Κινητήρας της Χρονιάς
Για 12η φορά ψηφίστηκε ένας κινητήρας ως ο Καλύτερος της Χρονιάς. Για 12η φορά οι 65 δημοσιογράφοι του ειδικού Τύπου από 32 χώρες που απαρτίζουν την επιτροπή επέλεξαν ανάμεσα σε εκατοντάδες σύνολα της αυτοκινητοβιομηχανίας τα αρτιότερα σε σχεδιασμό, απόδοση, αποτελεσματικότητα, οδηγική ευχαρίστηση και κατανάλωση, και αυτό σε κάθε κατηγορία κυβισμού.Υπενθυμίζουμε πως -για τις ανάγκες του θεσμού- οι κινητήρες δεν υφίστανται διαχωρισμό με κριτήριο το καύσιμο κίνησής τους. ¶λλωστε, για ανταγωνιστές πρόκειται -στην... υπόλοιπη Ευρώπη τουλάχιστον-, που καλούνται να αξιοποιήσουν στο έπακρο τα προτερήματά τους, κρύβοντας παράλληλα τα μειονεκτήματά τους. Ντίζελ, υβριδικοί και βενζινοκινητήρες συναγωνίζονται επί ίσοις όροις και ανεξάρτητα από το καύσιμο που χρησιμοποιούν, με μοναδικό κριτήριο κατηγοριοποίησης τη χωρητικότητά τους. Έτσι, διαμορφώνονται οκτώ κατηγορίες (κάτω του ενός λίτρου, από 1,0 έως 1,4 λίτρα, από 1,4 έως 1,8, από 1,8 έως 2,0 λίτρα, από 2,0 έως 2,5, από 2,5 έως 3,0, από 3,0 έως 4,0 λίτρα και άνω των 4,0 λίτρων), οι νικητές των οποίων συγκροτούν την τελική οκτάδα (η αποκαλούμενη «shortlist»), από την οποία προκύπτει ο νικητής, ο διεθνής Κινητήρας της Χρονιάς. Οι κριτές (ένας εκ των οποίων και ο υπογράφων) έχουν να μοιράσουν, σε κάθε στάδιο της διαδικασίας, 25 βαθμούς σε πέντε κινητήρες. Το ίδιο ισχύει και για τις τρεις επιμέρους κατηγορίες που υπάρχουν κάθε χρόνο, που είναι ανεξάρτητες από το κυβισμό (δηλαδή σε αυτές διαγωνίζονται σύνολα κάθε χωρητικότητας) και αφορούν τον Κινητήρα Επιδόσεων της Χρονιάς, τον «Πράσινο» Κινητήρα και τον Καλύτερο Πρωτοεμφανιζόμενο Κινητήρα της Χρονιάς.
Όπερ σημαίνει πως το σύνολο της χρονιάς δεν είναι απαραίτητο να έχει εμφανιστεί κατά τη διάρκεια της τρέχουσας -σε αντίθεση με το θεσμό του Αυτοκινήτου της Χρονιάς-, αφού ως «προϊόντα» οι κινητήρες είναι μακροβιότεροι, τοποθετούνται σε βάθος χρόνου σε περισσότερα από ένα μοντέλα κάθε κατασκευαστή και, σε πολλές περιπτώσεις, σε μοντέλα διαφορετικών κατασκευαστών και εντελώς αντίθετου χαρακτήρα (οικογενειακά, σπορ, SUV κτλ.). Από την άλλη, αυτό αποτελεί και ένα επιπλέον κριτήριο για την αξιολόγησή τους, καθώς η συμπεριφορά τους κάτω από διαφορετικές συνθήκες χρήσης μπορεί να αποκαλύψει σε μεγαλύτερο βαθμό προσόντα, αλλά ενίοτε και αδυναμίες.
Ο 3κύλινδρος και πανάλαφρος κινητήρας 993 κ.εκ. της Toyota μπορεί να τοποθετείται σε τέσσερα αυτοκίνητα ιδίας χρήσης (Aygo, «107», C1 και Justy), όμως τα προσόντα του στην κατηγορία τα έχει φανερώσει για τα καλά, κατακτώντας -ως απόλυτο φαβορί- για τέταρτη συνεχή χρονιά την κορυφή. O ισχυρός ανταγωνισμός που δε βρέθηκε φέτος σ’ αυτήν την κατηγορία (θα μπορέσει άραγε ο νέος 2κύλινδορς της Fiat να απειλήσει του χρόνου το κατεστημένο;) παρουσιάστηκε στην αμέσως επόμενη: Στα 1,0-1,4 λίτρα, την παραδοσιακά πιο δύσκολη και αμφίρροπη του θεσμού, όπου το φαβορί 1.4 twincharger της VW με τούρμπο και υπερσυμπιεστή κλήθηκε να αντιμετωπίσει τον νέο MultiAir της Fiat, αλλά και τον μικρότερο 1.2 TSI. Ψήφισα -με μικρή διαφορά- υπέρ του φαβορί, που αποδεικνύει εδώ και καιρό τα πλεονεκτήματά του σε ροπή, φιλικότητα και κατανάλωση σε κάθε είδος αμαξώματος. Ωστόσο, αναγνωρίζοντας στο έπακρο τη συνεισφορά της τεχνολογίας MultiAir στη μεταμόρφωση του κινητήρα των 1,4 λίτρων της Fiat -και τα αντίστοιχα πλεονεκτήματα που αυτή προσφέρει-, τον επιβράβευσα τόσο με τη 2η θέση στην κατηγορία όσο και με την 1η σε αυτήν του καλύτερου Νέου Κινητήρα της Χρονιάς, κατηγορία την οποία και κατέκτησε σηματοδοτώντας το comeback της ιταλικής εταιρείας στα βραβεία. Ίσως του χρόνου, με την εξάπλωσή του σε περισσότερα μοντέλα, να καταφέρει να σπάσει και το μονοπώλιο της VW στα 1,4 λίτρα...
¶λλο ένα στανταράκι υπάρχει και στα 1,6-1,8 λίτρα: ο υπερτροφοδοτούμενος της BMW-PSA, που για τέταρτη συνεχή χρονιά κατακτά -και μάλιστα με μεγάλη διαφορά- τη νίκη. Και εδώ, όμως, οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού των Mercedes (1.8 turbo), Audi (1.8 TFSI) Alfa Romeo (1750 turbo) αλλά και ο υβριδικός του Prius αξίζουν μεγάλης βαθμολογίας, την οποία και τελικά απέσπασαν. Στην καθιερωμένη μάχη των 2λιτρων ή, αν προτιμάτε, βενζίνης εναντίον ντίζελ, ή Audi εναντίον BMW, η πλάστιγγα έγειρε φέτος υπέρ του twin-turbo ντίζελ της δεύτερης. Ομολογώ πως στις προτιμήσεις μου εξακολουθεί να είναι (με μικρή διαφορά) ο πρώτος... Μάχη ντίζελ και βενζίνης υπήρξε και στην επόμενη κατηγορία, αυτήν των 2,0-2,5 λίτρων. Εδώ, όμως, η Audi πήρε το αίμα της πίσω από τον πετρελαιοκινητήρα 2,1 λίτρων της Mercedes, με το απίστευτο 5κύλινδρο θηρίο των 340 ίππων (TT RS). Συμφωνώ και επαυξάνω!
Εκεί, όμως, που η BMW κατακτά τον τίτλο... διά περιπάτου είναι στα 2,5-3,0 και στα 3,0-4,0 λίτρα, με δύο σύνολα που δε χρειάζονται συστάσεις. Με απλά λόγια, ο V8 των 4λιτρων της Μ3 και ο 3λιτρος twin-turbo δεν παίζονται! Ο τελευταίος, μάλιστα -ανανεωμένος φέτος με twin-scroll τούρμπο αντί διπλού τούρμπο-, απειλήθηκε σοβαρά (278 έναντι 332 βαθμών) μόνο από τον 3λιτρο twin-turbo ντίζελ της... BMW. Πάντως, οι Βαυαροί -και ούτε καν οι Ιταλοί- δεν το παλεύουν στους άνω των 4,0 λίτρων κινητήρες, αλλά και στην κατηγορία Κινητήρα Επιδόσεων, όπου το άστρο της Mercedes συνεχίζει να ακτινοβολεί. Μπορεί στις μέρες του downsizing και του άμεσου ψεκασμού o μεγάλος, ατμοσφαιρικός V8 να μοιάζει με ρομαντικό κατάλοιπο του παρελθόντος, αλλά μόνο μέχρι να τον οδηγήσεις... Στην αντίπερα όχθη, αυτήν της οικολογικής ορθότητας, η τάξη αποκαταστάθηκε, αφού το νέο υβριδικό σύνολο του Prius με εκπομπή μόλις 89 γρ. CO2/χλμ. υπερκέρασε τον 1.4 twincharger της VW, αλλά και τον έτερο υβριδικό της Honda.
Βέβαια, την ώρα της τελικής κρίσης, στην αναμέτρηση μεταξύ των νικητών κάθε κατηγορίας, ο κινητήρας της VW με τούρμπο και μηχανικό υπερσυμπιεστή κατάφερε να κλέψει για δεύτερη συνεχή χρονιά την παράσταση. Κάτι τέτοιο έχουν καταφέρει μέχρι στιγμής μόνο ο 5λιτρος V10 της BMW Μ5 (2005-2006) και ο 3λιτρος twin-turbo (2007-2008). Θα καταφέρει άραγε του χρόνου να κάνει το απόλυτο ρεκόρ;_ Ν. Κ.