό επίπεδο και μηχανικά μέρη. Με λίγα λόγια, έχουμε μπροστά μας ένα μυώδες κουπέ, το οποίο μπορεί να χαρακτηριστεί state of the art...
Ποια είναι η ουσία;
Φυσικά όχι οι αισθητικές παρεμβάσεις, αλλά οι ουσιαστικές αλλαγές σε μηχανικά μέρη, αφού αυτές είναι στο τέλος που διαφοροποιούν την εκάστοτε κατασκευή. Κάπως έτσι σκέφτηκαν και οι μηχανικοί της Αudi, και ακριβώς για αυτόν το λόγο απέφυγαν τις κραυγαλέες επιλογές αναφορικά με τη διαφοροποίηση του RS5 από τα υπόλοιπα, πιο... ταπεινά μοντέλα της σειράς. Έτσι, οι μεγαλύτεροι σε διάσταση τροχοί (στην περίπτωσή μας σε ζάντες αλουμινίου 20 ιντσών), σε συνδυασμό με τον καινούργιο εμπρός προφυλακτήρα, ο οποίος και διαθέτει μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα αλλά και νέο κάτω μέρος από αλουμίνιο, αποτελούν τις όποιες διακριτικές παρεμβάσεις. Ελαφρώς φουσκωμένα είναι και τα φτερά, αποφεύγοντας όμως όποια δόση υπερβολής. Αντίστοιχες είναι οι επιλογές στο πίσω μέρος με τις διπλές απολήξεις της εξάτμισης (έκαστη φιλοξενεί ακόμα δύο στο εσωτερικό της), που μαζί με ένα παρόμοιο φιλέτο αλουμινίου στο επάνω μέρος του διαχύτη συνθέτουν την εικόνα του ταχύτερου μοντέλου της σειράς. Λεπτομέρεια η πίσω αεροτομή, η οποία ξεπροβάλλει μόλις το RS5 ξεπεράσει τα 120 χλμ./ώρα και επανέρχεται στη θέση της όταν η ταχύτητα πέσει κάτω από τα 80 χλμ./ώρα. Παρατηρώντας για τις όποιες άλλες αλλαγές, ανοίγουμε το εμπρός καπό. Ακόμα και αν δεν είναι κανείς λάτρης του αυτοκινήτου, στην εικόνα του θηριώδους 8κύλινδρου συνόλου των 4.163 κ.εκ., δεν μπορεί παρά να αισθανθεί δέος. Περισσότερο μοιάζει με έργο τέχνης, παρά με κινητήρια μονάδα αυτοκινήτου. Ατμοσφαιρικό, τεχνολογίας άμεσου ψεκασμού, αποδίδει 450 ίππους στις 8.250 σ.α.λ. και περίπου 44 κιλά ροπής από τις 4.000 έως τις 6.000 σ.α.λ. και χαρίζει στο RS5 αξιοζήλευτες επιδόσεις. Χαρακτηριστικά σας αναφέρουμε ότι για τα πρώτα 100 χλμ. από στάση απαιτούνται 4,6 δλ., την ώρα που η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα. Βέβαια, αν επιθυμείτε, η Audi μπορεί να καταργήσει για χάρη σας τον ηλεκτρονικό κόφτη και να μπορείτε να δείτε στο αναλογικό ταχύμετρο ταχύτητες που να αγγίζουν τα 280 χλμ./ώρα!
Όπως στο WRC...
Οι αγώνες ράλλυ, ιδιαίτερα με την παρουσία των αυτοκινήτων προδιαγραφών WRC τα τελευταία χρόνια, μας έχουν διδάξει κάτι πολύ σημαντικό. Τι είναι αυτό; Πως σημασία δεν έχει η ισχύς, αλλά ο τρόπος που αυτή περνά στο δρόμο. Έχοντας ανδρωθεί στους αγώνες ράλλυ, η Audi γνωρίζει πολύ καλά τον τρόπο για να το κάνει αυτό. Στην προκειμένη περίπτωση, το RS5 εφοδιάζεται με τετρακίνηση, αλλά και το νέο κεντρικό διαφορικό, το οποίο ονομάζεται «crown-gear center differential». Η συγκεκριμένη λύση παρέχει τη δυνατότητα κατανομής της ροπής του 8κύλινδρου συνόλου το πολύ έως 70% εμπρός ή το πολύ έως 85% πίσω, ανάλογα με τις συνθήκες (περισσότερα για τον τρόπο λειτουργίας στην Τεχνική Σκοπιά). Από εκεί και πέρα, σε συνθήκες μη-πίεσης η κατανομή είναι αυτή που μας έχει συνηθίσει η γερμανική εταιρεία, της τάξεως του 40/60. Παράλληλα, αξίζει να σημειώσουμε ότι όσοι περισσότερο ανήσυχοι μπορούν να εφοδιάσουν το RS5 και με μπλοκέ πίσω διαφορικό, το οποίο, και ανάλογα με τις συνθήκες, αποφασίζει για την κατανομή ανάμεσα στους πίσω τροχούς. Και αν νομίζετε ότι οι Γερμανοί τεχνικοί τελείωσαν το θεάρεστο έργο τους κάπου εκεί, κάνετε λάθος! Το RS5 διαθέτει νέα ελατήρια και αντιστρεπτικές, την ώρα που το αμάξωμα χαμήλωσε κατά 20 χλστ. Η κίνηση περνά και στους τέσσερις τροχούς μέσω του γνωστού μας πλέον S-Tronic των 7 σχέσεων, το οποίο και διαθέτει διαφορετική χαρτογράφηση, κάτι που ισχύει και στο σύστημα διεύθυνσης. Κερασάκι στην τούρτα; Τα... τρομακτικά σε όψη φρένα (στην περίπτωσή μας κεραμικά) διάστασης 365 χλστ. εμπρός και 324 πίσω! Και φυσικά δε σταματάμε εκεί... Στην περίπτωση που το RS5 εφοδιάζεται με το σύστημα ΜΜΙ, υπάρχει η δυνατότητα επιλογής λειτουργίας ανάμεσα σε τρία προγράμματα μέσω του Audi Drive Select (Comfort, Auto και Dynamic), ενώ δίνεται και εκείνη με την ονομασία «Individual», όπου ο οδηγός μπορεί να διαλέξει και να αποθηκεύσει τις ρυθμίσεις που επιθυμεί αναφορικά με ανάρτηση, σύστημα διεύθυνσης και λειτουργία κινητήρα.
¶λλη οδήγηση!
Με λίγα λόγια, καμία σχέση με ό,τι θα περίμενε κανείς από μια κατασκευή που διαθέτει ισχύ 450 ίππων. Αυτό το RS5 θα μπορούσε κάλλιστα να το χρησιμοποιήσει η σύζυγος για να πάει στο σούπερ μάρκετ με την ίδια ευκολία που θα μετακινούνταν με το δεύτερο αυτοκίνητο πόλης της οικογένειας. Όταν, όμως, ο οδηγός αποφασίσει να εκμεταλλευθεί τις δυνατότητες του συνδυασμού «πλαίσιο-κινητήρας-τετρακίνηση», τότε το RS5 αλλάζει πρόσωπο και φέρει πλέον τα... χρώματα του πολέμου. Ο κινητήρας των 450 ίππων, ο οποίος και αποδίδει τη μέγιστη ισχύ του στις 8.250 σ.α.λ., μας θυμίζει τη γοητεία των ατμοσφαιρικών συνόλων. Στις χαμηλές στροφές η απόκριση στο γκάζι είναι άμεση, ελέω κυβικών φυσικά, χωρίς να τρομάζει το χειριστή. Όταν, όμως, ο δείκτης του στροφομέτρου ξεπερνά τις 4.000 σ.α.λ., ακολουθεί μια έκρηξη ισχύος μέχρι το όριο περιστροφής, όπου και το 7άρι S-Tronic φροντίζει να επιλέξει την επόμενη σχέση. Με το πόδι στο πάτωμα, η συνέχεια είναι αντίστοιχη με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, και είναι χαρακτηριστικό ότι επιταχύνει με καταιγιστικούς ρυθμούς μέχρι και τα 250 χλμ., οπότε επεμβαίνει ο ηλεκτρονικός κόφτης. Και μάλιστα χωρίς να αντιλαμβάνονται οι επιβαίνοντες την ταχύτητα που κινείται το Audi, λόγω της εξαιρετικής ποιότητας κύλισης. Περνώντας στον επαρχιακό δρόμο, όμως, το Audi ξεδιπλώνει στους φιδωτούς δρόμους τις πραγματικές αρετές του... Το σύστημα διεύθυνσης είναι αυτό που έχουμε συνηθίσει από τη γερμανική εταιρεία, με εξαιρετική πληροφόρηση και πολύ καλή αίσθηση, ενώ το S-Tronic εκτελεί πιστά τις όποιες εντολές του οδηγού, αλλάζοντας σχέση εν ριπή οφθαλμού. Καθισμένος χαμηλά στο κορυφαίο μπάκετ, το οποίο συνδυάζει ιδανικά άνεση και πλευρική στήριξη, δεν έχει κανείς παρά να αφοσιωθεί στο δρόμο και να εκμεταλλευτεί τις δυνατότητες της τετρακίνησης. Ακόμα και στη βρεγμένη γερμανική άσφαλτο, το RS5 μοιάζει να κινείται επάνω σε ράγες. Ελάχιστες κλίσεις στις στροφές, την ώρα που το νέο κεντρικό διαφορικό περιορίζει σε πολύ μεγάλο βαθμό την υποστροφή. Είναι χαρακτηριστικό ότι ακόμα και στη βρεγμένη επιφάνεια το RS5 ανοίγει την τροχιά του, μόνο αν ο οδηγός υπερβάλλει στην είσοδο, την ώρα που, με τα ηλεκτρονικά απενεργοποιημένα, η μοναδική αντίδραση του γερμανικού κουπέ είναι μια ελαφριά τάση υπερστροφής, η οποία μοιάζει και με το κερασάκι στην τούρτα. Μπορεί σε κάποιους αυτό να μην ακούγεται ιδιαίτερα διασκεδαστικό, αλλά μόλις ο χειριστής συνειδητοποιήσει τα χιλιόμετρα με τα οποία κινείται, το μόνο που μπορεί να αισθανθεί είναι σεβασμός και δέος. Και αν τα πράγματα δυσκολέψουν, τότε αναλαμβάνουν τα τεραστίων διαστάσεων δισκόφρενα, τα οποία, αν και κεραμικά στην περίπτωσή μας, δεν απαιτούν ιδιαίτερη δύναμη στο πεντάλ, όπως συνηθίζεται, ενώ φροντίζουν να ακινητοποιήσουν το αμάξωμα των 1.750 κιλών σε χρόνο dt!
Αεροπορία, βάλλεσθε!
Δε θα μπούμε στη λογική των ¶γγλων που κατέκριναν ως μη διασκεδαστική τη συμπεριφορά του RS5. Η δική μας περίπτωση είναι τελείως διαφορετική. Και, όταν λέμε κάτι τέτοιο, αναφερόμαστε φυσικά στους ελληνικούς δρόμους. Στη «δική μας» άσφαλτο, με το χαμηλό δείκτη πρόσφυσης, μοιάζει δεδομένο ότι το τετρακίνητο RS5 θα δείξει το δρόμο στον ανταγωνισμό, την ώρα που η αυξημένη κατανομή της ροπής στους πίσω τροχούς αφήνει ανοικτό το ενδεχόμενο υπερστροφικών τάσεων! Πέρα από αυτό, όμως, το τεχνολογικό διαμάντι που ονομάζεται «RS5» είναι δεδομένο ότι αποτελεί μια κατασκευή που επιτρέπει και στο μέσο οδηγό να κινηθεί πολύ γρήγορα. Ακόμα και ο γνώστης δύσκολα θα ακολουθήσει το εντυπωσιακό γερμανικό κουπέ οδηγώντας τις αντίστοιχες BMW και Mercedes με τους κωδικούς Μ και ΑΜG, αντίστοιχα. Ποιος θα ευχαριστηθεί περισσότερο; Αυτό είναι μια άλλη ιστορία, περισσότερο υποκειμενική, θα μπορούσε να πει κανείς. Σε κάθε περίπτωση, όμως, πρόκειται για ένα GT ικανό να κινηθεί σε καταιγιστικούς ρυθμούς, χωρίς κόπο και συνδυάζοντας ιδανικά το αποτέλεσμα..._ Π. Τ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Audi RS5
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 4.2
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 4.163 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 450 ίπποι/8.250 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 43,9 χλγμ./4.000-6.000 σ.α.λ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Ανεξάρτητη με τραπεζοειδείς συνδέσμους, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗK.xΠΛ.xΥΨ. 4.649x1.860x1.705 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.751 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.725 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 4,6 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 250 χλμ./ώρα
*ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ
AUDI RS5 - QUATTRO
Με όνομα βαρύ...
Τριάντα ολόκληρα χρόνια ζωής γιορτάζει φέτος ο κωδικός «quattro», ο οποίος τη δεκαετία του ’80 έδειξε το δρόμο στον ανταγωνισμό, με την εξέλιξή του να συνεχίζεται μέχρι και σήμερα...
Όλα ξεκίνησαν στα τέλη της δεκαετίας του ’70, όταν τρεις άνθρωποι, ο Γιέργκ Μπένσιγκερ, ο Βάλτερ Τρέζερ και ο Φέρντιναντ Πιχ, άναψαν το πράσινο φως για την εξέλιξη ενός συστήματος τετρακίνησης για αυτοκίνητα παραγωγής. Από τότε μέχρι σήμερα η Audi έχει παραγάγει περισσότερα από 3,3 εκατ. αυτοκίνητα με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς, εκ των οποίων τα 316.000 μέσα στο 2009! Ουσιαστικά, πρόκειται για μια τεχνολογία που έμελλε να αλλάξει την ιστορία και να γράψει το δικό της όνομα με χρυσά γράμματα στη βίβλο της αυτοκίνησης. Η εξέλιξη του quattro δε σταμάτησε ποτέ αυτές τις τρεις δεκαετίες και συνεχίζεται μέχρι και σήμερα. Στα παρακάτω κεφάλαια μπορείτε να δείτε τις σημαντικότερες στιγμές της συγκεκριμένης λύσης μέχρι και σήμερα, οπότε και γνωρίζουμε το νέο κεντρικό διαφορικό του RS5.
1980
Παρουσιάζεται το πρώτο Audi quattro, με το σύστημα τετρακίνησης να βασίζεται ουσιαστικά σε αυτό του στρατιωτικού VW Iltis. Το πρώτο πρόβλημα που αντιμετώπισαν οι τεχνικοί της Audi ήταν η κλειδωμένη 50/50 ροπή ανάμεσα σε εμπρός και πίσω τροχούς. Η λύση ήρθε με την τοποθέτηση ενός διαφορικού, το οποίο και συνέδεε τους δύο άξονες μετάδοσης. Αυτό το κεντρικό διαφορικό είχε χειροκίνητο κλείδωμα. Το 50% της ροπής πήγαινε στον πίσω άξονα μόνιμα, ο οποίος είχε το δικό του μπλοκέ διαφορικό. Η υπόλοιπη ροπή, μέσω ενός άξονα τοποθετημένου εντός του «κούφιου» άξονα, πήγαινε στο εμπρός διαφορικό.
1986
Το κεντρικό διαφορικό με το χειροκίνητο κλείδωμα από το εσωτερικό, όπως ίσχυε στο αρχικό quattro, αντικαθίσταται από ένα τύπου Torsen. Το χαρακτηριστικό του Τorsen, δηλαδή το γεγονός ότι κλείδωνε μόνο υπό φορτίο, ήταν βασικό για τη λειτουργία του ABS. Η αναλογία ήταν 50/50 εμπρός πίσω ή 70% στον άξονα με την καλύτερη πρόσφυση.
1998
Για πρώτη φορά παρουσιάζεται σύστημα τετρακίνησης για μοντέλα με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα. Τέτοια μοντέλα είναι τα A3 και TT, τα οποία και ονομάστηκαν «quattro», παρά το γεγονός ότι το σύστημά τους διαφέρει σημαντικά από τα υπόλοιπα. Σε αυτήν την περίπτωση, τη θέση των τριών διαφορικών πήρε ο γνωστός μας πλέον συνεκτικός συμπλέκτης τύπου Haldex. Ουσιαστικά, επρόκειτο για έναν υγρό πολύδισκο συμπλέκτη με μία είσοδο (ο άξονας μετάδοσης) και μία έξοδο (ο άξονας προς το πίσω διαφορικό), ο οποίος υπό κανονικές συνθήκες παρέμενε απενεργοποιημένος και ολόκληρη η ροπή μεταφερόταν στους εμπρός τροχούς. Για να μεταφερθεί και στους πίσω, χρειαζόταν να διαφοροποιηθούν οι σχετικές ταχύτητες των δύο αξόνων, όπως, για παράδειγμα, στο σπινάρισμα. Ουσιαστικά, είχαμε ένα βασικά προσθιοκίνητο αυτοκίνητο, που κατά περίσταση μετατρεπόταν σε τετρακίνητο.
2005
Ουσιαστικά, πρόκειται για τη χρονιά που παρουσιάζεται το σύστημα quattro στη σημερινή μορφή του. Το μεσαίο διαφορικό τύπου Torsen κατένεμε τη ροπή του κινητήρα σε ποσοστό 40/60, αντί για 50/50, όπως μέχρι πρότινος. Σε συνθήκες πίεσης, μπορούσε να μεταφέρει μέχρι και 60% της ροπής στους εμπρός τροχούς και 80% στους πίσω!
2008
Με την παρουσίαση του S4 συνδυάζεται και η πρώτη εμφάνιση ενός ενεργού διαφορικού στον πίσω άξονα. Αυτό αναλαμβάνει μέσω ενός ηλεκτρονικού εγκεφάλου να διαχειριστεί τη ροπή ανάμεσα στους τροχούς του πίσω άξονα, στέλνοντας περισσότερη στον εξωτερικό τροχό.
2010
Στο RS5 παρουσιάζεται μια εξέλιξη του quattro. Βασικό στοιχείο αυτής της εξελιγμένης τετρακίνησης, η οποία είναι κατά 3 κιλά ελαφρύτερη από τις προηγούμενες εκδόσεις, αποτελεί το κεντρικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, που, ανάλογα με τις παραμέτρους και τις συνθήκες κύλισης, ρυθμίζει τη ροπή που μεταφέρεται στον εμπρός και τον πίσω άξονα. Βασικά στοιχεία του διαφορικού αποτελούν δύο αντικριστά γρανάζια σε σχήμα κορόνας, που το καθένα συνδέεται αντίστοιχα με τον άξονα μετάδοσης στο εμπρός και το πίσω διαφορικό. Αυτά παίρνουν κίνηση από ένα πλανητικό σύστημα τεσσάρων γραναζιών με μεταξύ τους γωνία 90 μοιρών, το οποίο με τη σειρά του συνδέεται με την έξοδο του κιβωτίου ταχυτήτων. Σε φυσιολογικές συνθήκες, τα δύο κορονοπήνια περιστρέφονται με την ίδια ταχύτητα, με τη γεωμετρία τους να είναι τέτοια ώστε το ποσοστό της ροπής στον εμπρός και τον πίσω άξονα να είναι 40/60. Σε περίπτωση που κάποιος από τον εμπρός ή τον πίσω άξονα χάσει την πρόσφυση και η μεταφερόμενη σε αυτόν ροπή οδηγήσει σε διαφορά της ταχύτητας περιστροφής στις εξόδους του κεντρικού διαφορικού, το ενσωματωμένο σε αυτό σύστημα περιστρεφόμενων δίσκων συμπιέζεται, όπως στα διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης, ρυθμίζοντας ανάλογα την κατανομή της ροπής, που μπορεί να φθάσει μέχρι το 85% στον πίσω άξονα και μέχρι το 70% στον εμπρός.