Lexus CT200h
Υιοθετώντας το downsizing σε διαστάσεις και κινητήρα, η Lexus μπαίνει στο παιχνίδι των premium χάτσμπακ, προτάσσοντας το δυνατό χαρτί της υβριδικής τεχνολογίας.ΣΕ μια εποχή όπου το κυνήγι για οικονομία, χαμηλότερη κατανάλωση και οικολογική συνείδηση έχει αναδείξει σε πρωταγωνιστή τη... σμίκρυνση σε κινητήρες και αμαξώματα, η απόφαση της Lexus να επεκτείνει την γκάμα της προς τα κάτω δεν μπορεί παρά να φαντάζει σχεδόν επιβεβλημένη, από τη στιγμή μάλιστα που όλοι οι premium κατασκευαστές έχουν μπει στα χωράφια των μικρότερων κατηγοριών. Ωστόσο, αντίστοιχα σημαντική με την απόφαση των Iαπώνων να τολμήσουν σε ένα νέο για αυτούς πεδίο είναι και η επιλογή τους να κάνουν αυτό το βήμα ποντάροντας στην εμπειρία τους στην υβριδική τεχνολογία, που πλέον αποτελεί αναπόσπαστο στοιχείο της ταυτότητας και της φιλοσοφίας τους. Έτσι, το CT200h δεν έρχεται απλώς ως ακόμα μία πρόταση μεταξύ των πολυτελών μεσαίων χάτσμπακ, αλλά είναι το πρώτο στην κατηγορία που προβάλλει τη διαφορετικότητα του οικολογικά ευαισθητοποιημένου προφίλ.
Υπό το πρίσμα της πολυτέλειας
Το πρωτότυπο LF-Ch, που είχε παρουσιαστεί στην Έκθεση της Φρανκφούρτης το 2009 ως προάγγελος του CT200h, είχε έντονα σχεδιαστικά στοιχεία δυναμισμού, όπως τα φουσκωμένα φτερά και τις περιορισμένες γυάλινες επιφάνειες. Η εικόνα του CT200h, αν και δεν είναι αντίστοιχα επιθετική, από εμπρός αποκαλύπτει αμέσως την ταυτότητα της Lexus, ενσωματώνοντας στοιχεία της σχεδιαστικής φιλοσοφίας L-finesse, και ίσως μόνο το τελείωμα της πίσω κολόνας να εγείρει κάποιες αμφιβολίες σε σχέση με την αρμονία του απέναντι στο υπόλοιπο σύνολο.
Ωστόσο, από τη στιγμή που ανοίγεις την πόρτα και περνάς στο εσωτερικό, εισπράττεις ακριβώς αυτήν την αίσθηση που ταιριάζει σε ένα αυτοκίνητο με πολυτελή χαρακτήρα. Οι λιτές και καθαρές γραμμές σε σχεδιαστικό επίπεδο συνδυάζονται ιδανικά με τη λειτουργική εργονομία, ενώ τα σκουρόχρωμα ποιοτικά πλαστικά συνυπάρχουν με λεπτομέρειες από δέρμα κάτω από το πρίσμα του προσεγμένου φινιρίσματος. Η κεντρική κονσόλα παίζει κυρίαρχο οπτικό ρόλο, εξαιτίας του όγκου της, που τελικά συνεισφέρει θετικά σε αίσθηση, καθώς δημιουργεί ένα περιβάλλον που αγκαλιάζει τον οδηγό, παραπέμποντας σε πολύ μεγαλύτερες κατηγορίες.
Βέβαια, και σε λειτουργικό επίπεδο, εκεί βρίσκονται συγκεντρωμένα ο επιλογέας του κιβωτίου, ο περιστροφικός διακόπτης επιλογής του προγράμματος λειτουργίας, το τύπου «ποντίκι» χειριστήριο των multimedia λειτουργιών, οι διακόπτες του ηχοσυστήματος κ.ά., δίνοντας πρακτικά στην κεντρική κονσόλα το χαρακτήρα κέντρου ελέγχου. Από εκεί και πέρα, σε ό,τι αφορά τις διαστάσεις και τη χωροταξική διαρρύθμιση, θα σημειώσουμε πως το CT200h ξεπερνά ελαφρά σε μήκος τα Audi A3 Sportback και BMW Σειρά 1, που θεωρούνται άμεσοι ανταγωνιστές, ενώ προσφέρει ικανοποιητικούς χώρους για τέσσερις επιβάτες, με αρκετό αέρα για τα πόδια και το κεφάλι των πίσω. Επιπλέον, χάρη στην οριζόντια τοποθέτηση των μπαταριών του υβριδικού συστήματος, διαθέτει έναν αντίστοιχα ικανοποιητικό για την κατηγορία χώρο αποσκευών, που ξεκινά από τα 375 λίτρα, με τις πλάτες των πίσω καθισμάτων σε όρθια θέση, και φθάνει τα 985, όταν αυτές πέσουν.
Από εκεί και πέρα, δεν είναι τυχαίο πως το μεγάλο σε σχέση με τον ανταγωνισμό μεταξόνιο των 2.600 χλστ. έρχεται σε απόλυτη αντιστοιχία με εκείνο του υβριδικού Auris, καθώς το CT200h υιοθετεί μεγάλο μέρος των μηχανικών μερών αλλά και λύσεων από το μοντέλο της Toyota. Ωστόσο, οποιοδήποτε κοινό στοιχείο είναι εξ ολοκλήρου προσαρμοσμένο στο χαρακτήρα και στις προδιαγραφές της Lexus. Το πάτωμα, για παράδειγμα, αν και βασίζεται σε αυτό του Auris, έχει δεχθεί σημαντικές ενισχύσεις κατά τη φάση της συγκόλλησης, αποκτώντας έτσι υψηλότερη στρεπτική ακαμψία, ενώ έχουν τοποθετηθεί και επιπλέον εγκάρσιοι σύνδεσμοι-γέφυρες στα υποπλαίσια της εμπρός και της πίσω ανάρτησης.
Στον τομέα της ανάρτησης, αν και μπροστά έχει υιοθετηθεί η κλασική λύση των γονάτων ΜακΦέρσον, με τις ανάλογες βέβαια επιμέρους ρυθμίσεις, πίσω ο ημιάκαμπτος άξονας που βρίσκουμε στα Auris και Prius έχει αντικατασταθεί από μια εντελώς νέα διάταξη με διπλά ψαλίδια. Μάλιστα, το CT200h διαθέτει μία επιπλέον καινοτομία σε αυτόν τον τομέα, καθώς, αντί για τις κλασικές, συμπαγείς μπάρες θόλων εμπρός και ψαλιδιών πίσω, έχουν τοποθετηθεί μπάρες που φέρουν ειδικά σχεδιασμένα εγκάρσια αμορτισέρ. Αυτά αφενός συμβάλλουν στην ενίσχυση της ακαμψίας και αφετέρου έχουν τέτοια χαρακτηριστικά απόσβεσης, ώστε να απορροφούν κραδασμούς, δονήσεις και ελαστικές παραμορφώσεις που δημιουργούνται στα συγκεκριμένα σημεία του αμαξώματος, συμβάλλοντας θετικά σε επίπεδο ποιοτικών αλλά και δυναμικών χαρακτηριστικών της ανάρτησης και του συστήματος διεύθυνσης.
Ελαφρές τροποποιήσεις σε επίπεδο ποιοτικών στοιχείων έχει δεχθεί και το υβριδικό σύστημα μετάδοσης, όπου, για παράδειγμα, έχει βελτιωθεί η ηχομόνωση του κινητήρα, ενώ για τη μείωση των κραδασμών που μεταφέρονται από αυτόν στο αμάξωμα έχουν τοποθετηθεί ενισχυμένες βάσεις και έχει προστεθεί ένα αμορτισέρ για την απορρόφηση των δονήσεων κατά τη φάση εκκίνησης/σβησίματος. Τα δεδομένα σε ό,τι αφορά την απόδοση δεν αλλάζουν σε σχέση με όσα ξέρουμε από τα Auris και Prius, με τη συνολική ισχύ από το βενζινοκινητήρα και τον ηλεκτροκινητήρα να φθάνει συνδυαστικά τους 136 ίππους και να περνά στους εμπρός τροχούς μέσω του κιβωτίου συνεχούς μεταβαλλόμενης σχέσης eCVT. Ο βενζινοκινητήρας είναι αυτός των 1,8 λίτρων με απόδοση 99 ίππων/5.200 σ.α.λ. και 14,5 χλγμ. ροπής/4.000 σ.α.λ., ο οποίος λειτουργεί στον κύκλο του ¶τκινσον: Σε αντίθεση με τους συμβατικούς τετράχρονους κινητήρες, οι φάσεις συμπίεσης και εκτόνωσης δεν είναι συμμετρικές, κάτι που μεταξύ άλλων μειώνει τις απώλειες σε εισαγωγή και εξαγωγή, ενώ ταυτόχρονα διατηρεί χαμηλότερες θερμοκρασίες στα καυσαέρια, προστατεύοντας τους καταλύτες. Ο 16βάλβιδος κινητήρας είναι εξοπλισμένος με το γνωστό VVTi μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων, ενώ διαθέτει και σύστημα ψύξης και επανακυκλοφορίας των καυσαερίων, για περαιτέρω μείωση των ρύπων.
Η έτερη πηγή ενέργειας αφορά τον ηλεκτροκινητήρα, μόνιμου μαγνήτη, ο οποίος αποδίδει 80 ίππους και 21,1 χλγμ. ροπής, ενώ τροφοδοτείται από ρεύμα μέγιστης τάσης 650V, η οποία χρησιμοποιείται μόνο όταν απαιτείται μέγιστη ισχύς, καθώς σε κανονικές συνθήκες, προς όφελος της οικονομίας, η τροφοδοσία γίνεται στα 500V. Επίσης, ο ηλεκτροκινητήρας κατά τη φάση του φρεναρίσματος λειτουργεί ως γεννήτρια, μετατρέποντας την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική, φορτίζοντας τις μπαταρίες.
Από εκεί και πέρα, θα σημειώσουμε πως η συστοιχία των μπαταριών των συνολικά 202V (168 κυψέλες των 1,2V), που είναι τύπου νικελίου-υδριδίου μετάλλου, βρίσκονται τοποθετημένες κάτω από το χώρο μεταξύ των πίσω καθισμάτων και του πορτ μπαγκάζ. Το υβριδικό σύστημα συμπληρώνεται από τη γεννήτρια, η οποία, εκτός από τη φόρτιση των μπαταριών, εκτελεί χρέη μίζας για την εκκίνηση του κινητήρα, καθώς και από την κεντρική μονάδα ελέγχου ισχύος, η οποία ελέγχει και ρυθμίζει την τάση της τροφοδοσίας του ηλεκτροκινητήρα, της γεννήτριας και της μπαταρίας, μετατρέπει το συνεχές ρεύμα της μπαταρίας σε εναλλασσόμενο για την τροφοδοσία του ηλεκτροκινητήρα και, τέλος, μετασχηματίζει και τα 202V σε 14V, για την τροφοδοσία των επιμέρους συμβατικών ηλεκτρικών συστημάτων του αυτοκινήτου.
Στην πράξη
Η πρώτη διαπίστωση πίσω από το τιμόνι του CT200h έχει να κάνει με την πολύ καλή θέση οδήγησης, που, εκτός από την εργονομία της, προδιαθέτει θετικά χάρη και στη χαμηλή τοποθέτηση του καθίσματος, που δημιουργεί μια πιο σπορτίφ αίσθηση. Από εκεί και πέρα, η κύλιση διαθέτει το στοιχείο της στιβαρότητας, που έρχεται ως ιδανικό συμπλήρωμα της εν γένει ποιοτικής εικόνας της κατασκευής. Την ίδια στιγμή, οι σχετικά σφιχτές ρυθμίσεις στην ανάρτηση συμβάλλουν θετικά σε επίπεδο ακρίβειας και αμεσότητας των δυναμικών χαρακτηριστικών, χωρίς να προκύπτουν ενστάσεις σε ό,τι αφορά την άνεση ακόμα και σε μέτριας ποιότητας οδόστρωμα, όπου η πίσω ανάρτηση με τα διπλά ψαλίδια αποδεικνύεται σαφώς πιο αποτελεσματική στο ραφινάρισμα των εγκάρσιων ανωμαλιών σε σχέση με τον ημιάκαμπτο άξονα.
Μπορεί, μάλιστα, η μονότονη και αδιάφορη χάραξη του βελγικού οδικού δικτύου γύρω από τις Βρυξέλες, όπου οδηγήσαμε το CT200h, να μην προσφέρει την ευκαιρία για αξιολόγηση σε ιδιαίτερα απαιτητικές συνθήκες, ωστόσο θα σημειώσουμε πως το νέο Lexus αποδεικνύεται ιδιαίτερα ικανοποιητικό, ευθύβολο και ξεκούραστο στον ανοιχτό δρόμο με υψηλές ταχύτητες. Στους επαρχιακούς δρόμους τα πολύ καλά επίπεδα πρόσφυσης προσφέρουν μια εν γένει ουδέτερη συμπεριφορά με ελαφρώς υποστροφικές τάσεις υπό πίεση, που πάντως ελέγχονται αποτελεσματικά από το πάντα παρόν σύστημα ελέγχου της ευστάθειας. Θετικό στοιχείο αποτελεί και το ακριβές και γρήγορο σύστημα διεύθυνσης, με τη σχετικά αδιάφορη όμως αίσθηση που δίνει η ηλεκτρική υποβοήθηση. Από εκεί και πέρα, το υβριδικό σύστημα προσφέρει ικανοποιητικές επιδόσεις, ωστόσο, παρά τη βελτιωμένη ηχομόνωση, δε λείπει η ασυνήθιστη παρουσία του βουητού του κινητήρα στο βαθύ πάτημα του γκαζιού, ως αποτέλεσμα της λειτουργίας του eCVT κιβωτίου.
Φυσικά, υπάρχει η γνωστή δυνατότητα επιλογής μεταξύ των τεσσάρων προγραμμάτων λειτουργίας EV, Eco, Normal και Sport. Στο μεν πρώτο το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί αποκλειστικά από τον ηλεκτροκινητήρα για απόσταση περίπου 2 χλμ., αρκεί η ταχύτητα να μην ξεπεράσει τα 45 χλμ./ώρα. Στο Eco μειώνονται η απόκριση του γκαζιού και η απόδοση του κλιματισμού, ώστε να δίνεται έμφαση στην οικονομία καυσίμου, ενώ στο Normal, αν και πρωταρχικός στόχος παραμένει η οικονομία, οι παραπάνω λειτουργίες επιστρέφουν στις φυσιολογικές ρυθμίσεις. Τέλος, στη θέση Sport το βάρος δίνεται στην προσφορά των καλύτερων δυνατών επιδόσεων, με άμεσα εμφανή αλλαγή αυτήν του πίνακα οργάνων, που αποκτά κόκκινο χρωματισμό, ενώ τη θέση του οικονομόμετρου παίρνει ένα στροφόμετρο.
Ταυτόχρονα, η απόκριση του γκαζιού γίνεται πιο άμεση, ο ηλεκτροκινητήρας τροφοδοτείται συνεχώς με 650V (και όχι μόνο με τέρμα πατημένο το γκάζι, όπως συμβαίνει στα υπόλοιπα προγράμματα) και μειώνονται η υποβοήθηση του τιμονιού καθώς και η παρεμβατικότητα του συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης και της ευστάθειας. Αυτό, βέβαια, δε σημαίνει πως το CT200h θα προκαλέσει κάποια σπορτίφ διάθεση, αφού κυρίως η «ξενίζουσα» λειτουργία της υβριδικής μετάδοσης δεν προδιαθέτει για κάτι τέτοιο.
Συνολικά, πάντως, μπορούμε να πούμε πως το CT200h καταφέρνει καλύτερα από κάθε άλλη υβριδική δημιουργία του ιαπωνικού ομίλου να συγκεντρώσει στοιχεία που επιτρέπουν στον οδηγό να το οδηγήσει, και όχι απλώς να μεταφέρεται σε αυτό. Και αυτό το στοιχείο αποτελεί σίγουρα ένα επιπλέον προσόν για την προσέλκυση ενός ευρύτερου κοινού, εκτός των ορίων των σκεπτόμενων με αυστηρά οικολογικά κριτήρια, που εστιάζουν στις υβριδικές προτάσεις. Αντίστοιχα σημαντική, δε, σε εμπορικό επίπεδο είναι και η τιμολογιακή πολιτική που ακολουθείται, λαμβάνοντας υπόψη το δεδομένο της υβριδικής τεχνολογίας και του πολυτελούς χαρακτήρα, καθώς το CT200h, που αναμένεται στην ελληνική αγορά στα μέσα Φεβρουαρίου του 2011, θα ξεκινά από τα 28.500 ευρώ με ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού._ Γ. Χ.
Παρά τη σαφώς πιο ποιοτική, αλλά όχι και βαρύτερη κατασκευή του CT200h σε σχέση με τα μοντέλα της Toyota, η μέση κατανάλωση των 3,8 λίτρων/100 χλμ. με τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στα 89 γρ./χλμ. είναι όμοιες με εκείνες του Auris.
Η νέα πίσω ανάρτηση με διπλά ψαλίδια συμβάλλει ουσιαστικά στην αναβάθμιση των ποιοτικών χαρακτηριστικών της κύλισης.
Ο φωτισμός και οι ενδείξεις του πίνακα οργάνων αλλάζουν ανάλογα με την επιλογή των «οικονομικών» ή του σπορ προγράμματος λειτουργίας.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
LEXUS CT200h
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 136 ίπποι (συνδυαστικά με βενζινοκινητήρα και ηλεκτροκινητήρα)
ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.798 κ.εκ.
MEΓ. ΙΣΧΥΣ 99 ίπποι/5.200 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 14,5 χλγμ./4.000 σ.α.λ.
ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
MEΓ. ΙΣΧΥΣ 80 ίπποι
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 21,1 χλγμ.
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ Γόνατα ΜακΦέρσον, αντιστρεπτική
ΠΙΣΩ Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4.320x1.765x1.430 χλστ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2.600 χλστ.
ΒΑΡΟΣ* 1.370 κιλά
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ*
0-100 χλμ./ώρα 10,3 δλ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 180 χλμ./ώρα
ΡΥΠΟΙ CO2 89 γρ./χλμ.
*ΤΙΜΕΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗ