Στην ηλεκτρική... καρέκλα
Το ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο δεν είναι μόδα της εποχής της πολιτικής ορθότητας ούτε εφεύρεση της μεταπολεμικής περιόδου της αυτοκινητικής επανάστασης. Η ηλεκτροκίνηση υφίσταται, όπως πλείστες άλλες καινοτομίες, από την απαρχή του αυτοκινήτου, τότε που ακόμη ονομαζόταν «τροχήλατη άμαξα». Προϋπάρχει ως εφεύρεση του κινητήρα εσωτερικής καύσης (μεταξύ 1832 και 1839 ο Σκοτσέζος Ρόμπερτ ¶ντερσον κατασκεύασε την πρώτη ηλεκτροκίνητη άμαξα), αναπτύσσεται πριν από αυτόν (από τη δεκαετία του 1840 ο Τόμας Ντάβενπορτ, ο εφευρέτης του ηλεκτροκινητήρα συνεχούς ρεύματος, κατασκεύασε το επαναφορτιζόμενο ηλεκτρικό αυτοκίνητο), ενώ στο δεύτερο μισό του αιώνα η μπαταρία μολύβδου του Γκαστόν Πλαντέ και εξέλιξή της από τον Καμίλ Φορέ επιτρέπουν την εμπορευματοποίησή του.Το ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο γνώρισε ημέρες δόξας και δημοτικότητας, βρέθηκε από το ζενίθ των πωλήσεων στο ναδίρ, ξεχάστηκε, επανεφευρέθηκε, πολεμήθηκε, καταστράφηκε και αναγεννήθηκε. Μπορεί σήμερα ο κινητήρας εσωτερικής καύσης να κυριαρχεί ως η μοναδική και πλέον εξελιγμένη λύση για την κίνηση των αυτοκινήτων μας, όμως η επικράτησή του πραγματοποιήθηκε έπειτα από μια μακρά πορεία αμείλικτου ανταγωνισμού. Το τέλος του 19ου αιώνα βρίσκει την αγορά αυτοκινήτων μοιρασμένη μεταξύ διάφορων συστημάτων: ατμοκίνητων, ηλεκτροκίνητων και αυτοκινήτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας του 1899 (105,9 χλμ./ώρα) ανήκει στο Jamais Contente, ένα ηλεκτροκίνητο αυτοκίνητο. Το 1900, το 50% των αυτοκινήτων που κυκλοφορούν στη Νέα Υόρκη είναι ηλεκτροκίνητα, το 30% ατμοκίνητα και τα υπόλοιπα εσωτερικής καύσης. Και αυτό σε μια εποχή που η ηλεκτροδότηση των πόλεων -ακόμα και της Νέας Υόρκης- είναι ακόμη υπό εξέλιξη. Δώδεκα χρόνια αργότερα, με τα περισσότερα νοικοκυριά των μεγαλουπόλεων να έχουν πλέον ηλεκτροδοτηθεί, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα βρίσκονται στο απόγειο της δόξας και των πωλήσεων τους.
Ποιος σκότωσε λοιπόν -για πρώτη φορά- το ηλεκτρικό αυτοκίνητο; Η επιτυχία του οφείλεται σε μια σειρά σοβαρών πλεονεκτημάτων έναντι των ατμοκίνητων και των βενζινοκίνητων αντιπάλων του, γεγονός που συμβάλλει στη διάδοσή του τόσο στον ιδιωτικό όσο και στον επαγγελματικό τομέα. Είναι αθόρυβο, δεν έχει κραδασμούς και δε βρομά βενζίνη. Δεν εξαρτάται από δύσχρηστους μηχανισμούς για την εκκίνηση (μανιβέλα), ούτε χρειάζεται κατά την οδήγηση τις -τότε πολύ δύσκολες- αλλαγές ταχυτήτων. Έχει, μάλιστα, μεγαλύτερη αυτονομία από την ατμοκίνητη άμαξα, η οποία, επιπροσθέτως, απαιτεί μέχρι και 45 λεπτά προετοιμασίας πριν από την εκκίνηση. Αν κάτι μπορεί κανείς να του προσάψει, αυτό είναι το βάρος και ο απαιτούμενος χρόνος επαναφόρτισής του. Ωστόσο, είναι πρωτίστως εξωγενείς οι παράγοντες που σημαίνουν την αρχή του τέλους του ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Τα 8.000 αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στις ΗΠΑ το 1900 αυξάνονται σε 9,2 εκατ. το 1921. Την ίδια χρονιά στη Μ. Βρετανία κυκλοφορούν 420.000, 220.000 στη Γαλλία και 75.000 στη Γερμανία. Αναπόφευκτα, το οδικό δίκτυο βελτιώνεται και επεκτείνεται πέραν των στενών αστικών ορίων. Διαστικοί, διαπολιτειακοί, ακόμα και διακρατικοί δρόμοι ανοίγουν νέους ορίζοντες στη χρήση του αυτοκινήτου, παράλληλα όμως αυξάνουν και τις τεχνικές απαιτήσεις. Πέρα από την αξιοπιστία, η κάλυψη μεγάλων αποστάσεων προϋποθέτει αυξημένη αυτονομία, στην οποία τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν μπορούν να αντεπεξέλθουν. Επιπροσθέτως, η οικιακή χρήση ηλεκτρισμού μπορεί να έχει διαδοθεί στα αστικά κέντρα, όχι όμως και στην επαρχία. Από τα 22 εκατ. αμερικανικά νοικοκυριά ηλεκτροδοτούνται το 1917 μόνο τα 7 εκατ., τα οποία βρίσκονται κυρίως στις μεγαλουπόλεις. Παράλληλα, η ανακάλυψη νέων κοιτασμάτων πετρελαίου μειώνει σημαντικά την τιμή της βενζίνης και συμβάλλει στην τάχιστη διάδοσή της ως καυσίμου. Το 1912 ο Τσαρλς Κέτερινγκ λύνει το πρόβλημα εκκίνησης του βενζινοκινητήρα με την εφεύρεση της μίζας, που, εκτός από την ευκολία που προσφέρει (με άμεσο αντίκτυπο στις πωλήσεις), επιτελεί και... κοινωνικό έργο, προάγοντας την ισότητα των δύο φύλων - τουλάχιστον στη θέση του οδηγού. Ένα χρόνο αργότερα, η υιοθέτηση της γραμμής παραγωγής στη Ford μαζικοποιεί την κατασκευή του Model T και αλλάζει τα μέχρι τότε δεδομένα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Το Ford Model T ξεκινά το 1908 από τα 850 δολάρια, το 1912 στοιχίζει 590 δολάρια και το 1925 έχει πέσει στα 260, ενώ ένα αντίστοιχο ηλεκτρικό ξεπερνά τα 1.700. Η αρχή του τέλους πλησιάζει. Το 1928 λύνεται και το τελευταίο μηχανικό μειονέκτημα του βενζινοκίνητου αυτοκινήτου, με την καινοτομία των συγχρονιζέ γραναζιών του κιβωτίου ταχυτήτων. Τη δεκαετία του ’30 η ηλεκτροκίνηση θα πέσει οριστικά θύμα της φυσικής εξέλιξης του αυτοκινήτου...
Η αναγέννηση θα έρθει αρκετά χρόνια αργότερα. «Το 1990 η Καλιφόρνια αντιμετώπιζε υψηλά επίπεδα ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Το Συμβούλιο για την Ποιότητα του Αέρα (California Air Resources Board - CARB) θεώρησε ότι βρήκε τον πραγματικό ένοχο: τις εξατμίσεις των αυτοκινήτων. Λίγο καιρό πριν, η General Motors είχε εξαγγείλει τη δημιουργία του πρωτοτύπου ενός ηλεκτρικού αυτοκίνητου που δε θα προκαλούσε καθόλου ρύπους στην ατμόσφαιρα, δίνοντας έτσι πάτημα στην CARB να κάνει ένα γενναίο και φιλόδοξο φιλοπεριβαλλοντικό βήμα: Θέσπισε το νόμο για το Όχημα Μηδενικών Ρύπων (ZEV), ο οποίος έθετε ως στόχο, μέχρι το 1998, το 2% των αυτοκινήτων που θα πωλούνταν στην Καλιφόρνια να μην εκπέμπει ρύπους και έως το 2003 το ποσοστό αυτό να έχει ανέβει στο 10%. Από την εποχή του καταλύτη είχε να θεσπιστεί ένα τόσο ριζοσπαστικό μέτρο υπέρ του περιβάλλοντος.
Καθώς η General Motors βρισκόταν ήδη μπροστά από τον ανταγωνισμό, το 1996 έβγαλε στην αγορά το πρώτο EV1. Τα EV1 δεν πωλούνταν, αλλά νοικιάζονταν προς 200-400 δολάρια το μήνα. Είχε μηδαμινά έξοδα συντήρησης, και οι λιγοστοί που είχαν την ευκαιρία να το οδηγήσουν το λάτρεψαν. Όμως, η General Motors έφτασε στο σημείο να καταστρέψει το στόλο με τα EV1 στην έρημο της Αριζόνα και, μαζί με την DaimlerChrysler, να υποβάλει αγωγή εναντίον των αρχών της Καλιφόρνια...»
Η βιομηχανία πετρελαιοειδών και η ίδια αυτοκινητοβιομηχανία (που έβλεπε τα κέρδη από τα σέρβις-συντηρήσεις και τις πωλήσεις ανταλλακτικών να ελαχιστοποιούνται) θεωρήθηκαν ένοχοι για τη δολοφονία του ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Το μεγάλο κόστος, η μη επαρκής τεχνολογία μπαταριών και η παραγωγή ηλεκτρισμού από μη ανανεώσιμες πηγές ενέργειας αποτέλεσαν το άλλοθι.
Σήμερα η ηλεκτροκίνηση συζητείται και πάλι σοβαρά. Η τεχνολογία έχει προχωρήσει, η παραγωγή ενέργειας επίσης. Το ηλεκτρικό supercar Tesla βρίσκεται ήδη στην παραγωγή (καταρρίπτοντας το μύθο περί οδηγικά αδιάφορων αυτοκινήτων), τα σαφώς πιο προσγειωμένα ηλεκτρικά Nissan και Mitsubishi αναμένεται να ακολουθήσουν, το κόστος σταδιακά θα υποχωρεί. Θα αρκέσουν αυτά για να μπορέσει το ηλεκτρικό αυτοκίνητο να αντικαταστήσει αυτήν τη φορά όχι τις ιππήλατες άμαξες, αλλά το βενζινοκινητήρα;_ Ν. Κ.