Saab 9-5 1.6Τ & 2.0T Aero XWD
Ολική επαναφορά!Οι αναγεννημένοι Σουηδοί της Saab «χτυπούν» ξανά την πόρτα της μεγάλης κατηγορίας, προτάσσοντας στη γερμανική τρόικα των Audi, BMW και Mercedes τον εκλεπτυσμένο δυναμισμό των νέων «9-5».
Η «υπόθεση Saab», για όσους συντονισμένους με τα επιχειρηματικά -και όχι μόνο- τεκταινόμενα τη χρονιά που μόλις αφήσαμε πίσω μας, είναι ήδη γνωστή. Περνώντας με επιτυχία τον ύφαλο όχι μόνο της ίδιας της χρεοκοπίας της, αλλά και της διαφαινόμενης, στις αρχές του 2010, αφάνισής της ως κατασκευαστή από τον παγκόσμιο αυτοκινητικό χάρτη, η Saab κατάφερε τελικά να ορθοποδήσει, χάρη στην αρωγή της Spyker, που πέτυχε, σε συνδυασμό με τις συντονισμένες κινήσεις της σουηδικής κυβέρνησης, να την «αποσπάσει» από τους κόλπους της μαμάς GM.
Σήμερα, λοιπόν, οι Σκανδιναβοί έχουν -παρά τη διάσπαρτη σε όλη την Ευρώπη οικονομική ύφεση- κάθε λόγο να... γιορτάζουν. Και, συνάμα, να ατενίζουν με περισσή αισιοδοξία το μέλλον. Δεν είναι μόνο τα νέα «9-5» που σήμερα τους επανατοποθετούν στο προσκήνιο, και δη σε εκείνο της μεγάλης κατηγορίας, όπου παραδοσιακά μετείχαν επί δεκαετίες με τις ποικίλες εκδόσεις του παρελθόντος (βλ. «9000»), αλλά και τα μεγαλόπνοα σχέδιά τους για δημιουργία εντελώς νέων προϊόντων με σύγχρονο χαρακτήρα και ευρωπαϊκό προσανατολισμό, όπως είναι για παράδειγμα το νέο «9-2».
Εις οιωνός άριστος, λοιπόν, αφού μετά την... τρικυμία οι Σουηδοί της Saab βάζουν το κεφάλι κάτω, και πλέον, έχοντας εξασφαλίσει τόσο την «εσωτερική» υποστήριξη στους κόλπους της Spyker όσο και τα απαιτούμενα κεφάλαια, σχεδιάζουν με προσοχή τις επόμενες κινήσεις τους. Μάλιστα, ο προγραμματισμός έχει προχωρήσει σε τέτοιο βαθμό, ώστε οι ίδιοι οι ιθύνοντες της Saab να είναι σε θέση να δηλώνουν... χωρίς φόβο, αλλά με πολύ πάθος πως σε πέντε χρόνια από σήμερα το νέο, εν έτει 2011, «9-5» θα είναι το παλαιότερο μοντέλο στην γκάμα τους!
Έως ότου, όμως, δούμε τι ακριβώς μας επιφυλάσσουν για τα επόμενα χρόνια οι αναγεννημένοι Σουηδοί, ας επικεντρωθούμε στα καθ’ ημάς και στα νέα «9-5», που, έστω και καθυστερημένα, λόγω των προαναφερθεισών οικονομικών συγκυριών, αποτελούν πλέον πραγματικότητα και για την εξίσου πολύπαθη ελληνική αγορά αυτοκινήτου.
Όπως λέμε... Saab!
Αντικρίζοντας το νέο «9-5», εύκολα αντιλαμβάνεσαι τις σχεδιαστικές συγγένειες με το παρελθόν, με το γνώριμο σουηδικό DNA στον τομέα της εμφάνισης να... βγάζει μάτι. Την ίδια στιγμή, όμως, και εξίσου αβίαστα, καταλαβαίνεις πως εδώ κάτι διαφορετικό συμβαίνει, αφού δεν πρόκειται για κάτι επιδερμικά διαφοροποιημένο σε σχέση με το χθες, αλλά για ένα προϊόν που έρχεται να γυρίσει σελίδα στην ιστορία της μάρκας στην κατηγορία των «μεγάλων» σεντάν.
Με ποιον τρόπο; Καταρχήν με τη σχεδίασή του, καθώς τη θέση της «τετραγωνισμένης» λογικής του παρελθόντος έχουν πάρει τα γνωστά χαρακτηριστικά του πρωτοτύπου Aero X cοncept, που είδαμε για πρώτη φορά το μακρινό πλέον 2006. Από την έντονα προτεταμένη μάσκα και τα μακρόστενα φωτιστικά του σώματα εμπρός έως τη χυτή διαμόρφωση της πίσω κολόνας, που παραπέμπει έντονα σε κουπέ αυτοκίνητο, και το σμιλευμένο τρίτο όγκο, που χάρη στη συγκεκριμένη σχεδιαστική ιδιαιτερότητά του έρχεται να κρύψει επιμελώς το διόλου ευκαταφρόνητο όγκο της κατασκευής.
Η αλήθεια είναι ότι στο μάτι το νέο «9-5» σε ξεγελά, αφού είναι δύσκολο να πιστέψεις πως μπροστά σου έχεις ένα αυτοκίνητο με συνολικό μήκος που ξεπερνά, έστω και οριακά, το άτυπο φράγμα των 5 μέτρων (βλ. 5.010x1.865x1.448 χλστ., μεταξόνιο: 2.835 χλστ.). Μάλιστα, η πολύ καλή δουλειά των σχεδιαστών της Saab δεν αντικατοπτρίζεται μόνο στην οπτική αυτήν... ψευδαίσθηση (δείχνει πιο κόμπακτ, πιο «μαζεμένο», σε σχέση με τις πραγματικές διαστάσεις του), ούτε καν στις υπόλοιπες λεπτομέρειες της εξωτερικής περιβολής του, όπως είναι τα μαύρα καλύμματα της εμπρός κολόνας και των εξωτερικών καθρεφτών, αλλά και στους υπόλοιπους... ζωτικής σημασίας αριθμούς. Για παράδειγμα, στην πραγματικά πολύ καλή τιμή 0,28, που αφορά τον πάντοτε καθοριστικό όσο και ενδεικτικό αεροδυναμικό συντελεστή.
Ανανεωμένη είναι και η εικόνα στο εσωτερικό. Εδώ, χωρίς τη διάθεση να απεμπολήσουν την επίσης γνώριμη «εικόνα Saab», οι Σκανδιναβοί πάντρεψαν ιδανικά το χθες με το σήμερα, και μάλιστα δε δίστασαν να αλλάξουν κυριολεκτικά τα πάντα στον ανέκαθεν προσεγμένο εσωτερικό διάκοσμο του «μεγάλου» τους σεντάν. Πιο συγκεκριμένα, στο εσωτερικό των νέων «9-5» τα υλικά σε πόρτες και ταμπλό διαθέτουν την ποιότητα που περιμένει κανείς, με δεδομένο το όνομα του δημιουργού τους, ενώ αναβαθμισμένη είναι και η γενικότερη εργονομία που προτάσσει η πιο ευρύχωρη σε σχέση με το παρελθόν σουηδική καμπίνα (σ.σ: την... παραδοσιακή θέση του κλειδιού, ακριβώς πίσω από τον επιλογέα, έχει πάρει πλέον το αντίστοιχο μπουτόν εκκίνησης, καθώς και εκείνο του ηλεκτρικού χειροφρένου, που είναι στάνταρντ σε όλες τις εκδόσεις).
Ο οδηγός και των δύο εκδόσεών «μας», έχοντας μπροστά του έναν πλήρη και ευανάγνωστο πίνακα οργάνων με τον πράσινο φωτισμό τη νύχτα(!), θα βρει χωρίς κόπο τη θέση που του αρμόζει (το ίδιο θα συμβεί και με τους πίσω επιβαίνοντες, αφού ο «αέρας» για τα πόδια τους είναι κάτι παραπάνω από αρκετός), με το κάθισμα να εξασφαλίζει ακόμα και στην απλούστερη εκδοχή του (βλ. έκδοση Linear) και άνεση, και επαρκή στήριξη σε όλες τις συνθήκες. Υπεράνω κάθε υποψίας και ο χώρος φόρτωσης, ο οποίος έχει εκμεταλλεύσιμο σχήμα, μεγάλο βάθος και χωρητικότητα 515 λίτρων.
Όσο για τον εξοπλισμό, τα πάντα είναι θέμα budget, με την πλουσιότερη 2λιτρη έκδοση Aero της δοκιμής μας να είναι εφοδιασμένη μεταξύ άλλων -έναντι της «φτωχότερης», πλην όμως πλήρους 1.6Τ Linear- με φώτα Xenon, 18άρες ζάντες, δερμάτινο σαλόνι, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα, θερμαινόμενα και κλιματιζόμενα εμπρός καθίσματα και head-up display για τον οδηγό με ενδείξεις ταχύτητας, στροφών κινητήρα αλλά και επιλεγείσας σχέσης στο αυτόματο για την περίσταση κιβώτιο ταχυτήτων.
Τούρμπο... για πάντα!
Αν η σουηδική εταιρεία έχει ταυτίσει όλα αυτά τα χρόνια με κάτι το όνομά της, τότε σίγουρα αυτό δεν είναι άλλο από τους πάσης φύσεως υπερτροφοδοτούμενους κινητήρες. Όπως και στο παρελθόν, έτσι και τώρα, με το νεότερο «9-5», η Saab «επένδυσε», για λόγους απόδοσης, κατανάλωσης αλλά και ρύπων, πλέον, σε αυτήν την τακτική, εξασφαλίζοντας πριν από οτιδήποτε άλλο και για τελευταία φορά στην ιστορία της την υποστήριξη της GM.
Έτσι, κάτω από τη μικρότερη έκδοση του νέου «9-5» (που, με δεδομένες τις συνθήκες, αποτελεί για τη χώρα μας ένα ισχυρό φορολογικό ατού σε σχέση με το γερμανικό ανταγωνισμό, που «ξεκινά» από τα 1,8 λίτρα) συναντάμε το γνώριμο, σχεδόν «τετράγωνο» ως προς τις «εσωτερικές» διαστάσεις του 1.600άρη της GM, ο οποίος αποδίδει 180 ίππους στις 5.500 σ.α.λ., σε συνδυασμό με ροπή στρέψης της τάξης των 23,4 χλγμ., που δίνουν το «παρών» σταθερά από τις 2.200 έως και τις 5.500 σ.α.λ. Μάλιστα, για λίγα δευτερόλεπτα και σε λειτουργία overboost, η τελευταία τιμή «σκαρφαλώνει» στην τιμή των 27,1 χλγμ. Αξίζει να σημειώσουμε πως ο «μικρός» κινητήρας του «9-5» συνεργάζεται αποκλειστικά με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, σε αντίθεση με το μεγαλύτερο των 1.998 κ.εκ., ο οποίος μπορεί να συνδυαστεί και με αυτόματο ισάριθμων, αλλά αισθητά πιο «αραιών» σε διάταξη σχέσεων, όπως φαίνεται και στο σχετικό πίνακα.
Σημειωτέον ότι το αυτόματο κιβώτιο των Σουηδών διαθέτει επίσης τα διαδεδομένα πλέον σταθερά paddle πίσω από τα οριζόντια μπράτσα του τιμονιού. Οι επιλογές όσον αφορά το 2λιτρο μηχανικό σύνολο των 220 ονομαστικών ίππων και των 35,7 χλγμ. (το οποίο διαθέτει άμεσο ψεκασμό και σύστημα διπλού χρονισμού των βαλβίδων) είναι περισσότερες και στο υπόλοιπο... σκέλος του συστήματος μετάδοσης, καθώς εδώ υπάρχει η δυνατότητα επιλογής είτε της κλασικής προσθιοκίνητης είτε της πιο οδηγοκεντρικής τετρακίνητης εκδοχής του μοντέλου, όπως αυτής της δοκιμής μας.
Όλα αυτά αφορούν, φυσικά, τις τεχνικές-τεχνολογικές περγαμηνές των δύο συνόλων μας. Πώς, όμως, οι τελευταίοι ανταποκρίνονται στην πράξη; Η αλήθεια είναι πως αρχικά, και πριν καν επιβιβαστούμε στο... μικρό «9-5», είχαμε αρκετούς ενδοιασμούς σε σχέση με τις δυνατότητες ενός κινητήρα με χωρητικότητα «μόλις» 1,6 λίτρων, που για την περίσταση «ζει» κάτω από το καπό ενός αυτοκινήτου με συνολικό πραγματικό βάρος της τάξης των 1.590,5 κιλών, όπως έδειξε η ηλεκτρονική μας ζυγαριά. Επί του πρακτέου, πάντως, οι όποιες επιφυλάξεις μας εξαφανίστηκαν αμέσως μετά τα πρώτα χιλιόμετρα οδήγησης, αφού ο 1.600άρης αποδεικνύεται κάτι παραπάνω από επαρκής, διαθέτοντας πολύ καλή ευστροφία (μοναδικό μείον η σχετικά τραχιά λειτουργία του ψηλά), αρκετή δύναμη και ικμάδα μέχρι και την επέμβαση του ηλεκτρονικού κόφτη, αλλά και άμεση απόκριση χαμηλά (σε αντίθεση με ό,τι ξέραμε έως τώρα).
Όλα τα παραπάνω, που μεμιάς γίνονται αντιληπτά τόσο στις καθημερινές μετακινήσεις όσο και στο εθνικό ή επαρχιακό δίκτυο, με τις μύριες όσες... ιδιομορφίες, έρχονται να επιβεβαιωθούν και από τη γλώσσα των αριθμών. Ενδεικτικά και μόνο (για περισσότερα, όπως πάντα, ανατρέξτε στο τέλος της δοκιμής, στον αναλυτικό πίνακα επιδόσεων) αναφέρουμε πως το «0-100» και οι επιταχύνσεις από στάση έως τα πρώτα 400 και 1.000 μ., αντίστοιχα, έρχονται στους απόλυτα ανταγωνιστικούς χρόνους των 9,5, των 16,7 και των 30,4 δλ.
Αντίθετα, η εικόνα με δεδομένη την... αριθμολογία δεν έρχεται να κολακεύσει το μεγαλύτερο 9-5. Η αιτία για το αποτέλεσμα αυτό ασφαλώς και δεν έχει να κάνει με αυτόν καθαυτόν τον κινητήρα, ο οποίος αποδεικνύεται πιο πολιτισμένος σε σχέση με το 1.600άρη, εξίσου «ροπάτος» και αντίστοιχα εύστροφος, αλλά με δύο άλλους, εξίσου καθοριστικούς, παράγοντες: το βάρος του αμαξώματος και την αρκετά αραιή διάταξη των σχέσεων του αυτόματου κιβωτίου, που κατά τα άλλα αφήνει θετική γεύση με τον τρόπο που λειτουργεί, παρά το σχετικά ευαίσθητο kickdown στο αυτόματο πρόγραμμα λειτουργίας του.
Έτσι, λοιπόν, αφενός το τελευταίο αυτό χαρακτηριστικό, αφετέρου τα 1.861,5 «αληθινά» κιλά του αυτοκινήτου μας έχουν ως συνέπεια ο 2λιτρος κινητήρας να «πνίγεται» στο καθιερωμένο πεδίο... βολής μας. Και στην περίπτωση αυτήν, ενδεικτικά αναφέρουμε πως από στάση (σ.σ: η ύπαρξη αυτόματου κιβωτίου είναι άλλη μία μη κολακευτική παράμετρος στον τομέα αυτόν, λόγω της αδυναμίας εκκίνησης με τον κινητήρα να περιστρέφεται ψηλά) τα πρώτα 100 χλμ./ώρα καλύπτονται σε 9,9 δλ., ενώ τα 400 και τα 1.000 μ. σε 17,2 και 30,6 δλ., αντίστοιχα. Στις ρεπρίζ με χαμηλές στροφές, το 2λιτρο 9-5 XWD πληρώνει και πάλι το τίμημα των επιλογών στους δύο παραπάνω τομείς, και χάνει από το 1.600άρη αδελφό του (συγκεκριμένα, στις επιταχύνσεις 30-50 και 50-80 χλμ./ώρα με 3η, 40-60 χλμ./ώρα με 4η, 50-70 χλμ./ώρα με 5η και 80-110 χλμ./ώρα με 6η). Από εκεί και πέρα, ο «μεγάλος» παίρνει κεφάλι, εκμεταλλευόμενος κατά κύριο λόγο την παραπανίσια ροπή του. Κρατάμε, λοιπόν, μια μικρή επιφύλαξη για τη συνέχεια, έως ότου μας δοθεί η ευκαιρία να δοκιμάσουμε εν Ελλάδι και τη χειροκίνητη έκδοση του 2λιτρου μοντέλου, που στην τετρακίνητη μάλιστα έκδοση XWD, όπως αυτή της δοκιμής μας, συνδυάζεται με ρυθμιζόμενη ανάρτηση και μπλοκέ διαφορικό.
Εν προκειμένω, άλλη μία παράμετρος που συνδέεται άμεσα τόσο με τις δυνατότητες των δύο κινητήρων μας (αλλά και με το βάρος των αυτοκινήτων...) όσο και με τη δύσκολη οικονομική συγκυρία που διανύουμε είναι και αυτή της κατανάλωσης καυσίμου. Εδώ, σύμφωνα με τις μετρήσεις που πήραμε καθ’ όλη τη διάρκεια της δοκιμής μας, ο 1.600άρης καταναλώνει κατά μέσο όρο 11,5 λίτρα για κάθε 100 χλμ., ενώ ο 2λιτρος 13,2 λίτρα για τον ίδιο αριθμό χιλιομέτρων, τιμές ελαφρώς «τσιμπημένες», και σίγουρα όχι από τις πλέον χαμηλές, με δεδομένη τη χωρητικότητά τους.
Gran Turismo!
Ανέκαθεν, το οδηγικό προφίλ των αυτοκινήτων της Saab είχε και εξακολουθεί να έχει ένα σαφή και ξεκάθαρο προσανατολισμό προς τον... τουρισμό. Με άλλα λόγια, προς την κατεύθυνση δημιουργίας μιας συμπεριφοράς κάτω από όλες τις συνθήκες και σε σχεδόν όλες τις εκδόσεις, με έμφαση στην άνεση και στην ποιότητα κύλισης, και λιγότερο στο σπορ χαρακτήρα. Αυτό εξακολουθεί να είναι το «δόγμα» και στη νεότερη, και μάλιστα την πλέον εξελιγμένη εκδοχή του πολυτελούς σεντάν των Σουηδών. Σε αυτό δε συμβάλλουν μόνο τα προφανή νέα στοιχεία του «9-5», όπως οι νέες αναρτήσεις με γόνατα εμπρός και 4 συνδέσμων πίσω στην περίπτωση του προσθιοκίνητου 1.6Τ, και πολλαπλών συνδέσμων με υποπλαίσιο τύπου «Η» για τη 2λιτρη XWD, αλλά και αυτό καθαυτό το δάπεδο/πλαίσιο της κατασκευής, που σε ακαμψία απέχει παρασάγγας από εκείνο του προγόνου.
Πιο συγκεκριμένα, το... μικρό «9-5» ταξιδεύει στον αυτοκινητόδρομο με υποδειγματική -θα σημειώσουμε- άνεση, με την ανάρτηση να ελέγχει χωρίς ασάφειες τα δυναμικά χαρακτηριστικά του αμαξώματος, ακόμα και στις υψηλές ταχύτητες. Η εικόνα είναι καλύτερη στην περίπτωση του 2λιτρου «9-5», καθώς οι πιο σφιχτές και πιο χαμηλές κατά 10 χλστ. αναρτήσεις εξασφαλίζουν βελτιωμένη αίσθηση στο... πηδάλιο, που από μόνο του, τόσο στο μικρό όσο και στο μεγάλο «9-5», έχει αποτάξει την πρότερη «χαλαρή» αίσθησή του.
Από εκεί και πέρα τώρα, όταν αρχίζουν οι στροφές, το αμάξωμα, παρά τον προφανή του όγκο και το βάρος, δε φέρνει ποτέ τους τροχούς του σε δύσκολη θέση, αφού πρέπει να προσπαθήσει πολύ κανείς ώστε ο ηλεκτρονικός φύλακας-άγγελος της έκδοσης 1,6Τ να... πιάσει δουλειά. Επιπρόσθετα, το ισορροπημένο προφίλ των σουηδικών σεντάν έρχεται να ενισχυθεί από τις μικρές κλίσεις του αμαξώματος στις κλειστές στροφές. Εκεί, δηλαδή, όπου το προβάδισμα της τετρακίνητης έκδοσης (με σύστημα Haldex τελευταίας γενιάς, ασφαλώς), ειδικά στο βρεγμένο ή στα πολύ γλιστερά κομμάτια, είναι άμεσα διακριτό.
¶λλη μία προστιθέμενη αξία στην αίσθηση σιγουριάς και ασφάλειας, που από την πρώτη κιόλας στιγμή εισπράττεις πίσω από το τιμόνι των Σουηδών μας, είναι και αυτή που απορρέει από το σύστημα πέδησης, το οποίο αποδεικνύεται και σαφές, σε σχέση με την αίσθηση του αντίστοιχου πεντάλ, αλλά και αποτελεσματικό στο φρενάρισμα πανικού, επιβραδύνοντας έως την κατάσταση πλήρους ακινησίας από τα 120 χλμ./ώρα - το μεν 9-5 1.6Τ σε 58,7 μ., το δε 2λιτρο XWD σε 54,9 μ.
Συνοψίζοντας
Χωρίς τυμπανοκρουσίες και περιττές κινήσεις εντυπωσιασμού, οι Σουηδοί, παρά τα προβλήματά τους, που πλέον ανήκουν στο παρελθόν, καταφέρνουν με τα νέα «9-5» να επανατοποθετηθούν στην καρδιά μιας δύσκολης κατηγορίας, και μάλιστα χωρίς... συμπλέγματα απέναντι στην κυρίαρχη γερμανική τριπλέτα των Audi A6, BMW Σειράς 5 και Mercedes E-Class. Χωρίς «ναι μεν αλλά», πρόκειται για μια ευχάριστη έκπληξη, αφού οι Σουηδοί δεν... ανακάτεψαν απλώς την τράπουλα προβαίνοντας σε επιφανειακές αλλαγές, αλλά, τουναντίον, κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο που δε διεκδικεί δάφνες σε σχέση με τη σπορτίφ υπόστασή του, ωστόσο αποδεικνύεται εξαιρετικά ραφιναρισμένο στον τρόπο που πατά στην άσφαλτο, αρκούντως πολυτελές και ευρύχωρο σε σχέση με τον εσωτερικό του διάκοσμο, αλλά συγχρόνως απόλυτα εκλεπτυσμένο σε ό,τι αφορά την αισθητική.
Αν μη τι άλλο, για τους οπαδούς του είδους όλα αυτά έρχονται να... δέσουν ιδανικά μεταξύ τους, αποτελώντας για ακόμα μία φορά την εναλλακτική πρόταση στην κατηγορία, συνεπικουρούμενα από τις πολύ «λογικές» για το είδος τιμές πώλησης, και βέβαια τον κινητήρα-φορολογικό ατού της έκδοσης 1.6Τ._ 4Τ
ΤΟ ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Στον τομέα του κόστους αγοράς, τα νέα «9-5» αποδεικνύονται ιδιαίτερα ανταγωνιστικά απέναντι στους Γερμανούς... ομοϊδεάτες τους. Πιο αναλυτικά, η μία και μοναδική έκδοση 1.6T (Linear) κοστίζει στη χώρα μας 39.500 ευρώ, όταν το πιο προσιτό Audi A6 (2.0 TFSI 170 PS) τιμάται στα 55.200 ευρώ, η βασική 3λιτρη BMW 523i στα 59.231 ευρώ και η «μικρότερη» E-Class της Mercedes (Ε200 CGi) στα 56.400 ευρώ.... προ απόσυρσης.
Από εκεί και πέρα, οι επιλογές όσον αφορά το 2λιτρο σύνολο για το νέο «9-5» είναι εμφανώς περισσότερες. Πιο συγκεκριμένα, η προσθιοκίνητη έκδοση Linear με χειροκίνητο κιβώτιο έχει κόστος 45.250 ευρώ και η αντίστοιχη τετρακίνητη XWD (με το ίδιο κιβώτιο) 47.950 ευρώ. Οι εκδόσεις στο επίπεδο εξοπλισμού Aero, τόσο με αυτόματο όσο και με χειροκίνητο κιβώτιο (η τελευταία διαθέτει και μπλοκέ διαφορικό αλλά και ρυθμιζόμενη ανάρτηση), τιμολογούνται στα 55.500 ευρώ. Για όσους τυχερούς, το νέο «9-5» διατίθεται στη χώρα μας και σε δύο πετρελαιοκίνητες εκδόσεις στα 2,0 λίτρα, τις TiD Manual και TTiD XWD Manual, με ισχύ 160 και 190 ίππων, που κοστίζουν 46.750 και 57.000 ευρώ, αντίστοιχα. Τέλος, για όσους έχουν... αγαστές σχέσεις με την εφορία, το νέο σουηδικό σεντάν προσφέρεται στην κορυφαία, επίσης υπερτροφοδοτούμενη έκδοση 2.8Τ V6 XWD των 300 ίππων, η οποία τιμολογείται στα 65.500 ευρώ.
SAAB 9-5 1.6T & 2.0T XWD
ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ-ΑΝΕΣΗ/ΟΔΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΣΤΟ ΒΡΕΓΜΕΝΟ (2.0Τ XWD)/ΧΩΡΟΙ ΕΠΙΒΑΤΩΝ & ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ/ΤΙΜΗ ΑΓΟΡΑΣ & ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ-ΦΟΡΟΛΟΓΙΚΟ ΑΤΟΥ (1.6Τ)
ΚΑΤΑ/ΒΑΡΟΣ ΑΜΑΞΩΜΑΤΩΝ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ (2.0Τ XWD)/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΕΠΙΠΛΕΟΝ ΕΝΔΕΙΞΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΟΥ ΤΥΠΟΥ ΤΑΧΥΜΕΤΡΟΥ, ΠΟΥ ΕΝΣΩΜΑΤΩΝΕΤΑΙ ΣΤΟ TRIP COMPUTER
- ΠΟΥ ΤΟ ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ ΣΤΟ ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ «ΚΡΑΤΑ» ΤΟΝ ΚΟΦΤΗ ΤΩΝ ΣΤΡΟΦΩΝ
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Ο ΠΡΑΣΙΝΟΣ ΦΩΤΙΣΜΟΣ ΤΟΥ ΠΙΝΑΚΑ ΟΡΓΑΝΩΝ
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ...
- ΤΟ ΑΜΑΞΩΜΑ ΤΗΣ 2ΛΙΤΡΗΣ ΕΚΔΟΣΗΣ XWD ΝΑ ΕΙΝΑΙ ΕΛΑΦΡΥΤΕΡΟ...
Δεν πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που θα συνεπάρει τον οδηγό του με τα σπορτίφ χαρακτηριστικά του. Σίγουρα, όμως, θα το καταφέρει με την εξαιρετικά ραφιναρισμένη απόδοση της ανάρτησής του σε κάθε είδους συνθήκες.
Το 2λιτρο και τετρακίνητο για την περίπτωσή μας «9-5» απευθύνεται σε αυτόν που αναζητά ένα πιο... ολοκληρωμένο «9-5», με περισσότερη ακρίβεια στις στροφές και -πάνω απ’ όλα- ακόμα πιο υψηλά αποθέματα ενεργητικής ασφάλειας.
Χωρίς να έχει αλλοιωθεί η γνώριμη σχεδιαστική ταυτότητα που όλοι γνωρίζουμε, το εσωτερικό του νέου «9-5» είναι εντελώς νέο. Τα υλικά είναι πιο προσεγμένα, ο σχεδιασμός πιο μοντέρνος, ενώ βελτιώσεις έχουν γίνει και στον τομέα της εργονομίας.
Ο μικρός -σε χωρητικότητα και μόνο- 1.600άρης κινητήρας των 180 ίππων τα καταφέρνει περίφημα, εξασφαλίζοντας πολύ καλή αίσθηση και ανταγωνιστικές επιδόσεις.
Παρά τους 220 ίππους, ο 2λιτρος κινητήρας της τετρακίνητης έκδοσης πλήττεται σε επίπεδο αριθμών, κυρίως από τη μακριά κλιμάκωση του αυτόματου κιβωτίου και τους σχεδόν 1,9 τόνους του σουηδικού αμαξώματος.