Γιούχα Κάνκουνεν
Ο πρώτος... θρύλος!Την εποχή των θεών του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ, νίκες και τίτλοι «άλλαζαν χέρια» διαδοχικά. Μέχρι την εμφάνιση ακόμα ενός ιπτάμενου Φινλανδού. Ο Γιούχα Κάνκουνεν ήταν αυτός που με τέσσερις τίτλους Οδηγών και 23 νίκες παρέμεινε δικαιωματικά στην κορυφή του σπορ για χρόνια.
ΑΠΟΤΕΛΕΙ ένα από τα πλέον αναγνωρίσιμα πρόσωπα στο χώρο των αγώνων. Ο «ΚΚΚ» (όπως τον αποκαλούν επειδή το όνομά του στα φινλανδικά περιέχει τρεις φορές το συγκεκριμένο γράμμα) κατάφερε να γράψει το όνομά του με χρυσά γράμματα για πολλούς και διάφορους λόγους στην ιστορία των αγώνων. Ο αγρότης από τη Λαουκάα εξελίχθηκε σε επαγγελματία οδηγό αγώνων με 23 νίκες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ και παρέμεινε στην κορυφή του σχετικού πίνακα μέχρι την έλευση του επίσης τετράκις παγκόσμιου πρωταθλητή, Τόμι Μάκινεν, και τη μετέπειτα άλωση κάθε ρεκόρ από τον Σεμπαστιάν Λεμπ.
Ωστόσο, αυτό που ακόμα και σήμερα διαφοροποιεί τον Μεγάλο Φινλανδό από όποιον άλλον... πολυτιτλούχο, είναι η κατάκτηση τριών τίτλων με τρεις διαφορετικούς κατασκευαστές. Ο Γιούχα είναι -μαζί με τον Κάρλος Σάινθ- ο μοναδικός οδηγός που έχει ζήσει όλες τις εποχές των αγώνων τις τελευταίες δεκαετίες. Και το σημαντικότερο; Κατακτώντας τίτλους σχεδόν σε κάθε περίοδο, και νίκες σε όλες. Από την εποχή του Group B σε αυτήν της κατηγορίας Α, μέχρι και τα σημερινά WRC. Ο Γιούχα είχε τον τρόπο και ήταν ανταγωνιστικός-νικητής, μέχρι και λίγο πριν πέσει η καρό σημαία στην καριέρα του. Και, μιας που το αίμα, και δη το φινλανδικό, νερό δε γίνεται, ο ίδιος επανήλθε για μία και μόνη εμφάνιση στα χώματα της πατρίδας του πριν από περίπου ένα μήνα και έφυγε με το κεφάλι ψηλά, σημειώνοντας στα 51 του χρόνια επιδόσεις αντάξιες του ανταγωνισμού.
Ωστόσο, το στοιχείο που διαφοροποίησε τον Γιούχα από οποιονδήποτε άλλον οδηγό ήταν η λογική, συνδυασμένη με την προσωπική του φιλοσοφία και την τακτική. Σχεδόν σε καμία από τις περιόδους που κέρδισε δεν ήταν ο ταχύτερος, κάτι που υποστηρίζουν οι περισσότεροι από τους θρύλους της εποχής, αλλά σίγουρα ήταν αυτός που είχε προετοιμαστεί καλύτερα και είχε την πιο σοφή στρατηγική. Παράλληλα, το λάθος ήταν απαγορευμένη για τον ίδιο έννοια. Αγαπητός στον περισσότερο κόσμο, με ιδιαίτερα ανεπτυγμένη την αίσθηση του χιούμορ, πάντα είχε εξαιρετικές σχέσεις με όλες τις ομάδες με τις οποίες συνεργάστηκε, ακόμα και με τη Lancia, από την οποία αποχώρησε το 1991, όταν κουράστηκε από τα... πολιτικά παιχνίδια των Ιταλών. Βέβαια, σε όλους ενέπνεε -και συνεχίζει- το σεβασμό, ειδικότερα στα τελευταία χρόνια της καριέρας του. Τότε που με την ευθύτητά του άφηνε πολλούς δημοσιογράφους άναυδους. Οδηγός παλαιάς κοπής, μέχρι και το 2002, οπότε συμμετείχε για τελευταία χρονιά στο θεσμό με τη μορφή πλήρους εμπλοκής, ήταν μαζί με τον σπουδαίο Τίμο Σάλονεν οι μοναδικοί οδηγοί που κάπνιζαν στο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Ο Σάλονεν ένα τσιγάρο και ο Γιούχα το μικρό του πούρο κρυμμένο πίσω από μουστάκι που μέχρι πρόσφατα αποτελούσε και το σήμα κατατεθέν του...
Σαν παραμύθι...
Ο Γιούχα Κάνκουνεν ξεκίνησε ως αγρότης δίπλα στον πατέρα του στη φάρμα που διατηρούσαν, μία από τις πιο παλιές περιοχής της. Όπως οι περισσότεροι πιτσιρικάδες συμπατριώτες του, έτσι και αυτός μεγάλωσε με το όνειρο να γίνει οδηγός αγώνων. Ποιο ήταν το σημείο-κλειδί; Η στενή φιλία του πατέρα του, που ήταν επίσης αγωνιζόμενος, με τον Τίμο Μάκινεν. Ο νεαρός Γιούχα βρέθηκε πολλές φορές δίπλα του, δεχόμενος συμβουλές, τουλάχιστον μέχρι το 1978, οπότε η μητέρα του διέθεσε τα χρήματα για το πρώτο του αγωνιστικό αυτοκίνητο: ένα Ford Escort RS 1800. Το αποτέλεσμα; Στον πρώτο του αγώνα, στη Σουηδία, τερμάτισε 7ος ανάμεσα σε 180 συμμετοχές!
Αμέσως μετά έλαβε μέρος σε κάποιους αγώνες στην πατρίδα του κερδίζοντας με χαρακτηριστική άνεση, με αποτέλεσμα να κεντρίσει το ενδιαφέρον του Τίμο Γιούκι, του γνωστού μάνατζερ των κυρίων Τόμι Μάκινεν, Μίκο Χίρβονεν και Γιάρι-Μάτι Λάτβαλα. Αυτός του βρήκε τα χρήματα και τον βοήθησε να αγωνιστεί στο εξωτερικό, με αποτέλεσμα το 1984 ο Γιούκι και ο Μάκινεν να μιλήσουν με τον Ούβε ¶ντερσον για τον νεαρό φέρελπι -εκείνη την εποχή- Φινλανδό. Ο Σουηδός μάνατζερ αναγνώρισε το ταλέντο του Γιούχα και του έδωσε την ευκαιρία, δικαιώνοντάς τον άμεσα στη συνέχεια. Συγκεκριμένα, δε χρειάστηκε να περάσει ένας χρόνος για να σημειώσει δύο νίκες με την Toyota Celica του Gr. B, κεντρίζοντας αυτήν τη φορά το ενδιαφέρον του μαγικού κόσμου του WRC. Τότε ο ίδιος δέχθηκε ένα τηλεφώνημα από τον Ζαν Τοντ, ο οποίος τον κάλεσε στην ομάδα της Peugeot για να οδηγήσει ένα από τα θηριώδη «205», και με τις ευλογίες του ¶ντερσον μεταπήδησε στη γαλλική ομάδα.
Το ταλέντο του ξεχώρισε αμέσως, αφού στην πρώτη κιόλας χρονιά πλήρους εμπλοκής κατάφερε να κατακτήσει τον πρώτο του παγκόσμιο τίτλο, όντας και ο νεότερος πρωταθλητής στην ιστορία του πρωταθλήματος. Το Group B πέρασε το 1987 στην ιστορία, και μαζί του ξημέρωσε η πρώτη ημέρα της κατηγορίας Α. Ο Κάνκουνεν είχε μεταπηδήσει στην κραταιά Lancia και έκανε το repeat με την Delta. Αμέσως μετά κλήθηκε από τον ¶ντερσον να οδηγήσει τη νέα Celica με τον κωδικό ST165. Το αυτοκίνητο ήταν καινούργιο, τα προβλήματα πολλά, οι εγκαταλείψεις αντίστοιχες, την ώρα που ένα νέο αστέρι ανέτειλε στην ιαπωνική ομάδα: αυτό του Κάρλος Σάινθ. Πριν από το τέλος της χρονιάς, ο Φινλανδός είχε υπογράψει συμβόλαιο με τη Lancia, με την οποία το 1991 κατέκτησε τον τρίτο του παγκόσμιο τίτλο. Το 1993 η ιταλική ομάδα αποσύρθηκε, αφήνοντας την ιδιωτική ομάδα Jolly Club να την εκπροσωπεί, και ο Φινλανδός επέστρεψε στην Toyota. Η Celica ST185 ήταν ανταγωνιστική, και ο «ΚΚΚ» κατέκτησε τον τέταρτο και τελευταίο τίτλο του.
Τα επόμενα χρόνια ατυχίες και προβλήματα του στέρησαν τη δυνατότητα να κερδίσει τίτλους, παραμένοντας όμως σε υψηλό επίπεδο συναγωνισμού. Και όλα αυτά, την ώρα που την εμφάνισή της είχε κάνει η νέα γενιά του WRC. Το 1996 η Toyota τέθηκε εκτός θεσμού για παράνομο τούρμπο και την επόμενη ο Φινλανδός έκανε ακόμα μία σημαντική αλλαγή στην καριέρα του, οδηγώντας για πρώτη φορά για λογαριασμό της εργοστασιακής Ford. Για δεύτερη φορά βρέθηκε στη σκιά του Κάρλος Σάινθ, τον οποίο του επέβαλαν να αφήσει να κερδίσει σε δύο περιπτώσεις. Στη συνέχεια ο Ισπανός μάζεψε τα πράγματά του και πάλι για την Toyota, ο Κάνκουνεν ανέλαβε το ρόλο του πρώτου βιολιού, αλλά το Escort ήταν πλέον πίσω σε εξέλιξη, μη επιτρέποντάς του να διακριθεί.
Και, ενώ όλα έδειχναν ότι μια μεγάλη καριέρα όδευε προς τη δύση της, έγινε το μεγάλο... κόλπο. Ο Κόλιν ΜακΡέι υπέγραψε στη Ford και ο Κάνκουνεν τον αντικατέστησε στη Subaru! O «KKK» διέψευσε όσους θεωρούσαν ότι είχε τελειώσει, και σε δύο χρόνια με τους «μπλε» σημείωσε δύο νίκες και έφτασε τις 23, πραγματοποιώντας πρώτος ακόμα ένα ρεκόρ. Το 2001 δε συμφώνησε με τη Subaru και κατέληξε στη Hyundai, όπου το Accent δεν του επέτρεψε να είναι ανταγωνιστικός. Έτσι, στο Ράλλυ Μ. Βρετανίας του 2002 έδωσε τέλος στη χρυσή του καριέρα...
Σεβασμός και δέος...
Όταν ολοκλήρωσε την καριέρα του, θέλησε να ασχοληθεί με την πολιτική, όπως και ο ¶ρι Βάτανεν, χωρίς εντέλει επιτυχία. Αποτυχημένη ήταν και η εμπλοκή του στην αεροπορική εταιρεία Flying Finn, η οποία χρεοκόπησε λίγα χρόνια μετά τη σύστασή της. Πλέον, διατηρεί τη δική του σχολή οδήγησης, ενώ απασχολείται και ως δοκιμαστής της VW, την ώρα που δεν παύει να εμπλέκεται στα τεκταινόμενα του σπορ, όντας και ένας από τους συμβούλους του προέδρου της FIA, Ζαν Τοντ. Μπορεί να ζει στο Μονακό, αλλά πολλές μέρες του χρόνου τις περνά στην οικογενειακή του φάρμα στη Λαουκάα. Εκεί όπου φυλάει τη συλλογή του από αυτοκίνητα, που περιλαμβάνει μερικές μοναδικές κατασκευές, μεταξύ των οποίων και τα τέσσερα αυτοκίνητα με τα οποία κέρδισε τους αντίστοιχους τίτλους. Σε κάθε περίπτωση, ο Φινλανδός, που αντιμετώπισε ουκ ολίγα προβλήματα στη ζωή του, χάραξε την πορεία του με τρόπο τέτοιο, ώστε δικαιωματικά να κερδίζει μέχρι σήμερα το θαυμασμό και την αναγνώριση._ Π. Τ.
PALMARES
ΤΙΤΛΟΙ
Παγκόσμιος Πρωταθλητής 1986-1987-1991-1993
ΝΙΚΕΣ - 23
Ράλλυ Σαφάρι - 1985 (Toyota Celica Twin Cam Turbo)
Ράλλυ Ακτής Ελεφαντοστού - 1985 (Toyota Celica Twin Cam Turbo)
Ράλλυ Σουηδίας - 1986 (Peugeot 205 T16 EVO 2)
Ράλλυ Ακρόπολις - 1986 (Peugeot 205 T16 EVO 2)
Ράλλυ Ν. Ζηλανδίας - 1986 (Peugeot 205 T16 EVO 2)
Ράλλυ Όλυμπος (Αμερική) - 1987 (Lancia Delta HF 4WD Turbo)
Ράλλυ Μ. Βρετανίας (Αμερική) - 1987 (Lancia Delta HF 4WD Turbo)
Ράλλυ Αυστραλίας - 1989 (Toyota Celica GT-4 ST165)
Ράλλυ Αυστραλίας - 1990 (Lancia Delta HF Integrale 16V)
Ράλλυ Σαφάρι - 1991 (Lancia Delta HF Integrale 16V)
Ράλλυ Ακρόπολις - 1991 (Lancia Delta HF Integrale 16V)
Ράλλυ Φινλανδίας - 1991 (Lancia Delta HF Integrale 16V)
Ράλλυ Αυστραλίας - 1991 (Lancia Delta HF Integrale 16V)
Ράλλυ Μ. Βρετανίας - 1991 (Lancia Delta HF Integrale 16V)
Ράλλυ Πορτογαλίας - 1992 (Lancia Delta HF Integrale)
Ράλλυ Σαφάρι - 1993 (Τoyota Celica Turbo 4WD ST185)
Ράλλυ Αργεντινής - 1993 (Τoyota Celica Turbo 4WD ST185)
Ράλλυ Φινλανδίας - 1993 (Τoyota Celica Turbo 4WD ST185)
Ράλλυ Αυστραλίας - 1993 (Τoyota Celica Turbo 4WD ST185)
Ράλλυ Μ. Βρετανίας - 1993 (Τoyota Celica Turbo 4WD ST185)
Ράλλυ Πορτογαλίας - 1994 (Τoyota Celica Turbo 4WD ST185)
Ράλλυ Αργεντινής - 1999 (Subaru Impreza WRC ’99)
Ράλλυ Φινλανδίας - 1999 (Subaru Impreza WRC ’99)