25 χρόνια BMW M3
Μια ιστορία χωρίς τέλοςΤο πιο επιτυχημένο αυτοκίνητο Τουρισμού, η BMW M3, γιορτάζει φέτος τα αργυρά του γενέθλια με την επετειακή GTS, εξακολουθώντας να εστιάζει στην οδηγική απόλαυση - και μόνο.
ΗΤΑΝ κάπου στο καλοκαίρι του 1985 όταν το σχέδιο «Μ3» βγήκε στην επιφάνεια με μια «τουμπανιασμένη» δίπορτη BMW Σειρά 3 με δύο πόρτες, τέσσερις θέσεις και κινητήρα 2,3 λίτρων. Η πρώτη BMW M3 ήταν γεγονός, και η ανάγκη που οδήγησε στη δημιουργία της δεν ήταν άλλη από την αγωνιστική δραστηριότητα της φίρμας, η οποία λίγο πριν είχε διακόψει το πρόγραμμα «Μ1» (θυμάται κανείς τον Μπερνάρ Μπεγκέν στο Γαλλικό Πρωτάθλημα;). Κωδικός «Ε30» και μίνιμουμ παραγωγή 5.000 μονάδες σε ένα χρόνο απαραίτητη προϋπόθεση, για να ισχύσει το δελτίο αναγνώρισης του αγωνιστικού μοντέλου. Βασικό ατού της Μ3 ο ατμοσφαιρικός (όλοι έβγαζαν άλογα με τούρμπο την εποχή εκείνη) 16βάλβιδος 4κύλινδρος (για να ανεβάζει υψηλές στροφές) χωρητικότητας 2.302 κ.εκ. με απόδοση 200 ίππους/6.750 σ.α.λ. και ροπή 24,5 χλγμ./4.750 σ.α.λ. Τα εντυπωσιακά αυτά μεγέθη είχαν να αντιμετωπίσουν ένα γεροδεμένο σεντάν αμάξωμα βάρους 1.200 κιλών, και τα κατάφερναν κάτι περισσότερο από καλά. Επιτάχυνση από στάση έως τα πρώτα 100 χλμ. μέσα σε 6,7 δλ. και τελική ταχύτητα 230 χλμ./ώρα (235 χωρίς καταλύτη) έκαναν την πρώτη Μ3 αντικείμενο πόθου της εποχής, αλλά και τρόμο υπερτροφοδοτούμενων ή μη αντιπάλων. Ακόμα ένα καινοτόμο βήμα ήταν η τοποθέτηση τριοδικού καταλύτη, ενώ στην έκδοση Evolution υπήρχε η δυνατότητα ρύθμισης στη σκληρότητα της ανάρτησης από ένα μπουτόν στην κεντρική κονσόλα. Η μετάδοση της κίνησης -φυσικά- στους πίσω τροχούς μέσω 5τάχυτου χειροκίνητου κιβωτίου με την 1η κάτω αριστερά σήμα κατατεθέν των αγωνιστικών της εποχής. Κατά τα λοιπά, οι ζάντες ήταν 15 (αργότερα 16) ιντσών και τα φρένα (αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός) διέθεταν ΑΒS στο στάνταρντ εξοπλισμό. Οι δοκιμές εξέλιξης έγιναν στο Νίρμπουργκρινγκ και η επίσημη πρεμιέρα στην Έκθεση της Φρανκφούρτης το 1985.
Με ίδιο κυβισμό οι αγωνιστικές Μ3 απέδιδαν 300 ίππους και έγραψαν ιστορία κυρίως σε αγώνες πίστας (μεταξύ των πολλών οδηγών οι κ.κ. Κρίστιαν Ντάνερ, Ρομπέρτο Ραβάλια και Τζόνι Τσεκότο) αλλά και σε ασφάλτινα ράλλυ (ξεχωριστή η συμμετοχή του Πατρίκ Σνάιερς), όπου συνδύαζαν το θέαμα με το αποτέλεσμα. Παρά το ότι στον πρώτο αγώνα στη Μόντσα το ’87 οι Μ3 βγήκαν εκτός αγώνα λόγω πιο λεπτής από το επιτρεπόμενο λαμαρίνας (!), στο τέλος της χρονιάς ο Ραβάλια ήταν Πρωταθλητής στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Τουρισμού και ο Βίλφρεντ Βογντ Πρωταθλητής Ευρώπης, ενώ ίσως πιο σημαντική ήταν η νίκη στο Γύρο της Κορσικής, 14 χρόνια μετά την τελευταία εμφάνιση της φίρμας στο παγκόσμιο πρωτάθλημα. Επισφράγισμα της απρόσμενης επιτυχίας η έκδοση Evo του 1988 με τους 220 ίππους και η κάμπριο Μ3, το πιο δυνατό 4θέσιο κάμπριο της γενιάς του.
Συνολικό αποτέλεσμα: Αμέτρητες αγωνιστικές δάφνες ανά τον κόσμο και σχεδόν 18.000 πωλήσεις για ένα καθόλου φθηνό αυτοκίνητο (η πρώτη έκδοση στοίχιζε στη Γερμανία 58.000 μάρκα). Αυτό ήταν. Πριν ακόμη συμπληρωθεί πενταετία από την πρεμιέρα της Μ3, οι άνθρωποι της BMW είδαν την «κότα με τα χρυσά αυγά», που γέμιζε ταμεία, την ώρα που εκτόξευε στα ύψη την αδρεναλίνη.
Η συνέχεια άκουγε στον κωδικό «Ε36», είδε τα φώτα των show room το 1992, υιοθέτησε 6κύλινδρο κινητήρα και κατασκευάστηκε σε εκδόσεις κουπέ, σεντάν και κάμπριο, επιτυγχάνοντας μέχρι το 1999, οπότε απεσύρθη, 71.000 πωλήσεις! Η Ε36 περιγράφεται σαν «το λύκο με εμφάνιση αρνιού», καθώς η εμφάνισή της κάθε άλλο παρά συνέχεια της «αρρενωπής» Ε30 ήταν. Κι όμως. Δεν της έλειπε τίποτα. Απόδοση 286 ίπποι (όταν ο κυβισμός ανέβηκε στα 3,2 λίτρα, η ιπποδύναμη έφθασε τους 321 ίππους), «0-100» σε 6 δλ. και τελική ταχύτητα 250 χλμ./ώρα (εκεί ήταν ρυθμισμένος ο ηλεκτρονικός κόφτης). Σήμα κατατεθέν το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων VANOS, που συνδύαζε ροπή (32,6 χλγμ./3.600 σ.α.λ.) με οικονομία καυσίμου. Στην Ε36 εφαρμόστηκε το 1997 για πρώτη φορά σε αυτοκίνητο παραγωγής το 6άρι σειριακό κιβώτιο SMG, που εκμεταλλευόταν στο έπακρο την απόδοση του κινητήρα, συντόμευε τις αλλαγές και απέκλειε τα λάθη. Ο οδηγός μπορούσε να κάνει μόνος του σε σειρά τις αλλαγές, τραβώντας για να ανεβάσει σχέση και σπρώχνοντας για να κατεβάσει, ενώ μετακινώντας το λεβιέ επέλεγε την αυτόματη αλλαγή ταχυτήτων. Επιπλέον, οι αλλαγές μπορούσαν να γίνονται ακόμα και με το γκάζι στο πάτωμα, καθώς τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου επαγρυπνούσαν και δεν επέτρεπαν επιβλαβείς για τον κινητήρα αλλαγές. Το σειριακό κιβώτιο έγινε αμέσως περιζήτητο και, παρά το σημαντικό επιπλέον κόστος, κάθε δεύτερη Μ3 που έβγαινε από τη γραμμή παραγωγής ήταν εφοδιασμένη με δαύτο. Χιτ της Ε36 τα δύο μπρατσάκια των εξωτερικών καθρεφτών, που έγιναν περιζήτητα σε όλη την γκάμα της Σειράς 3, όντας ικανά από μόνα τους να τραβήξουν την προσοχή.
Η ώρα των ηλεκτρονικών
Η τρίτη γενιά Μ3 παρουσιάστηκε στο Σαλόνι της Γενεύης το 2000 με κωδικό «Ε46» και εμφάνιση νοητή συνέχεια της Ε30, σαν να μην είχε μεσολαβήσει η... κόρη. Ιδιαίτερα «αγκρέσιβ», τόσο στην εμφάνιση όσο και στην οδική συμπεριφορά, η «εγγονή» της πρώτης Μ3 διέθετε ένα μεγαλύτερο σε κυβισμό (3.246 κ.εκ.) και δύναμη (343 ίπποι/7.900 σ.α.λ.) 6κύλινδρο σε σειρά κινητήρα με διπλό VANOS και υπερσύγχρονο μικροεπεξεργαστή, που έφθανε τα 25 εκατομμύρια υπολογισμούς ανά δευτερόλεπτο! Η επιτάχυνση έως τα πρώτα 100 χλμ. κατέβηκε στα 5,2 δλ., η τελική ταχύτητα κοβόταν ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα, τα αεριζόμενα εμπρός/πίσω φρένα κατασκευάζονταν από εξωτικά υλικά και οι 18άρες ζάντες γέμιζαν τα ελαφρώς φουσκωμένα φτερά. Παγκόσμια πρωτιά για την Ε46 το μεταβλητό από 0%-100% μπλοκέ διαφορικό, που, ανάλογα με τις επικρατούσες συνθήκες πρόσφυσης και το πάτημα του πεντάλ βενζίνης, έδινε την ιδανική ροπή σε καθέναν από τους δύο κινητήριους τροχούς. Εδώ εμφανίστηκε επίσης η δεύτερη γενιά του σειριακού SMG, που περιλάμβανε και paddle αλλαγής ταχυτήτων στο τιμόνι. Η Ε46 παρήχθη, επίσης, σε εκδόσεις σεντάν και κάμπριο, επιτυγχάνοντας μέχρι το 2007, οπότε αντικαταστάθηκε, να πουλήσει περισσότερες από 85.000 μονάδες, με τις τελευταίες εκδόσεις να αποδίδουν 360 ίππους, επιταχύνοντας από στάση έως τα 100 χλμ. σε 4,9 δλ.
Η συνέχεια είναι λίγο πολύ γνωστή, όταν το 2007 εμφανίστηκε η «δισεγγόνα» της Ε30 με V8 32βάλβιδο κινητήρα 4,0 λίτρων απόδοσης 420 ίππων/8.300 σ.α.λ., ροπής 40,8 χλγμ./3.900 σ.α.λ. αλλά και βάρους σχεδόν 1.600 κιλών. Η επιτάχυνση από στάση έως τα 100 χλμ. γίνεται σε 4,8 δλ., ενώ η τελική εξακολουθεί να περιορίζεται στα 250 χλμ./ώρα. Τα ηλεκτρονικά συστήματα ανάρτησης, φρένων, ελέγχου πρόσφυσης, ρύθμισης ανάρτησης, χαρτογράφησης κινητήρα και κιβωτίου ξεπερνούν και τους πλέον απαιτητικούς σε ένα κυριολεκτικά hi-tech κουπέ (ή κάμπριο ή σεντάν), με ιδιαίτερη έμφαση στη διατήρηση του βάρους χαμηλά. Επιτομή αυτής της προσπάθειας η από ίνες άνθρακα κατασκευή της οροφής αλλά και τα πανάκριβα κράματα μετάλλων στην ανάρτηση και στα φρένα. Με τη σύγχρονη Μ3 σε αγωνιστική έκδοση (500 ίπποι) συνεχίζεται και η αγωνιστική παράδοση του καθαρόαιμου σπορ μοντέλου. Αποκορύφωμα η νίκη στις 24 Ώρες του Νίρμπουργκρινγκ τον περασμένο Μάη στην πρώτη προσπάθεια.
Ωστόσο, η ιστορία «Μ3» δεν έχει τελειωμό.
Στην Ασκάρι με παρελθόν, παρόν και μέλλον
Τα 25 χρόνια γιορτάστηκαν με μεγαλοπρέπεια στην ισπανική -ιδανική για track days- πίστα Ασκάρι μήκους σχεδόν 5 χλμ., που βρίσκεται κάπου στο... πουθενά της Ισπανίας, μία ώρα βόρεια από τη Μάλαγκα. Οι τυχεροί εκπρόσωποι Τύπου συναντήσαμε εκεί όλη την ιστορία της Μ3, μαζί με ένα κομμάτι του μέλλοντος. Είδαμε, θαυμάσαμε, φωτογραφίσαμε και -κυρίως- οδηγήσαμε σχεδόν χωρίς περιορισμούς και σε ιδανικές συνθήκες τις τέσσερις γενιές Μ3. Μοναδική εμπειρία, μαζί με αστείρευτη οδηγική απόλαυση και σαφείς διαχωρισμούς... γεύσεων από κάθε γενιά.
«Πρωινό» η Ε30 Evo με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση και 5άρι με την 1η κάτω. Τα 25 χρόνια δεν κρύβονται. Τα μηχανικά μέρη θέλουν, αλλά πλαίσιο και αναρτήσεις δείχνουν να υστερούν. Αποτέλεσμα ένα «νευρικό» σύνολο, που μπορεί να πάει ακόμα και με σημερινά δεδομένα πολύ γρήγορα, αρκεί ο οδηγός να είναι έτοιμος σε κάθε στιγμή. Ιδανικά τα υφασμάτινα μπάκετ καθίσματα και το απόλυτο γκριπ σε τιμόνι, λεβιέ και χειρόφρενο, χάρη στην επένδυση από αλκαντάρα.
Στην αδιάφορη αισθητικά Ε36 αλλάζουμε εποχή. Το στιβαρό αμάξωμα με τη χαμηλού προφίλ σχεδίαση υποδέχεται με τον καλύτερο τρόπο τις δυνατότητες του κινητήρα, και αισθανόμαστε σαν στο σήμερα, εντός ή εκτός πίστας. Είναι απίστευτο πόσο μια συντηρητική εμφάνιση μπορεί να αδικήσει ένα αυτοκίνητο επιδόσεων, κάτι που αποδεικνύεται στην Μ3 δεύτερης γενιάς ακόμα και σήμερα. Χωρίς τριγμούς, μεγάλες κλίσεις και δισταγμούς, έγραψε με άνεση τα απαιτητικά χιλιόμετρα της Ασκάρι, χωρίς να κουράζει ή να απαιτεί πλήρη εγρήγορση.
Αντίθετα, στην Ε46, την ομορφότερη -κατά τη γνώμη μας- Μ3 ever, διαπιστώσαμε να συνδυάζονται με τον καλύτερο τρόπο η αγριάδα και η αμεσότητα της «γιαγιάς» με την ευχρηστία και την αποτελεσματικότητα της «κόρης». Χαρά του παιδιού ήταν οι γύροι με την Ε46, καθώς μπορούσες να κάνεις τα πάντα εύκολα, γρήγορα, χωρίς ιδιαίτερη προσοχή, με μικρές ή μεγάλες δόσεις g και σταθερή μπάσα μουσική υπόκρουση από τις διπλές εξατμίσεις. Μεγάλη εντύπωση, πάντως, προκαλεί το ότι, παρά το ίδιο βάρος με αυτό της επόμενης γενιάς, αισθάνεσαι σε όλες τις περιπτώσεις ένα ελαφρύ, ευέλικτο, σβέλτο όχημα, που σου δίνει την αίσθηση πως μπορεί να κάνει τα πάντα με ιδιαίτερη άνεση.
Το συναίσθημα αυτό δεν προκύπτει στην τελευταία γενιά, παρά την υπερσύγχρονη τεχνολογία που εφαρμόζεται. Οι 420 ίπποι του V8 είναι περισσότερο από πολλοί, τα χιλιόμετρα μαζεύονται χωρίς να το καταλάβεις και χρειάζεται προσοχή προκειμένου να μην έχεις ανάγκη τα κορυφαία φρένα ή το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης. Ξεχωριστό gadget εδώ το κουμπί «Μ», που πατώντας το στήνεις σε «αγωνιστικό» set-up μέσα σε κλάσματα δευτερολέπτου, το ίδιο εύκολα όσο το να ξανακάνεις τη σύγχρονη Μ3 ένα απόλυτα φιλικό αυτοκίνητο μεγάλου Τουρισμού.
Ωστόσο, όλα τα παραπάνω οι άνθρωποι του τμήματος Μ της BMW κατάφεραν να τα αποτυπώσουν σε μια επετειακή έκδοση για τα 25 χρόνια που ακούει στο υποκοριστικό «GTS».
Το απόσταγμα τεσσάρων γενιών
Πρόκειται για το κερασάκι στην τούρτα των γενεθλίων της Μ3, που εκτιμήθηκε δεόντως από όλους τους τυχερούς προσκεκλημένους. Πιστοί στον αγωνιστικό προσανατολισμό των σειρών Μ, οι Γερμανοί τεχνικοί πήγαν τη σύγχρονη Μ3 -τουλάχιστον- ένα βήμα μπροστά, αυξάνοντας κυβισμό/ιπποδύναμη του V8, μειώνοντας το βάρος, προσθέτοντας εντυπωσιακά αεροδυναμικά βοηθήματα και ρυθμίζοντας για σχεδόν αγωνιστική χρήση μετάδοση/αναρτήσεις. Αποτέλεσμα ένα πανίσχυρο «αγωνιστικό» όχημα, ιδανικό για κλαμπ (τι θα λέγαμε για αναβίωση του... Ενιαίου στη χώρα μας;), με μόνο δύο καθίσματα (μπάκετ), roll bar (με δυνατότητα επέκτασης σε roll cage), 7άρι κιβώτιο, στιβαρές αναρτήσεις και τεράστια φρένα. Ο κυβισμός του V8 αυξήθηκε (μεγάλωσε η διαδρομή) στα 4.361 κ.εκ., ανεβάζοντας παράλληλα την ιπποδύναμη στους 450 ίππους/8.300 σ.α.λ. και τη ροπή στα 44,9 χλγμ./3.750 σ.α.λ. Με μόλις 1.530 κιλά βάρους, το GTS εκτοξεύεται από στάση έως τα 100 μέσα σε 4,4 δλ. και φτάνει τελική ταχύτητα 305 χλμ./ώρα, καθώς δεν έχει κόφτη. Το GTS φοράει 19άρες ζάντες με διαφορετικού πλάτους τροχούς εμπρός/πίσω, έχει εξατμίσεις από τιτάνιο, δεν έχει κλιματισμό και ηχοσύνολο, αλλά είναι 1,6/1,2 εκ. χαμηλότερο εμπρός/πίσω από τη βασική έκδοση.
Οδηγώντας το στην πίστα, αισθάνεσαι την ανάγκη κράνους και φόρμας όσο και ζώνης έξι σημείων που επιτρέπει η σχεδίαση των μπάκετ καθισμάτων. Πρόκειται για ένα εργαλείο ευχαρίστησης με έμφαση στον ήχο από τις ειδικά σχεδιασμένες αναρτήσεις και τα ασύλληπτης δύναμης φρένα. Η ρύθμιση του κιβωτίου και της ανάρτησης παροτρύνουν τον οδηγό για ακόμα γρηγορότερους ρυθμούς, αλλά ευτυχώς που οι φιλόξενοι οικοδεσπότες είχαν επιβάλει υποχρεωτικό πέρασμα από τα pit σε κάθε γύρο, και έτσι προλάβαμε και εμείς να... αρτυθούμε από τον καρπό της... αμαρτίας, παρά το ότι πήγαμε σαν τελευταίο γκρουπ προσκεκλημένων. Πραγματική απόλαυση αισθήσεων η GTS, και ευτυχώς που οι μόλις 100 που κατασκευάζονται έχουν ήδη πουληθεί (στη Γερμανία 150.000 ευρώ). Ευτυχώς γιατί το χρώμα δε μας άρεσε... και έτσι γλιτώσαμε τον πειρασμό αλλά και την τιμωρία της... εθνοσωτηρίου σοσιαλιστικής κυβέρνησης.
Σοβαρά, όμως. Εκεί στην Ευρώπη οι εξελίξεις τρέχουν, οι άνθρωποι σχεδιάζουν, εξελίσσουν, δημιουργούν κλείνοντας το μάτι στην κρίση. Κάτι που έκαναν και 35 χρόνια πριν, όταν οι «2002» γίνονταν «i», και «ti», και «tii», και στη συνέχεια «Μ» για όλες τις σειρές. Για όλες είπαμε; Ε, ναι. Η γιορτή είχε και δώρο παγκόσμια πρώτη εμπειρία.
BMW Σειρά 1 Μ!
Την είδαμε, τη φωτογραφίσαμε, δεν τη βάλαμε στο χέρι, αλλά πήραμε γεύση από το δεξί κάθισμα για ένα γρήγορο -πολύ γρήγορο- γύρο. Βασισμένη στο δίπορτο αμάξωμα τριών όγκων, φορούσε χρώματα παραλλαγής, ανισομεγέθεις τροχούς 19 ιντσών, χειροκίνητο κιβώτιο και προφυλακτήρα/σπόιλερ με μεγάλους αεραγωγούς.
Σφίγγες οι άνθρωποι της BMW, δεν έδιναν καμία επιπλέον πληροφορία, εκτός από τον οδηγό/ξεναγό μας, που μίλησε για 6κύλινδρο σε σειρά 3λιτρο κινητήρα με απόδοση περί τους 330 ίππους και βάρος όχι μεγαλύτερο των 1.500 κιλών. Αλήθεια; Ψέματα; Η απάντηση στις αρχές του επόμενου έτους, όταν θα γίνει η επίσημη παρουσίαση._ Ν. Τ.
38 χρόνια Μ Power
To τμήμα Μ της BMW είναι μια εκατό τοις εκατό θυγατρική εταιρεία, η οποία δημιουργήθηκε με βάση το Μόναχο το 1972 και δραστηριοποιείται σήμερα σε τέσσερις διαφορετικούς τομείς, ανάμεσα στους οποίους η κατασκευή αυτοκινήτων, η δημιουργία πακέτων βελτίωσης και η μετεκπαίδευση οδηγών. Το γράμμα «Μ» για σχεδόν τέσσερις δεκαετίες έχει γίνει συνώνυμο των αγωνιστικών διακρίσεων αλλά και της οδηγικής απόλαυσης. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε ότι μόνο το 2009 πούλησε περισσότερα από 15.000 (κατά τεκμήριο ακριβά) αυτοκίνητα, ενώ απασχολεί 500 εργαζομένους.