4 troxoi website home 4 troxoi forum

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΗΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΜΕΣΑ ΑΠΟ ΕΠΙΛΕΓΜΕΝΑ ΑΡΘΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟΥ 4ΤΡΟΧΟΙ

Audi Quattro Concept

Quattro reloaded

Εκείνο είναι ένας θρύλος. Αυτό θέλει να το ξεπεράσει, αρκεί πρώτα να καταφέρει να βγει στην παραγωγή...

ΟΤΑΝ οι Γερμανοί της Audi πίσω στις αρχές της δεκαετίας του ’80 συλλάμβαναν και υλοποιούσαν την ιδέα του quattro ήξεραν ότι είχαν κάτι καλό στα χέρια τους, που θα έφερνε αποτελέσματα. Δε νομίζουμε, όμως, ότι μπορούσαν να φανταστούν τις σχεδόν κοσμογονικές αλλαγές που θα προκαλούσε η δημιουργία τους, τόσο σε πολιτικό όσο και σε αγωνιστικό επίπεδο.
Αρχικά υπήρχε το… προπατορικό μοντέλο, το οποίο οι Γερμανοί χαρακτηρίζουν «Ur-quattro» (το πρώτο το μακρύ δηλαδή), ενώ το 1985 οι αγωνιστικοί κανονισμοί γέννησαν το quattro Sport. Οι περισσότεροι αναφέρονται σε αυτό με τη λέξη «κοντό», και είναι από εκείνες τις σπάνιες φορές όπου κάτι κοντό πετυχαίνει τόσο πολλά και τελικά καταλήγει στο νου όλων να μοιάζει τόσο μεγάλο και θηριώδες.
Τριάντα χρόνια αργότερα η ίδια εταιρεία επιστρέφει και γεμίζει ξανά το όπλο της. Όχι, όμως, με κάποια ρετρό αντιγραφή, αλλά, όπως λέει και ο ίδιος ο Βόλφανγκ Έγκερ (αρχισχεδιαστής της Audi), με μια εκ νέου ερμηνεία του πνεύματος της τότε εποχής.
Αυτήν τη φορά στο συρρικνωτή μπήκε το RS5. Δε μιλάμε, όμως, για μια απλή άσκηση κοπτοραπτικής, αλλά για τη δημιουργία ενός ουσιαστικά νέου αυτοκινήτου με μόνο ορισμένα από τα υπάρχοντα μηχανικά μέρη.

Απέριττο, αλλά άκρως περιεκτικό
Το γωνιώδες και γεμάτο ακμές αμάξωμα του παλιού μεταφράστηκε σε μια χυτή φόρμα, με κοινά σημεία επαφής τα φουσκώματα στα φτερά και τη χαρακτηριστική πίσω τραπεζοειδή κολόνα. Έτσι, λοιπόν, από τα 4.649 χλστ. του RS5 φθάσαμε στα 4.280 χλστ., προκειμένου φυσικά να μειωθεί το βάρος και να αυξηθεί η ευελιξία. Από το μεταξόνιο κόπηκαν 150 χλστ., ενώ, για να διατηρηθούν οι αναλογίες, η οροφή χαμήλωσε κατά 40 χλστ. και ο πίσω πρόβολος κατά 200 χλστ. Με αυτόν τον τρόπο, θυσιάστηκαν οι πίσω θέσεις, που αντικαταστάθηκαν από ένα ράφι για αποσκευές ή για κράνη(!).
Λιτό, αλλά διόλου φτωχό. Αυτό είναι το πνεύμα που διέπει την καμπίνα. Ρίξτε μια ματιά, για παράδειγμα, στη λεπτοκαμωμένη κονσόλα. Εκεί όλα και όλα υπάρχουν τρία κουμπιά (για την εκκίνηση του κινητήρα, το χειρόφρενο και το ΜΜΙ) και ο κωνικός λεβιές. ¶κρως περιεκτικός, όμως, είναι ο πίνακας οργάνων. Υποβάλλοντας τα σέβη στον πρόγονο, οι ενδείξεις είναι ψηφιακές, ενώ εκατέρωθεν βρίσκονται από μία τετράδα διακοπτών. Υπάρχουν δύο τρόποι απεικόνισης, ένας για κάθε ημέρα και ένας για αγωνιστική χρήση, όπου μεταξύ άλλων προβάλλονται πληροφορίες για τη διαδρομή σαν τις σημειώσεις ενός πραγματικού συνοδηγού. Στο ίδιο πνεύμα, τα μπάκετ (που ζυγίζουν μόλις 18 κιλά έκαστο) διαθέτουν ζώνες τεσσάρων σημείων.

Τα δύο Δ
Όπως τότε, έτσι και τώρα δύο είναι τα στοιχεία που χρειάζονται. Δίαιτα και δύναμη. Το κόψιμο του αμαξώματος δε φθάνει από μόνο του για να δώσει αποτελέσματα σε ό,τι έχει να κάνει με τον περιορισμό του βάρους. Από εκεί και πέρα, το λόγο έχουν τα ελαφριά υλικά. Στην ουσία, λοιπόν, πρόκειται για ένα αλουμινένιο αυτοκίνητο, τόσο στα εξωτερικά μέρη, στον κινητήρα και στις αναρτήσεις όσο και στο πλαίσιο, όπου αξιοποιήθηκε η τεχνολογία ASF (Audi Space Frame). Το αποτέλεσμα είναι ένας «σκελετός» μόλις 150 κιλών, ενώ από εκεί και πέρα δε θα μπορούσε να μην αξιοποιηθούν και τα ανθρακονήματα (όπως είχε γίνει, άλλωστε, και στο quattro Sport του 1985) στην πίσω πόρτα, στο καπό και στα σπόιλερ. Με όλα αυτά η βελόνα της ζυγαριάς, όπως τότε, έτσι και τώρα σταματά στα 1.300 κιλά, και, για να έχετε ένα σύγχρονο μέτρο σύγκρισης, σκεφτείτε ότι το -πιο κόμπακτ- TT RS ζυγίζει 150 κιλά περισσότερα.
Η αναφορά στο TT RS δεν είναι τυχαία, μιας και από εκεί προέρχεται ο κινητήρας. Αν ανοίξετε το καπό του quattro, δε θα αντικρίσετε τον ογκώδη V8 του RS5, αλλά τον κόμπακτ 5κύλινδρο, που πρωτοεμφανίστηκε στο TT RS. Εξυπηρετεί, βλέπετε, και τις παραπομπές στο θρυλικό μοντέλο, λόγω διάταξης αλλά και του χαρακτηριστικού ήχου (αν δεν είχατε την ευκαιρία να παρευρεθείτε το ’84 στη Δεσφίνα, τότε που αντιλαλούσαν οι κάμποι και τα βουνά από τα αγωνιστικά quattro στο Ράλλυ Ακρόπολις, τότε μια αναζήτηση σε βιντεάκια του YouTube θα σας δώσει μια καλή εικόνα), που οφείλεται στις ιδιαιτερότητες της σειράς και του χρονισμού ανάφλεξης των κυλίνδρων. Διαστάσεις, downsizing και διάταξη έκαναν τους μηχανικούς της Audi να τον επιλέξουν χωρίς δεύτερη σκέψη. Με μήκος μόλις 494 χλστ. και βάρος 183 κιλά, ταιριάζει ωραία στο κοντό ρύγχος του νέου quattro, μιας και αυτός ο 5κύλινδρος υποτετράγωνος είναι κατάλληλος τόσο για εγκάρσια όσο και για διαμήκη τοποθέτηση.
Με 480 ίππους και 49 χλγμ., προσφέρει άφθονη δύναμη και παραπλήσια αναλογία κιλών ανά ίππο με το R8 με το μεγάλο V10 κινητήρα. Για τους αριθμολάγνους, θα αναφέρουμε τα 3,9 δλ. που χρειάζεται από στάση μέχρι τα πρώτα 100 χλμ./ώρα και τα 300 χλμ./ώρα της τελικής ταχύτητας, τη στιγμή που η μέση κατανάλωση δεν ξεπερνά τα 8,5 λίτρα/100 χλμ. Με τη μέγιστη ροπή να διατηρείται σταθερή από τις 1.600 σ.α.λ. μέχρι τις 5.300 σ.α.λ., είναι και περισσότερο ευκολοδήγητο, τη στιγμή που το παλιό ήταν τριών... σταδίων. Σχεδόν αργό μέχρι τις 3.000 σ.α.λ., ευχάριστο μέχρι τις 5.000 σ.α.λ. και εκρηκτικό από εκεί και μέχρι τον κόφτη.

Με τα τέσσερα τότε και σήμερα
Ένας μοχλός μπροστά από τον επιλογέα, μέσω δύο συρματόσχοινων, μπλόκαρε διαδοχικά το κεντρικό και το πίσω διαφορικό. Μπορεί αυτό το σύστημα να φαίνεται απλοϊκό και σχεδόν παρωχημένο σήμερα, τότε όμως αρκούσε για να φέρει τα πάνω κάτω. Μερικά χρόνια αργότερα (1987) η όλη διαδικασία αυτοματοποιήθηκε, πάντα όμως μέσα σε μηχανικά πλαίσια, και το Τόρσεν μπήκε στο λεξιλόγιο αρχικά των ονείρων και κατόπιν της καθημερινότητας - ορισμένων τυχερών.
Γρηγορότερα, καλύτερα και ελαφρύτερα. Πάνω σε αυτούς τους βασικούς άξονες το σύστημα συνέχισε να εξελίσσεται, με την υιοθέτηση κάποια στιγμή και των ηλεκτρονικών συστημάτων. Σήμερα, στην τελευταία του γενιά (που πρωτοπαρουσιάστηκε στο RS5), το κεντρικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης φέρει την ονομασία «crown-gear center differential» και το 50/50 εμπρός/πίσω έχει γίνει 40/60 και, ανάλογα με τις συνθήκες, οι μέγιστες τιμές που μπορούν να επιτευχθούν είναι: έως και 70% της ροπής μπορεί να πάει στον εμπρός άξονα ή το πολύ 85% στον πίσω άξονα. Στον πίσω άξονα, μάλιστα, βρίσκεται το sport differential, το οποίο αναλαμβάνει την ενεργή κατανομή της ροπής μεταξύ των πίσω τροχών.
Σε ό,τι αφορά τους τροχούς, μπορεί τότε οι λευκές 15άρες ζάντες της Ronal να ήταν αρκετές, όμως οι σύγχρονες επιταγές δε θα μπορούσαν να επιτρέψουν κάτι λιγότερο από 20 ίντσες με κεντρικό μπουλόνι, μέσα στους οποίους κρύβονται τα τρυπημένα κεραμικά δισκόφρενα με τις 6πίστονες δαγκάνες...

Και αν κάτσει;
Μπορεί να βλέπετε στις φωτογραφίες το μοναδικό αντίτυπο που υπάρχει μέχρι στιγμής, το μέλλον του όμως δεν έχει ξεκαθαριστεί ακόμη. Ακόμα και αν πάρει το πράσινο φως, μιλάμε για ένα όχημα περιορισμένων αντιτύπων, όπου οι εκτιμήσεις μιλούν για 300 με 500 μονάδες, με τα όποια κέρδη να εστιάζονται στο κύρος και στο πρεστίζ. Φυσικά, όλα τα αντίτυπα θα εξανεμιστούν, ακόμα και αν μιλάμε για ένα κόστος γύρω στα 250.000 ευρώ, τα έσοδα όμως δεν αρκούν για να αντισταθμίσουν τα μεγάλα κοστολόγια που προκύπτουν από την περιορισμένη παραγωγή του αλουμινένιου πλαισίου και του εσωτερικού της καμπίνας. Επίσης, υπάρχουν ορισμένα θέματα που πρέπει να λυθούν, όπως η ασφάλεια των πεζών, μιας και τα περιθώρια που αφήνει ο σχετικά ψηλός κινητήρας στο μικρό ρύγχος είναι αρκετά περιορισμένα. Όσο, λοιπόν, η εταιρεία προσπαθεί να περιορίσει το κόστος, πλησιάζοντας όλο και πιο κοντά στο RS5, τόσο θα χάνεται το στοιχείο της αποκλειστικότητας. Και τέλος είναι και θέμα στρατηγικής της γκάμας των μοντέλων, μιας και δε θα πρέπει να ξεχνάμε το πολυαναμενόμενο κουπέ R4 με τον κινητήρα στο κέντρο._ Σ. Τ.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 2.5 ΤFSI
ΔΙΑΤΑΞΗ 5κύλινδρος εν σειρά
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 408 ίπποι/5.400-6.500 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 49 χλγμ./1.600-5.300 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ 6 σχέσεων χειροκίνητο
ΜΕΤΑΔΟΣΗ Μόνιμη τετρακίνηση
ΜΗΚ.xΠΛ.xΥΨ. 4,28x1,86x1,33 μ.
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ 2,6 μ.
ΒΑΡΟΣ 1.300 κιλά
0-100 χλμ./ώρα 3,9 δλ.
ΤΕΛ. ΤΑΧΥΤΗΤΑ 300 χλμ./ώρα
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 8,5 λτ./100 χλμ.

«Στην Audi δεν κάνουμε ποτέ ρετρό σχεδιασμούς, αλλά ερμηνεύουμε εκ νέου το πνεύμα της τότε εποχής. Υπάρχουν διάφορα χαρακτηριστικά που θυμίζουν το παλιό μοντέλο, όπως η τραπεζοειδής πίσω κολόνα, τα εξογκώματα στα μπροστινά φτερά, τα ασύμμετρα βράγχια εξαερισμού και το οριζόντιο άνοιγμα στο καπό αλλά και το μαύρο φιλέτο και το αναδυόμενο σπόιλερ πίσω μέρους, αμφότερα κατασκευασμένα από ανθρακονήματα.»
Βόλφανγκ Έγκερ (σχεδιαστής του quattro concept)

Ακόμα και το χρώμα παραπέμπει στην αγωνιστική παράδοση της εταιρείας. Η απόχρωση της χιονο-λευκής βαφής, που είναι ενισχυμένη με σωματίδια αλουμινίου, ονομάζεται «Κολ ντε Τουρινί», ως φόρος τιμής στη διάσημη ε.δ. του Ράλλυ του Μόντε Κάρλο.

Σήμερα είναι επιθετικό και κομψό. Τότε ήταν απλώς κτηνώδες, μιας και στα ράλλυ η κομψότητα δεν έχει και τόση σημασία. Όλα τα άλλα που έχουν σημασία στα ράλλυ το «κοντό» τα διέθετε και με το παραπάνω.

Κάτω από το καπό βρίσκεται και πάλι ένας 5κύλινδρος κινητήρας. Με χωρητικότητα 2,5 λίτρα, υπερτροφοδότηση και άμεσο ψεκασμό, αποδίδει 480 ίππους και 49 χλγμ. ροπής.

Στην έκτη γενιά του πια στην καρδιά του συστήματος quattro βρίσκεται ένα μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης που η εταιρεία ονομάζει «crown gear center differential». Δύο αντικριστά γρανάζια σε σχήμα κορόνας συνδέονται αντίστοιχα με τον εμπρός και τον πίσω άξονα. Αυτά παίρνουν κίνηση από ένα πλανητικό σύστημα τεσσάρων γραναζιών με μεταξύ τους γωνία 90 μοίρες, το οποίο με τη σειρά του συνδέεται με την έξοδο του χειροκίνητου κιβώτιου των 6 σχέσεων.

Το ενεργό διαφορικό στον πίσω άξονα αναλαμβάνει μέσω ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου υδραυλικού συμπλέκτη να κατανέμει τη ροπή στους πίσω τροχούς...