BMW X6 Active Hybrid
Παρά την αναμφισβήτητη θεωρητική υπεροχή της υβριδικής τεχνολογίας που υιοθετεί η BMW Χ6 Active Hybrid, το τελικό αποτέλεσμα σε πρακτικό επίπεδο επιδέχεται μια διφορούμενη ερμηνεία.ΥΠΑΡΧΟΥΝ κάποια αυτοκίνητα που, προτού ακόμη αντικρίσεις, ξέρεις ότι δύσκολα μπορείς να αντιμετωπίσεις ως συνηθισμένα τετράτροχα. Μια McLaren F1 ή μια Porsche 959 χαράζουν βαθιές μνήμες, όσα χρόνια (και αυτοκίνητα) κι αν έχουν περάσει έκτοτε. Μη βιαστείτε να μας κατηγορήσετε για ιεροσυλία. Πιστεύουμε, όμως, ότι ύστερα από χρόνια θα θυμόμαστε αυτό το γαλάζιο τετράτροχο, όχι για τις σούπερ σπορ οδηγικές του ικανότητες, αλλά για την τεχνολογία που κουβαλάει, σε μια απόπειρα να ανοίξει ένα παράθυρο σε ένα οικολογικότερο μέλλον. Αυτό εκ προοιμίου προϋποθέτει ότι η δοκιμή δε θα μπορούσε να περιοριστεί σε μια στεγνή καταγραφή αριθμητικών στοιχείων και τεχνικών χαρακτηριστικών, αλλά θα πρέπει να συμπεριλάβει και το κοινωνιολογικό κομμάτι που απορρέει από την εν γένει υπερβολή της συγκεκριμένης κατασκευής.
Η απλούστευση
Δε θα κουράσουμε με το «καλημέρα», αφού μπορείτε να γυρίσετε σελίδα και να ανατρέξετε στην ξεχωριστή ενότητα, προκειμένου να παρασυρθείτε από τον τεχνολογικό πυρετό της υβριδικής Χ6. Εάν, λοιπόν, θέλαμε να (υπερ)απλουστεύσουμε τα πράγματα, θα λέγαμε ότι αυτή η Χ6 αποτελεί μια «εμπλουτισμένη» εκδοχή του συστήματος που χρησιμοποιούν η Τoyota και η Lexus στα Prius και RX, αντίστοιχα. Η ειδοποιός διαφορά, όμως, εντοπίζεται στο γεγονός ότι η γερμανική εταιρεία δεν περιόρισε τη χρήση του υβριδικού συστήματος στις χαμηλές ταχύτητες και στην κίνηση μέσα στην πόλη, αλλά φρόντισε να την επεκτείνει, συμπεριλαμβάνοντας πρακτικά σχεδόν κάθε στιγμή που κινείται το όχημα.
Όλο το μυστικό βρίσκεται στο κιβώτιο. Βέβαια, το να αποκαλείς «κιβώτιο» αυτό το two mode active transmission είναι σαν να λες ότι το ΔΝΤ είναι μια απλή τράπεζα. Η πολυπλοκότητά του είναι τέτοια, που ακόμα και οι άνθρωποι της BMW, που συνήθως είναι αρκετά αναλυτικοί στις επεξηγήσεις τους, εδώ αποφεύγουν να μπουν σε πολλές λεπτομέρειες. Περιορίζονται, έτσι, στο να πουν ότι βασίζεται στην αρχή του E-CVT (Electronic Continuously Variable Transmission), όπου, όπως και στην περίπτωση του Prius, οι ηλεκτροκινητήρες μαζί με τα μηχανικά συστήματα συνθέτουν μια ενιαία μονάδα μετάδοσης, που προσομοιάζει τη λειτουργία του κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης. Δεν τους κατηγορούμε, πάντως, γιατί, αν προσπαθούσαν να μας εξηγήσουν σε άπταιστα... γερμανοαγγλικά πώς λειτουργεί το αυτόματο 7άρι κιβώτιο με τους δύο ηλεκτροκινητήρες, τα τρία συστήματα πλανητικών γραναζιών και τους τέσσερις πολύδισκους συμπλέκτες, τότε μάλλον θα είχαν να αντιμετωπίσουν ένα βλέμμα ίδιο με εκείνο της γιαγιάς που ακούει στις ειδήσεις τι είναι τα σπρεντ των ομολόγων και πώς επηρεάζουν τις πιστοληπτικές ικανότητες της χώρας μας.
Για την ιστορία, να αναφέρουμε ότι τo two mode active transmission δεν αποτελεί ατόφιο τέκνο των Βαυαρών, μιας και η εξέλιξή του αρχικά ξεκίνησε από τη συνεργασία GM και Mercedes, στην οποία αργότερα προσαρτήθηκε και η BMW. Η μεν GM το έχει ήδη τοποθετήσει σε μερικούς απλούς και καθημερινούς τετράτροχους ογκόλιθους (βλέπε σχετικές φωτογραφίες), που χρησιμοποιούν οι άνθρωποι στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού για να πηγαινοέρχονται στα προάστια. H δε Mercedes παρουσίασε κάποια στιγμή ένα πρωτότυπο μιας υβριδικής ML, που δεν μπήκε στην παραγωγή, μιας και, από ό,τι φαίνεται, η μελλοντική γενιά της ML θα βασίζεται σε κάποια άλλη υβριδική παραλλαγή, όπως ίσως αυτήν που υπάρχει στην S400 Hybrid, που έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με την Continental.
Σύμφωνα, πάντως, με την BMW, χάρη στη συγκεκριμένη υβριδική τεχνολογία, υπάρχει μείωση στην κατανάλωση της τάξης του 20% σε σχέση με ένα αντίστοιχων δυνατοτήτων όχημα, ενώ σε καμία περίπτωση δε διακυβεύεται το παραμικρό, σε ό,τι έχει να κάνει με την οδηγική ευχαρίστηση.
Σπάζοντας τη σιωπή της
Με λίγη προσοχή, μπορείτε να αναγνωρίσετε την υβριδική Χ6 από τις συμβατικές αδελφές της. Τα σήματα, το μεγάλο εξόγκωμα στο καπό, το συγκεκριμένο θαλασσί χρώμα και το σχέδιο των ζαντών αποτελούν σήμα κατατεθέν της. Όλα αυτά, βέβαια, αν την δείτε πουθενά σταθμευμένη, γιατί, εάν κινείται, τότε το πολύ πολύ να προλάβετε να συγκρατήσετε τις μακρόστενες απολήξεις της εξάτμισης.
Πέρα, όμως, από όποια χιουμοριστική διάθεση, η υβριδική Χ6 δε σηκώνει αστεία, εάν μιλάμε για δύναμη. O V8 κινητήρας, με τη βοήθεια των ζευγαριών των τούρμπο και των ηλεκτροκινητήρων, αποδίδει 485 ίππους και 79,5 χλγμ. ροπής. Με αυτήν την απόδοση ούτε οι 2,5 τόνοι του βάρους μπορούν να σταθούν εμπόδιο στην επίτευξη επιδόσεων που θυμίζουν μάλλον υπεραυτοκίνητο, παρά SUV, και δη υβριδικό. Τα 100 χλμ./ώρα από στάση έρχονται σε 6 δλ., για το χιλιόμετρο χρειάζονται 25,4 δλ., ενώ, αν δε σας φθάνουν τα 236 χλμ./ώρα της τελικής ταχύτητας, τότε το (έξτρα) σπορ πακέτο την ανεβάζει στα 250 χλμ./ώρα.
Σε αντιδιαστολή με όλα αυτά τα φοβερά και τρομερά, το ξεκίνημα της υβριδικής Χ6 είναι πολύ ήρεμο και κυριολεκτικά αθόρυβο. Και αυτό, γιατί μέχρι τα 60 χλμ./ώρα μπορεί να δουλεύει αποκλειστικά ως ηλεκτροκίνητη, για μια απόσταση έως και 2,5 χλμ. Από εκεί και μετά, ξεκινά ένα διαρκές «αλισβερίσι» ανάμεσα στο βενζινοκινητήρα και στους ηλεκτροκινητήρες. Όλα γίνονται εντελώς αυτόματα, χωρίς ο οδηγός να χρειαστεί να κάνει το παραμικρό. Εάν, πάντως, το επιθυμεί, μπορεί να παρακολουθήσει τη ροή του... αγώνα (ή της ενέργειας, εάν προτιμάτε) από την κεντρική οθόνη στο ταμπλό, όπου ο βενζινοκινητήρας απεικονίζεται με κόκκινο, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας με γαλάζιο. Επιπλέον, μέσα στο στροφόμετρο, εκεί όπου συνήθως βρίσκεται το τυπικό για BMW οικονομόμετρο, υπάρχει ένα αναλογικό όργανο που απεικονίζει τη φόρτιση της μπαταρίας, ενώ σε συνέχειά του (όλα με χαρακτηριστικό γαλάζιο χρώμα) υπάρχουν τέσσερα μικρά βελάκια, τα οποία απεικονίζουν ανά πάσα στιγμή το επίπεδο υποβοήθησης σε ισχύ από τους ηλεκτροκινητήρες.
Η λέξη-κλειδί σε όλα αυτά είναι «αβίαστα». Αυτό είναι το χαρακτηριστικό της Χ6 Active Hybrid, είτε κυλάει χαλαρά μέσα στην πόλη με μικρές ταχύτητες, είτε εφορμά στην εθνική, διατηρώντας ταχύτητες πολύ επάνω από τη δεύτερη 100άδα. Σε επίπεδο οδικής συμπεριφοράς, η ουσιαστικότερη διαφορά εντοπίζεται στην απουσία του πίσω ενεργού διαφορικού (το σύστημα Dynamic Performance Control), που υπάρχει στις υπόλοιπες εκδόσεις της Χ6, και στον τροποποιημένο πίσω άξονα, προκειμένου να δημιουργηθεί ο απαραίτητος χώρος για τις μπαταρίες. Στην πράξη, πάντως, και παρά το επιπλέον βάρος των σχεδόν 200 κιλών, δύσκολα θα μπορέσει κάποιος να διακρίνει τις διαφορές, μιας και η Χ6 αποτελεί ό,τι πιο καλοστημένο υπάρχει, τηρουμένων πάντοτε των αναλογιών βάρους και διαστάσεων. Στρίβει με ευκολία, ταξιδεύει ευχάριστα και αθόρυβα, ενώ μόνον κάποιες εγκάρσιες ανωμαλίες μπορούν να διαταράξουν την άνεσή της. Ακόμα και τα ηλεκτρονικά φρένα (χωρίς μηχανική σύνδεση του πεντάλ με το υπόλοιπο σύστημα) δε χρειάζονται κάποια ιδιαίτερη περίοδο εξοικείωσης σε επίπεδο αποτελεσματικότητας, παρά τη σχετικά αόριστη αίσθησή τους.
Με φιλοσοφική διάθεση
Τελικά, λοιπόν, ύστερα από όλα αυτά, ποια είναι τα επιτεύγματα της υβριδικής Χ6 σε ό,τι έχει να κάνει με την κατανάλωση; Εάν έπαιρνε μέρος σε διαγωνισμό οικονομίας και με μεγάλη προσοχή και οικονομία χειρισμών, η κατανάλωση μπορεί να κατέβαινε γύρω στα 11 λίτρα/100 χλμ. Με πιο ρεαλιστικούς ρυθμούς, αλλά με την ανάλογη προσοχή και τον οδηγό να εκμεταλλεύεται όσο το δυνατόν πιο συχνά αποκλειστικά την ηλεκτροκίνηση, η μέση κατανάλωση μπορεί να διατηρηθεί γύρω στα 14 λίτρα/100 χλμ. Επειδή, όμως, μας είναι δύσκολο να φανταστούμε κάποιον να ξοδεύει πάνω από 135.000 ευρώ για ένα όχημα σχεδόν 500 ίππων και κατόπιν απλώς να ρολάρει, τότε, όσο ο οδηγός αρχίζει να κινείται πιο σβέλτα, τόσο η κατανάλωση φλερτάρει με τα 18 λίτρα/100 χλμ. Εάν δε κάποιος δει ότι δεν προλαβαίνει το αεροπλάνο και θα πρέπει να το πατήσει για να προλάβει, τότε η κατανάλωση μπορεί να ξεπεράσει και τα 23 λίτρα/100 χλμ.
Κάπου εδώ, λοιπόν, αρχίζει κάποιος να κάνει τις πράξεις. Γιατί, δηλαδή, έπρεπε η εξέλιξη των αυτοκινήτων να μας οδηγήσει σε ένα 2,5 τόνων όχημα, με ένα διόλου ευκαταφρόνητο όγκο, που ακροβατεί μεταξύ σπορ και εκτός δρόμου, χωρίς να είναι πραγματικά κάτι από τα δύο; Και, προκειμένου οι υπερατλαντικοί ιδιοκτήτες των τεράστιων V8 να αποποιηθούν το μανδύα του ενεργοβόρου, κατέφυγαν στην τεχνολογία και «αρματώθηκαν» με τόσα εξαρτήματα, που αρκούν για να συναρμολογηθούν δύο ή και τρία αυτοκίνητα. Έτσι, κάτω από την ταμπέλα του υβριδικού διεκδικούν κίνητρα και εκπτώσεις, τη στιγμή που απλά και καθημερινά οχήματα με λιγότερες από τις μισές εκπομπές ρύπων εξαιρούνται από τέτοιες ευεργετικές διατάξεις. Κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει την τεχνολογική υπεροχή και την «υβριδικότητα» αυτής της Χ6, που μειώνει μεν τον αντίκτυπο στο περιβάλλον, αλλά δεν μπορεί να μετουσιώσει την Χ6 σε ένα οικολογικό αυτοκίνητο. Το παράδοξο με αυτήν την Χ6 είναι ότι από τη μία προσπαθεί να εξοικονομήσει ενέργεια, αλλά από την άλλη δεν κάνει καθόλου οικονομία σε περιφερειακά συστήματα (πόρτες, καθίσματα, οθόνες, ηλιοροφή - όλα ηλεκτροβόρα). Προσπαθεί να πείσει τον οδηγό να κινείται οικονομικά, παρ’ όλα αυτά του δίνει τη δυνατότητα με το σπορ πακέτο να αυξήσει την τελική ταχύτητα από τα 236 χλμ./ώρα στα 250 χλμ./ώρα. Δυστυχώς, η οικονομία καυσίμου είναι ανάλογη της ταχύτητας και, από τη στιγμή που ένα αυτοκίνητο είναι προσανατολισμένο στη γρήγορη οδήγηση, δύσκολα μπορεί μετά ο οδηγός να εκτελέσει χρέη τροχονόμου.
Ακόμα και η ίδια η BMW ξέρει ότι υπάρχουν άλλες εναλλακτικές, όπως αυτές που παρουσίασε πρόσφατα στην ηλεκτροκίνητη Σειρά 1, στην Active Ηybrid της νέας Σειράς 5, ή παλιότερα στην υδρογονοκίνητη Σειρά 7. Όλα αυτά, πάντως, αποτελούν ενδιάμεσες λύσεις, μέχρι να επιτευχθεί ένας πραγματικά οικολογικός στόχος μηδενικής εκπομπής ρύπων (από την παραγωγή μέχρι και την κατανάλωση), που συνοψίζεται είτε στην ηλεκτροκίνηση είτε στις κυψέλες καυσίμου.
Και τότε θα αναπολούμε ετούτη εδώ τη γαλάζια Χ6, γιατί προσπάθησε με το δικό της τρόπο να ανοίξει ένα παράθυρο στο μέλλον, χωρίς να θυσιάσει αυτό που πραγματικά μας αρέσει, και που δεν είναι άλλο από την οδήγηση._ 4Τ.
Ο ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΟΣ... ΠΥΡΕΤΟΣ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Ο V8 κινητήρας των 4,4 λίτρων αποδίδει 407 ίππους, χάρη στα δύο τούρμπο στο εσωτερικό του V. Με τη συνεισφορά δύο ηλεκτροκινητήρων 91 και 86 ίππων, η συνδυασμένη απόδοση ανέρχεται στους 485 ίππους και στα 79,6 χλγμ. Σε σύγκριση με την έκδοση 50i, ο κινητήρας έχει τροποποιηθεί σύμφωνα με τις ανάγκες που δημιουργεί το υβριδικό σύστημα. Αρχικά καταργήθηκαν η συμβατική μίζα, ο εναλλάκτης, ο ιμάντας κίνησης του συμπιεστή του κλιματισμού και η υδραυλική αντλία υποβοήθησης του τιμονιού. Τα δύο κυκλώματα ψύξης έχουν τροποποιηθεί για εξ ολοκλήρου ηλεκτρική λειτουργία, μία θερμομονωτική πλάκα προστατεύει τα ηλεκτρονικά ισχύος από ακραίες θερμοκρασίες, ενώ το κύκλωμα χαμηλής θερμοκρασίας, που ήδη συντελεί στην ψύξη του αέρα πλήρωσης στον κινητήρα καύσης, χρησιμοποιείται επιπρόσθετα για την ψύξη των ηλεκτρονικών ισχύος... Επίσης, άλλαξε η θέση του φίλτρου λαδιού, ενώ ο συμβατικός μετατροπέας ροπής αντικαταστάθηκε από ένα βολάν διπλής μάζας.
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Το ενεργό κιβώτιο δύο προγραμμάτων βασίζεται σε ένα σύστημα ECVT (ηλεκτρικά συνεχώς μεταβαλλόμενη μετάδοση), που λειτουργεί με δύο ανεξάρτητα προγράμματα. Το ένα προορίζεται για δυναμική εκκίνηση και οδήγηση σε χαμηλές ταχύτητες, το δεύτερο είναι για βέλτιστη οδήγηση σε υψηλές ταχύτητες. Από εκεί και πέρα, το 7τάχυτο αυτόματο κιβώτιο, που συνδυάζει τους δύο ηλεκτροκινητήρες με τρία πλανητικά σετ γραναζιών και τέσσερις πολύδισκους συμπλέκτες, επιτυγχάνει την πλήρη αξιοποίηση του υβριδικού συστήματος σε ολόκληρο το εύρος λειτουργίας. Η οδήγηση με ηλεκτροκίνηση μηδενικών εκπομπών CO2 είναι εφικτή μέχρι τα 60 χλμ./ώρα και για 2,5 χλμ. Στη συνέχεια, ενεργοποιείται ο κινητήρας καύσης και συνεργάζεται με τους ηλεκτροκινητήρες ανάλογα με τις συνθήκες φορτίου, ενώ απενεργοποιείται αυτόματα, όταν το όχημα κινείται με ταχύτητα μικρότερη των 65 χλμ./ώρα.
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: Η ηλεκτρική ενέργεια αποθηκεύεται σε μία ισχυρή μπαταρία NiMH (νικελίου μετάλλου) χωρητικότητας 2,4 kWh, με πρακτική διαθεσιμότητα 1,4 kWh. Η θερμοκρασία της μπαταρίας υψηλής τάσης ελέγχεται ανάλογα με τις απαιτήσεις και με στόχο τη μέγιστη απόδοση, μέσω υγρόψυξης που συνεργάζεται και με το σύστημα κλιματισμού, αλλά και μέσω του εξωτερικού εναλλάκτη θερμότητας.
Η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου διασφαλίζει άριστη συνεργασία μεταξύ κινητήρα καύσης και ηλεκτροκίνησης. Αυτή μετατρέπει το συνεχές ρεύμα υψηλής τάσης της μπαταρίας σε τριφασικό εναλλασσόμενο για τους δύο ηλεκτροκινητήρες του υβριδικού κιβωτίου. Επίσης, συντονίζει όλες τις λειτουργίες του υβριδικού συστήματος, όπως κατανομή ροπής και ισχύος μεταξύ του κινητήρα καύσης και των ηλεκτροκινητήρων, και επιλογή ταχυτήτων.
ΦΡΕΝΑ: Στο φρενάρισμα οι ηλεκτροκινητήρες μετατρέπονται σε γεννήτριες, παράγοντας δυνάμεις επιβράδυνσης που επενεργούν (μέσω της τετρακίνησης xDrive) σε όλους τους τροχούς και μπορούν να φθάσουν μέχρι τα 3 μ./δλ.2 ή, αντίστοιχα, 0,3 g, ενώ, όποτε χρειάζεται επιπλέον ισχύς ακινητοποίησης, η μονάδα ελέγχου παράγει πρόσθετη πέδηση μέσω των δισκοφρένων και του ενεργού σερβομηχανισμού. Το Sensotronic Brake Actuation (SBA) στην BMW ActiveHybrid X6 μπορεί να χρησιμοποιηθεί οποιαδήποτε στιγμή, χωρίς άμεση μηχανική σύνδεση μεταξύ πεντάλ, φρένου και υδραυλικού κυκλώματος. Η κίνηση του πεντάλ (η εντολή πέδησης του οδηγού) καταγράφεται από αισθητήρες και εκτελείται μέσω της μονάδας ελέγχου. Ταυτόχρονα, ένας ενσωματωμένος προσομοιωτής αντίστασης πεντάλ του συστήματος brake-by-wire προσφέρει τη συνήθη αίσθηση φρεναρίσματος στον οδηγό. Οι ηλεκτροκινητήρες λειτουργούν σαν γεννήτριες στο φρενάρισμα ή ρολάρισμα του αυτοκινήτου, για να φορτίσουν τη μπαταρία. Η ισχύς που παράγεται (και που σε άλλη περίπτωση θα χανόταν στα συμβατικά αυτοκίνητα ως θερμότητα μέσω των φρένων) από τη γεννήτρια είναι περίπου 50 kW, περίπου 25 φορές παραπάνω από αυτήν που προσέφερε μέχρι τώρα η λειτουργία Brake Energy Regeneration.
1. Κινητήρας
2. Ενεργό κιβώτιο δύο προγραμμάτων λειτουργίας
3. Ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου υψηλής απόδοσης
4. Μπαταρία νικελίου μετάλλου
Στην κεντρική οθόνη απεικονίζεται η ροή της ενέργειας, και διακρίνεται σε τέσσερις φάσεις:
Drive: Ο βενζινοκινητήρας κινεί και ο ηλεκτροκινητήρας φορτίζει
Charge: Ανάκτηση ενέργειας πέδησης και φόρτιση μπαταρίας
eDrive: Αποκλειστική ηλεκτροκίνηση
eBoost: Ο βενζινοκινητήρας κινεί και ο ηλεκτροκινητήρας υποβοηθεί
Το ισχυρότερο υβριδικό αυτήν τη στιγμή κινείται από έναν V8 4,4 λίτρων, ο οποίος με δύο τούρμπο και δύο ηλεκτροκινητήρες αποδίδει συνδυασμένη ισχύ 485 ίππων. Για την ιστορία, να αναφέρουμε ότι η συνολική ροπή των 79,5 χλγμ. ξεπερνά κατά πολύ τα 69,3 χλγμ. της έκδοσης Μ.
Τηρουμένων των αναλογιών του όγκου και του βάρους της, η υβριδική Χ6 θα ικανοποιήσει ακόμα και τους πιο ανήσυχους οδηγούς. Το μόνο που μπορεί να διαταράξει την κατά τα άλλα εξαιρετική ποιότητα κύλισης είναι οι κάπως απότομες αντιδράσεις στις εγκάρσιες ανωμαλίες.
Στη βάση του στροφομέτρου, τη θέση του κλασικού οικονομόμετρου έχει πάρει ένα αναλογικό όργανο που δείχνει το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας. Τα τέσσερα βελάκια στα αριστερά δείχνουν το βαθμό εμπλοκής του ηλεκτροκινητήρα, στις φάσεις eDrive και eBoost.
Απλά και... καθημερινά αυτοκίνητα, όπως τα Yukon και Sierra της GMC, το Suburban της Chevrolet και η Cadillac Escalade, έχουν «ευεργετηθεί» από τους καρπούς της υβριδικής συνεργασίας. Η υβριδική ML της Mercedes παρέμεινε πρωτότυπο, και είναι αμφίβολο εάν η επόμενη -πλέον- γενιά θα βασίζεται σε αυτήν τη λύση.
BMW X8 ACTIVE HYBRID
ΥΠΕΡ/ΔΥΝΑΜΗ/ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΚΟΣΤΟΣ/ΒΑΡΟΣ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΤΟ ΣΙΩΠΗΛΟ ΞΕΚΙΝΗΜΑ
- ΤΑ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ ΠΟΛΥΡΥΘΜΙΖΟΜΕΝΑ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
ΝΑ ΥΠΑΡΧΕΙ ΜΙΑ ΡΕΑΛΙΣΤΙΚΟΤΕΡΗ ΥΛΟΠΟΙΗΣΗ ΤΟΥ ACTIVE HYBRID, ΓΙΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑ ΣΤΟ ΑΜΑΞΩΜΑ ΤΗΣ Χ3 ΜΕ ΤΟΝ 2ΛΙΤΡΟ ΝΤΙΖΕΛ ΤΩΝ 204 ΙΠΠΩΝ